Lamborghini Silhouette: historia, reseña y especificaciones de un ícono

Completamente eclipsado por el V12 Countach más extravagante, el Lamborghini Silhouette nunca fue capaz de llamar la atención como su hermano mayor, pero eso no significa que fuera menos crucial para la supervivencia del fabricante italiano de superdeportivos.

El breve linaje V8 de Lamborghini es sin duda una rama menos conocida de la historia de la marca, y puede que no haya sido tan influyente en el desarrollo de la leyenda de Lamborghini, pero es lo que mantuvo a flote a la empresa antes de que Chrysler la comprara por completo en 1987. Como tal , el Lamborghini Silhouette es un automóvil que vale la pena volver a visitar.

Historia

La mitad de la década de los 70 no fue la época más feliz para Lamborghini y, de hecho, 1977, cuando este automóvil salió de Sant’Agata, fue una época de clara inquietud para toda Italia. La izquierda se estaba rebelando y hubo disturbios tan cerca de casa como en Bolonia, donde un hombre recibió un disparo. Quizás más pertinente para un fabricante de superdeportivos (aunque el género aún estaba en pañales) fue la crisis del petróleo que había golpeado duramente las ventas.

Con todas sus empresas en apuros, Ferruccio Lamborghini había vendido sus acciones finales en Automobili Lamborghini en 1974, dando el control a Georges-Henri Rossetti y René Leimer. Bob Wallace, el famoso piloto de pruebas de Lamborghini, también se había marchado en 1975. La gama de productos consistía en el Countach y el Urraco (de los cuales hablaremos más adelante), ninguno de los cuales estaba homologado para el enorme mercado estadounidense. En resumen, Lamborghini era una pequeña empresa independiente con un problema de flujo de efectivo.

La junta directiva analizó el lucrativo mercado de targa que explotan Porsche y Ferrari en Estados Unidos y decidió que necesitaban agregar el primer automóvil descapotable de Lamborghini a la alineación. El coche obvio para convertir era el Urraco, un cupé 2+2 que debutó en el Salón del Automóvil de Turín en 1970. La forma del Urraco fue creada por el diseñador de referencia de Lamborghini, Marcello Gandini en Bertone, mientras que su chasis de plataforma de chapa de acero fue construido en Módena por Marchesi.

Esta es la única silueta que se sabe que ha sido pintada con el tono perfectamente llamado Rame Colorado; la mayoría eran Rosso Siviglia (rojo) o Bianco Labrador (blanco). Esta podría ser también la tercera ocasión en la historia del automóvil en la que las llantas doradas se han visto bien. De hecho, iría tan lejos como para decir que estas no son solo algunas de las mejores ruedas doradas (el color real es Perlgold, que en alemán significa Pearl Gold), sino solo algunas de las mejores ruedas de la historia. La forma en que la parte trasera se curva tan profundamente es hermosa y me encanta el contraste entre el diseño abiertamente curvilíneo de los orificios para marcar el teléfono y las líneas rectas del resto del automóvil. Campagnolo podría ser más conocido por fabricar componentes icónicos para bicicletas de carreras, pero estas aleaciones de 15 pulgadas deben ser algunos de sus mejores trabajos.

Motores y Transmisiones

En la transformación a Silhouette, Lamborghini trasplantó el V8 de 3.0 litros montado transversalmente que había aparecido en el Urraco P300. A diferencia del L240 V8 anterior en el P250, que se sentía con poca potencia y tenso a altas revoluciones, el V8 de 3.0 litros parece correcto de alguna manera; lo suficientemente grande como para tener un par decente pero lo suficientemente pequeño como para acelerar rápida y dulcemente. Y eso es exactamente lo que se siente. Aprieta el acelerador a fondo en segunda o tercera marcha y obtienes una respuesta instantánea que luego aumenta y aumenta con las revoluciones aumentando tan limpia y rápidamente que sientes que seguirá funcionando. Alrededor de 7000 rpm es generalmente el mejor punto para cambiar hacia arriba (500 rpm antes del limitador), pero es fácil ir más allá si no se está concentrando porque no hay sensación de que el V8 se atasque.

A pesar del techo abierto, el mejor lugar para escuchar el motor es desde un automóvil que lo sigue o parado al costado de la carretera. En esta época de chasquidos y crujidos fabricados en los motores en exceso de velocidad, es bueno escuchar el artículo genuino. El mejor sonido, sin embargo, es cuando el motor está bajo carga. Tiene el gruñido profundo de un V8 mucho más grande y tiene esa leve aspereza que nunca se obtiene con los autos modernos. Si estás en el borde o en el pavimento mientras pasa, entonces hay algo del Mustang P-51 de vuelo bajo en la experiencia y no puedes evitar sonreír.

Sin embargo, el motor no está exento de debilidades, como lo atestigua la fila de bujías de repuesto en el compartimiento del motor. Richard dice que Lamborghini decidió que la opción más económica de proporcionar un lugar para bujías de repuesto era preferible a construir un motor mejor y más confiable. Por supuesto, el diseño transversal significa que es bastante fácil cambiar las bujías en el banco trasero del V8, pero las que están frente al mamparo son un poco más difíciles de alcanzar. Y mientras tenemos abierta la cubierta con persianas, es posible que observe que el tapón de llenado de combustible está aquí debajo. Para empezar, esto hace que parezca que te has averiado cada vez que vas a repostar gasolina. También parece bastante desaconsejable tener que echar gasolina tan cerca del metal caliente…

Según los estándares actuales, no es rápido (aunque toda esa tracción sin duda lo ayudaría a acercarse a su tiempo declarado de 6.4 segundos de 0 a 60 mph), pero el Silhouette es una cosa muy hermosa. Esperaba que fuera increíblemente genial a la vista y luego bastante decepcionante al conducir, pero ese motor es otra cosa, y felizmente podría imaginarme tomando una Silhouette en un gran viaje.

Suspensión, frenos y dirección

Ahora bien, puede parecer un proceso de desarrollo relativamente corto e incluso barato simplemente cortar el techo de una Urraco P300, y en cierto modo lo fue, ya que el chasis de la Urraco no necesitaba mucho refuerzo, pero la Silhouette, o P118 tal como era. era conocido internamente, tenía una diferencia crucial. El desarrollo del chasis estuvo a cargo de Gian Paolo Dallara (quien estaba en el directorio de Lamborghini) y gran parte de la atención se centró en el nuevo neumático Pirelli P7. Dallara dijo en ese momento que el P7 era «el mayor avance de un solo componente en la historia del automóvil». El nuevo diseño de bajo perfil del neumático permitió una zona de contacto más grande y llantas de mayor diámetro. A modo de comparación, el LP400 Countach contemporáneo tiene llantas 215/70 montadas en rines de 14 pulgadas en la parte trasera, mientras que el Silhouette (un automóvil muy inferior al Countach) tiene llantas 285/40 montadas en rines de 15 pulgadas.

Los distintivos arcos de la parte superior plana (unidos a las prensas Urraco existentes para ahorrar dinero) fueron el resultado directo de los nuevos neumáticos, ya que no solo eran más anchos sino que su perfil bajo también le dio al automóvil un aspecto significativamente diferente. Inicialmente, el Silhouette, que tenía puntales MacPherson por todas partes, era muy sensible a los golpes de dirección con los neumáticos nuevos, pero se hicieron modificaciones en los brazos de dirección y los brazos de suspensión inferiores. La distancia al suelo perdida también se compensó con espaciadores sobre los soportes superiores. Curiosamente, al mismo tiempo que Lamborghini y Dallara estaban desarrollando el Silhouette, también estaban creando el BMW M1 con los mismos neumáticos P7 (aunque de un tamaño más conservador). El Silhouette incluso lleva el nombre de los autos de carreras del Grupo 5 que tanto amaba Dallara y con los cuales el M1 estaba siendo diseñado para competir.

Interior

De acuerdo con las aspiraciones del mercado estadounidense de Silhouette, Lamborghini lo sometió a algunas mejoras interiores bastante sustanciales con respecto a su predecesor Urraco, todo con el objetivo de atraer a un comprador más orientado a la comodidad. Atrás quedaron los asientos de plástico cubiertos de tela y el tablero de instrumentos, reemplazados por cuero lujoso y un grupo de instrumentos de sonido más contemporáneo y ergonómico.

Desafortunadamente, como la mayoría de los autos italianos de la década de 1970, la posición de conducción severamente comprometida se mantuvo, junto con el volante profundamente hundido que intentaba minimizar el daño. El espacio de almacenamiento era sorprendentemente adecuado, sin embargo, había suficiente espacio detrás de los asientos delanteros para guardar el techo targa.

Especificaciones

MotorV8, 2995cc
máximo poder247bhp @ 7500rpm
Par máximo201 libras pie a 3750 rpm
TransmisiónManual de cinco velocidades, tracción trasera
Llantas195/50 VR15 delante, 285/40 VR19 detrás
Peso (bordillo)1240kg
Potencia/peso199bhp/tonelada
0-62 mph6.4 seg (reclamado)
Velocidad máxima161 mph (reclamado)
Precio£ 13,684 (1976)

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