Revisión de Ferrari 812 Competizione 2021: un V12 con motor delantero crescendo

El motor de automóvil de carretera puramente de gasolina más potente que jamás haya fabricado Ferrari; un V12 de aspiración natural, acelerando a 9.500 rpm, que produce 819 CV. Sí, los números por sí solos son suficientes para sorprenderse con el nuevo 812 Competizione de Ferrari, la última serie especial de Ferrari en la parte superior de la gama V12, un automóvil que sigue las ilustres huellas de los neumáticos del F12TdF y el 599 GTO, y si observa más atrás, el GTO original y el 250 GT SWB de los años 60. Esos son bastantes autos para estar a la altura, pero luego Ferrari ha estado ocupado creando algo más que un motor sobresaliente para convertir al 812 Superfast en el Competizione.

Sin embargo, comenzar con el motor se siente tan bien como cualquier otro lugar para comenzar. El V12 de la serie F140 con su ángulo en V de 65 grados, visto por primera vez en el Enzo, conserva su capacidad de 6,5 litros del Superfast. Sin embargo, para crear esta variante ‘HB’, se han cambiado muchas cosas: el bloque ahora presenta varillas hechas de titanio (40 por ciento más livianas) y pistones recubiertos con un compuesto DLC (revestimiento similar al diamante) de baja fricción. Hay una culata muy revisada, con seguidores de leva de dedos deslizantes para permitir un límite de revoluciones más alto de 500 rpm y un sistema de admisión completamente nuevo con una cámara compacta pero con vías de entrada de longitud variable para mantener un par motor bajo.

El resultado es 30bhp más que el motor ‘F140 GA’ del Superfast a 819bhp, lo que en un automóvil de carretera totalmente homologado parece una cantidad de potencia ligeramente surrealista para extraer de dicho motor, a menos, por supuesto, que su nombre sea Cosworth. El sacrificio ha sido una pequeña reducción en el torque de 530 lb-ft del 812 Superfast a 510 lb-ft. Curiosamente, eso es prácticamente idéntico al viejo F12, lanzado en 2012, lo que demuestra que puede perseguir la potencia y las revoluciones, pero encontrando sustancialmente más torque de un motor de aspiración natural ya altamente afinado es un asunto completamente diferente.

Está conectado a una caja de cambios de embrague doble de siete velocidades revisada, y exhala a través de un nuevo sistema de escape que se abre ampliamente para permitir un gran difusor trasero, y sale a través de extremos rectangulares característicos que son el clímax real del sistema, no los adornos de escape. Debe ser la primera vez en décadas que un Ferrari no ha tenido la presunción moderna de «terminadores» de escape.

Puedes leer más sobre la composición técnica de la Competizione aquí, pero entre el trabajo de la aerodinámica de Ferrari y su departamento interno Centro Stile, el Competizione parece más corto, más ancho y más amenazador que el Superfast regular. El aire que pasa se gestiona cuidadosamente en todo el automóvil, destacando la aleta que atraviesa el capó, lo que permite que escape el aire de varios lugares, y el gran alerón trasero integrado, en parte habilitado por ningún requisito de visibilidad trasera. En cambio, la ventana trasera es un panel de carbono sólido, adornado con generadores de vórtice, y un sistema de cámara trasera proporciona visibilidad de los que están detrás. La parte inferior del automóvil es especialmente plana, y un vistazo debajo demuestra que el difusor trasero es un dispositivo muy serio.

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Tampoco se ha ignorado la electrónica, entre otras cosas con la introducción de Virtual Wheelbase 3.0. No solo hay dirección en las ruedas traseras, sino que ahora cada rueda trasera puede girar independientemente de la otra gracias a un actuador en cada rueda. Al acelerar con fuerza en una recta, las ruedas traseras girarán para reducir la resistencia de los neumáticos. Al frenar con fuerza, las ruedas traseras se inclinarán para ayudar a la estabilidad. ¿Tomar una curva a la derecha a baja velocidad? Luego, la rueda exterior se inclinará más que la interior, no solo mejorando el giro hacia adentro, sino también aumentando el agarre lateral al precargar el neumático exterior con solo un pequeño deslizamiento lateral para que no comience desde un agarre cero. Cambie de rumbo en, digamos, una curva en S, y la rueda interior estará mejor alineada para hacer el cambio a la convergencia más que en un automóvil convencional con dirección en las ruedas traseras. Tome una curva más rápida a alta velocidad y el efecto es menor, aumentando la estabilidad. Es algo endiabladamente inteligente, pero el resultado de todo es que Ferrari se ha sentido confiado al cambiar a un neumático delantero de 275 de ancho sabiendo que el eje trasero tiene el soporte y el comportamiento para mantener las cosas bajo control.

Como era de esperar, hay mucho más de qué hablar con el 812 Competizione, pero es hora de ponerse al volante. Es una cabina dominada por fibra de carbono y Alcantara, al menos en los autos que hemos visto, y el diseño de las pantallas TFT y el tablero de distribución general resultarán familiares para cualquiera que haya conducido un Superfast. El V12 cobra vida y se siente increíblemente sensible al acelerador, mientras que el ruido es muy grave. Inmediatamente suena más decidido que el Superfast, aunque la inclusión de filtros GPF significa que desde el exterior es ruidoso, pero no domina su entorno.

Las primeras impresiones son que la metodología habitual de Ferrari está presente y es correcta. La dirección es ligera y muy rápida, y todo el auto se siente muy nervioso. Hoy solo vamos a conducirlo en el circuito de Fiorano, por lo que habrá que esperar para evaluar los modales en la carretera, pero en la pista no hay tiempo para ponerse al día: se acelera a fondo desde el principio.

El V12 simplemente acelera y acelera. Se necesita algo de determinación para realmente mantener el acelerador pisado y la recompensa es una entrega interminable y vertiginosa o potencia bruta, que se siente intimidante en el circuito y debe ser realmente escandaloso en la vía pública. Los cambios de marcha son tan hábiles como seguramente es posible, y me encanta la forma en que el motor ruge en el cambio descendente. La nariz realmente quiere meterse en el ápice tan pronto como giras el volante, y te das cuenta de que las entradas pequeñas y precisas serán importantes para mantener la calma del automóvil. Con toda esa potencia a tu disposición, no es de extrañar que la parte trasera se pueda despegar muy fácilmente, pero pronto queda claro que el Competizione funciona de una manera relativamente sencilla.

Una vez que hay calor en los neumáticos Michelin Cup 2R (los Pirelli Corsas son una opción para uso en carretera), aquí se ofrece una comunicación genuina, incluso si requiere un procesamiento rápido de esa información si desea mantenerse al tanto del automóvil. Nadie podría llamar amistoso a un automóvil de 819bhp, pero Competizione no se siente al filo de la navaja, sino que lo alienta a usar más y más esfuerzos del motor a medida que aumenta su propia confianza. Es una pena que los frenos se sientan un poco presionados durante el entrenamiento. Existe la sugerencia de que los discos de carbono y las nuevas pinzas con conductos ‘SF90’ pueden no haberse enfriado correctamente en ejecuciones anteriores, pero hay un estremecimiento y un aumento de la distancia de frenado que sugiere que están trabajando duro para reducir la velocidad de lo que sigue siendo una máquina pesada (a pesar de una caída de peso de 38 kg sobre el Superfast).

Precios y rivales

Se fabricarán unos 999 Comps (con otras 599 versiones Aperta), a partir de 446 970 libras esterlinas, aunque superarás la mitad de un millón fácilmente una vez que hayas comenzado a marcar las casillas de opciones, y eso es si se te otorga un espacio de construcción en El primer lugar. Sin embargo, si bien esas cifras son solo números más grandes en un automóvil que parece que podría definirse por tales cosas, en realidad es un tipo de corredor de carretera cálido, sensual y profundamente carismático que no es más que fenomenalmente emocionante.

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