Ferrari 512S vs Porsche 917 en Sebring 1970: Grandes carreras

Hoy en día, la única razón por la que la gente recuerda las 12 Horas de Sebring de 1970 no es por el Ferrari que la ganó, sino por el Porsche que no. Esto es una parodia y por dos razones: primero, y por razones que veremos en un minuto, la victoria de Ferrari fue un momento enormemente significativo en la historia de las carreras de la Scuderia y contra todo pronóstico; segundo, por el crédito que se lleva uno de los conductores del Porsche privado por quedar segundo. Conocerás su nombre: Terence Steven McQueen.

No voy a detenerme en el punto de vista de Steve McQueen más que dejar las cosas claras, que lejos de ser McQueen la razón por la que su Porsche 908 estuvo a punto de vencer al Ferrari, él fue la única razón por la que no lo hizo. Si hubiera sido un piloto tan bueno como su compañero de equipo Peter Revson, lo habrían caminado.

Regresaremos en breve a cómo estos autos incluso llegaron a estar en una competencia tan reñida y por qué esa victoria tuvo un significado mucho más allá de que Ferrari venciera a la estrella de cine, pero primero debemos mirar más de cerca la hermosa forma en picada del Ferrari 512S, y cómo tiene que ser de esa manera.

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En un apuro es la respuesta corta. En 1968, el organismo rector llamado CSI introdujo reglas que exigían un límite de 3 litros para los prototipos, lo que significa que si querías competir con un motor más grande, tendrías que fabricar 25 unidades: algo impensable para una nave de la era espacial. Impensable para todos excepto para Porsche, que en 1969 sorprendió al mundo de las carreras al alinear 25 917 idénticos de 4,5 litros para su inspección. Si Ferrari deseaba continuar en las carreras de autos deportivos de alto nivel, no tenía más remedio que responder.

Pero había otros problemas: a diferencia de Porsche, Ferrari también tenía un equipo de F1 que dirigir, y los recursos tanto financieros como humanos estaban al límite. Peor aún, Ferrari estaba siendo comprada por Fiat y no se aprobaría ningún nuevo programa de carreras hasta que se completara ese proceso. El anuncio se produjo el 21 de junio de 1969, lo que le dio a Ferrari apenas seis meses para diseñar y diseñar un nuevo auto de carreras, construir 25 de ellos y vender algunos a los privados antes de que cayera la bandera en la carrera inaugural de la temporada: las 24 Horas de Daytona. Olvídese de que el coche resultó no estar a la altura del 917: fue un milagro que se construyera. De hecho, la inspección obligatoria de los 25 autos se llevó a cabo literalmente el día del último vuelo que llevaría los autos a Daytona a tiempo, e incluso entonces Ferrari tuvo que pedir la comprensión del CSI cuando resultó que ocho de los autos estaban en componente en lugar de forma completa…

En ese lapso no había lugar para la revolución. El auto era nuevo, pero dictado por la experiencia reciente en carreras. El chasis continuaría siendo un diseño de estructura espacial revestido con láminas de aleación, conceptualmente similar al que ya se usó en el auto deportivo 312P que demostró no estar a la altura del desafío del 908 de 3 litros de Porsche durante 1969, pero en tamaño y distancia entre ejes dividiría la diferencia. entre el 312P y el automóvil Can-Am 612P igualmente fallido.

El motor se derivaría libremente del Can-Am V12, pero con un diámetro interior más estrecho, una carrera más corta y, en general, más cuadrado para desplazar 4994 cc en lugar de 6222 cc. Naturalmente, mantuvo una configuración de cabezal de cuatro levas y 48 válvulas y fue bueno para 550bhp a 8000rpm, una mejora del 10 por ciento en caballos de fuerza por litro en relación con la unidad Can-Am. Lucas proporcionaría inyección mecánica de combustible y Marelli el encendido Dinoplex. El motor se transportaría como una unidad semi-tensada y funcionaría a través de la propia caja de cambios de cinco velocidades de Ferrari, dirigiendo su potencia a través de un diferencial de deslizamiento limitado ZF. La suspensión era de doble longitud desigual tradicional

diseño de horquilla en cada esquina, mientras que los frenos Girling se sujetaron con pastillas Ferodo detrás de las ruedas Campagnolo, de 11 pulgadas de ancho en la parte delantera y enormes 16 pulgadas de ancho en la parte trasera. Ese hermoso cuerpo fue hecho en gran parte de fibra de vidrio.

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Ferrari debe haber sabido que iba a tener una lucha en sus manos. La potencia específica del nuevo motor puede haberse comparado favorablemente con la del automóvil Ferrari Can-Am pero, en comparación con el Porsche al que se enfrentaba, parecía decididamente menos inteligente. A pesar de estar tan estrechamente basado en el motor flat-8 de 3 litros del 908 que conservaba el mismo diámetro y carrera, el flat-12 del 917 no solo era más potente con 580 CV, sino que lo hacía con una capacidad más pequeña de 4,5 litros a pesar de tener apenas dos válvulas por cilindro.

Pero ese no era el verdadero problema: un dolor de cabeza mucho mayor era que gracias a materiales exóticos como el magnesio y el titanio y tal atención al detalle que la palanca de cambios estaba hecha de madera de balsa, el 917 pesaba apenas 800 kg, el Ferrari un exceso. 880 kg. Sobre el papel, los 625bhp por tonelada de Ferrari jugaron con los 725bhp por tonelada de Porsche. En la pista, eso debería haber significado ninguna competencia.

Así se veía en Daytona. Ferrari tenía al ganador de la Indy 500 del año anterior, Mario Andretti, quien debidamente colocó su 512S en la pole, pero la sesión de clasificación estuvo mojada, por lo que no se pudo leer mucho al respecto. Casi desde el principio, los dos Gulf 917 lideraron el campo, perseguidos por Andretti hasta que se reveló el verdadero talón de Aquiles del 512S. Después de solo 45 minutos, Andretti había vaciado su tanque de bolsa Pirelli de 120 litros y tuvo que abandonar el campo de batalla por más combustible. Los Porsche iban casi una hora. Al final, fue un doblete para Porsche, con el auto de Andretti a ocho vueltas del ganador. De los otros cuatro 512S en carrera, ninguno terminó.

Esto no era un buen augurio para Sebring, a solo siete semanas de distancia. Sebring era una mera carrera de 12 horas pero, en los círculos de carreras, la pista llena de baches del antiguo aeródromo era tan mortal que a menudo se consideraba una prueba de maquinaria más agotadora que las 24 horas de Daytona o Le Mans. Ferrari no perdió ni un momento, probó exhaustivamente en Monza y se aseguró de que los autos que iban a Florida ya fueran un poco más livianos, aerodinámicamente más eficientes y con una mejor inyección de combustible, lo que se decía mejoraba la potencia y reducía el consumo.

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Andretti volvió a tomar la pole, pero esta vez en una pelea directa, superando a los dos Porsche de fábrica más rápidos. Sin embargo, el siguiente mejor Ferrari de Jacky Ickx fue cuarto, mientras que el tercero fue séptimo con Nino Vaccarella e Ignazio Giunti a la cabeza. Se avecinaba una carrera épica, y Sebring cumplió debidamente.

No hay espacio aquí para detallar cada giro de la trama que se desarrolló en esas doce horas. Baste decir que después de la primera hora ya parecía un beneficio de Porsche, con 917 corriendo en los primeros cuatro lugares. Pero entonces dos de los 917 quedaron fuera, uno con un motor quemado, otro con daños por accidente, mientras que un tercero hizo una parada prolongada con problemas de encendido. Tres horas después y el péndulo había oscilado hacia el otro lado y ahora eran tres Ferraris de fábrica ocupando todos los lugares del podio.

El statu quo se mantuvo hasta la mitad de la carrera, ya que la lucha de los Gulf 917 se vio obstaculizada por un lote de cojinetes de ruedas que causaron más retrasos. El único Porsche que continuó sin problemas fue el McQueen/Revson 908 privado que se mantuvo detrás de los Ferrari, aunque ya con muchas vueltas de retraso.

Entonces todo salió mal. Primero, la junta de la culata explotó en el auto de Ickx, reduciendo el asalto de Ferrari en un tercio. Luego, el auto de Vaccarella sufrió un pinchazo y dañó su suspensión al tratar de regresar cojeando a boxes para una reparación prolongada. Todas las esperanzas ahora parecían estar en Andretti, quien estaba millas al frente con una ventaja de dos dígitos sobre el mejor Porsche. Solo que ahora no era un 917 en segundo lugar, sino el 908 de McQueen…

Y luego, con una hora para el final, en la oscuridad total de la noche de Florida, la caja de cambios del Ferrari líder se soltó. Peor aún, el 917 en recuperación de Jo Siffert había pasado al auto McQueen y ahora lideraba la carrera. Los Porsche estaban ahora primero y segundo, con un Alfa Romeo en tercero. La derrota parecía a punto de ser arrebatada de las fauces de la victoria segura. Se necesitaba un héroe. Rápido.

Con 55 minutos para el final (recuerde este número, ya que es importante), Ferrari llamó a su 512S restante, el automóvil Vaccarella en el cuarto lugar, y le dijo a su conductor, muy poco divertido, que le cediera su asiento a Andretti.

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El Alfa era carne fácil, pero los Porsche estaban muy, muy lejos. Mario describió lo que sucedió a continuación como su mejor manejo en un automóvil deportivo, rodando rutinariamente de cuatro a seis segundos más rápido que la tripulación prevista del automóvil, persiguiendo a un Peter Revson exhausto que había hecho tanto de McQueen como lo permitían las regulaciones. Mario atrapó y pasó al 908 por el segundo lugar con menos de 30 minutos para el final. Así que segundo sería.

¿O lo sería? Con menos de 20 minutos para el final, el 917 líder sufrió otra falla en el eje y, aunque el automóvil fue reparado en un tiempo doblemente rápido, ahora estaba fuera de competencia y finalmente Ferrari lideró una vez más. Pero incluso esto no fue el final del drama, porque el hecho era que Andretti había salido de boxes cuando quedaban 55 minutos y el Ferrari no había hecho 50 minutos con un tanque de combustible en todo el fin de semana…

Andretti no solo tenía que entrar sino, según la normativa de la época, apagar el motor y bajarse del coche. Más tarde dijo que en el momento en que golpeó el suelo, el director del equipo, Mauro Forghieri, literalmente lo levantó y lo tiró de vuelta al auto. Regresó a la carrera cuando Revson bajaba por la recta de boxes. Ni siquiera tuvo tiempo de abrocharse los cinturones. Y, finalmente, eso fue todo: después de 12 horas de carrera, el Ferrari 512S había ganado su primera y, como se vio después, también su última ronda del Campeonato Mundial de Autos Deportivos, y por solo 22 segundos. En cuanto a Andretti y esas últimas vueltas, dijo: ‘Tratar tan duro, en un auto extraño, por la noche; sólo yo sabré las oportunidades que aproveché.

Hay una breve y un poco triste coda en la historia de los 512 de carreras. Después de Sebring, Porsche resolvió sus centros dudosos y pasó a dominar el campeonato. Pero, en la última ronda en el Österreichring, Ferrari reveló un auto tan revisado que ganó un nuevo nombre: 512M, por modificata. Tenía una aerodinámica muy revisada, un peso reducido a casi 917, equivalente a 812 kg, y un motor con revestimientos cromados que proporcionaba 616 CV.

Ickx se clasificó en segundo lugar a pesar de los problemas de combustible y en la carrera procedió a demoler los 917, rompiendo su propio récord absoluto de vuelta, a pesar de que lo había establecido solo unas semanas antes en su F1 Ferrari. Pero todo fue en vano: el alternador falló y los libros de récords anotaron otra victoria para el 917.

Lo que dejó solo el final de temporada en Sudáfrica, las Rand Nine Hours en Kyalami. Y por fin hubo una lucha directa hasta el final: un 512M de fábrica para Ickx y Giunti contra un 917 de fábrica para Jo Siffert y Kurt Ahrens. El resultado: pole position, vuelta rápida, mayor velocidad registrada en la recta y victoria absoluta para Ferrari. Por fin, el 512 había demostrado su valía.

La tristeza viene en dos partes: primero, Kyalami no fue una ronda de campeonato, por lo que hoy pocos lo recuerdan. En segundo lugar, a pesar de haber desarrollado un coche para conquistar al 917, Enzo lo abandonó de inmediato. Las nuevas reglas para 1972 exigían una capacidad de 3 litros, por lo que sabía que los 512 quedarían obsoletos en una temporada. Ante esto y un miedo infundado de que Porsche estaba a punto de poner un motor de 16 cilindros en el 917 de 1971, convirtió el 512M en un programa exclusivo para clientes y se centró en desarrollar su coche de 3 litros. Y es difícil argumentar que estaba equivocado: el 312PB entró diez…

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