Revisión de Aston Martin Vanquish S: ¿debería comprar uno en lugar de un DB11?

Con más de 3000 pedidos ya recibidos y una aclamación crítica más o menos constante, el DB11 está demostrando cada centímetro que Aston Martin esperaba que cambiara las reglas del juego. Y cada pulgada una vara para su propia espalda.

Una buena pregunta sería: ¿por qué querría comprar un Aston Vanquish de la vieja escuela de 192 995 £ y 568 CV ​​cuando podría tener un DB11 de 154 900 £ y 600 CV, posiblemente el mejor GT actualmente a la venta? No se puede descartar un cierto tirón emocional y un último hurra para ese V12 de 6 litros de aspiración natural, pero, contra su nuevo hermano, el Vanquish… bueno, no lo hace.

No sorprende, entonces, que Aston no haya perdido el tiempo en distanciar su antiguo mejor GT del nuevo y, adoptando la idea de que el ataque es la mejor forma de defensa, la elevación del Vanquish a Vanquish S enfatiza el punto de que es un ‘ súper GT’. Es decir, al menos uno mejor que un GT normal (léase DB11) si le gusta la mejor parte de £ 200k por la emoción de conducir.

El nuevo Vanquish S cuesta £ 199,950. Eso es para el cupé que ves aquí. Tendrá que pasar un poco más de tiempo en el cajero automático si quiere el Volante descapotable, ya que cuesta £ 211,950. De cualquier manera, exprimir la última gota de la bondad dinámica del Vanquish para ganar la insignia S ha demostrado ser un ejercicio integral en alteraciones sutiles y no tan sutiles para el ingeniero jefe de Aston VAE (Vehicle Attribute Engineering) Matt Becker, anteriormente de Lotus. Llegaremos a esos.

Gracias principalmente a un colector de admisión rediseñado y más grande, la potencia máxima aumentó de 568 a 595 bhp a 7000 rpm, y aunque hay el mismo par de 465 lb-pie a las mismas 5500 rpm, hay más disponible a revoluciones más bajas, lo que le da un poco más de vida útil. la respuesta del acelerador a revoluciones medias para complementar el golpe más fuerte más arriba.

Además, las revisiones de la transmisión automática de ocho velocidades Touchtronic III hacen que cambie más rápido y sea más suave en la ciudad. Con el control de lanzamiento activado, el tiempo de 0-62 mph de 3,5 segundos es tres décimas más rápido que el del Vanquish normal y abre una brecha pequeña pero psicológicamente necesaria con los 3,9 segundos del V12 DB11 biturbo. La velocidad máxima no cambia a 201 mph, nuevamente una mejor que la del DB11.

El S también tiene su propia firma sónica sexuada. La explicación técnica se reduce a un poco más alto, más contenido de alta frecuencia y una ayuda adicional de garganta, medidas diseñadas una vez más para alimentar la emoción y distinguir el sonido del Vanquish S de los esfuerzos V12 con clase pero comparativamente apagados del DB11 turboalimentado.

Aero juega un papel importante en el maquillaje dinámico del nuevo modelo, el objetivo es aumentar el agarre en la parte delantera y mantener la estabilidad en la parte trasera, mejorando así el equilibrio de manejo sin comprometer la estabilidad a alta velocidad.

Un divisor rediseñado reduce la sustentación delantera de 66 kg a 18 kg a 150 mph. Becker explica que el perfil de la parte inferior tiene la forma del borde de ataque de un ala para acelerar el flujo que pasa debajo del automóvil, mientras que las pequeñas «alas» en las esquinas del divisor no solo aumentan presión hacia abajo sobre la superficie superior, pero guía el flujo de aire más allá de las ruedas delanteras, lo que reduce la turbulencia y la resistencia, lo que da como resultado una caída en Cd de 0,372 a 0,369.

Las tasas de resorte aumentan en un modesto diez por ciento en la parte delantera y trasera y los amortiguadores se vuelven a valvular. La barra estabilizadora trasera también es un tres por ciento más rígida. La geometría modificada y el software de amortiguación revisado son los únicos otros cambios. Becker insiste en que puede tener una respuesta, un agarre y una agilidad adicionales y mantener una conducción cómoda; las dos cosas no son incompatibles.

Y en las colinas de Shropshire en la frontera con Gales, ese es en gran medida el caso. Pero no es lo primero que llama mi atención. El Vanquish S suena sensacional: sofisticado y de múltiples capas pero, lo que es más importante, convenientemente violento y muy, muy V12. El DB11 parece bastante atractivo en comparación y no se acerca a igualar este nivel de dramatismo o intensidad.

El chasis es igualmente gratificante, ya que complementa un gran agarre con respuestas rápidas y cambios de dirección ejecutados con precisión. La dirección está bien ponderada con fina precisión sobre la línea recta y una sensación tranquilizadora al bloquear, mientras que el control de la carrocería es ejemplar, perfeccionado por una amortiguación que es tensa pero flexible.

El Vanquish S no intenta aplastar superficies de carreteras rugosas y llenas de baches para someterlas, sino que sigue las ondulaciones sin desperdiciar el movimiento de la carrocería y utiliza su amortiguación para desensibilizar su impacto. Sería un gran automóvil para atacar una gran distancia, y si no lo hiciera con la energía sin esfuerzo y el encanto mimoso del DB11, sería aceptablemente cómodo, tranquilo y constantemente cautivador.

Cuando el camino se endereza, la colisión de la música V12 bramando y la oleada sostenida es tan gloriosa como adictiva. Y cuando se acaba la recta, la velocidad rápidamente acumulada es borrada por los monstruosos frenos como gotas de lluvia en un parabrisas.

¿Aston de la vieja escuela? Absolutamente. El DB11 puede ser la propuesta mejor, más redondeada y más moderna, pero el Vanquish S, como pretendía Aston, es la carrera más grande.

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