Pocas casas de diseño tienen una historia tan larga y distinguida como Pininfarina, y ninguna tiene una asociación más estrecha con Ferrari. Entonces, cuando los jefes de Pininfarina decidieron producir un auto concepto para conmemorar el 50 cumpleaños de su compañía en 1980, tenía que ser algo extraordinario, y tenía que ser un Ferrari. El Ferrari Pinin, llamado así por el fundador Battista ‘Pinin’ Farina, era ese auto.
Fue Sergio Pininfarina, el hijo de Battista y por entonces jefe de la compañía, quien soñó con crear un rival con insignia de Ferrari para la nueva ola de berlinas de alto rendimiento y prestigio, que incluía el Aston Martin Lagonda, Mercedes 450 SEL 6.9 y, sobre todo, el Maserati Quattroporte, cuya tercera generación había sido diseñada por Italdesign de su archirrival Giorgetto Giugiaro.
Hubo un gran revuelo en el período previo al Salón del Automóvil de Turín de 1980. En las calles de la capital piamontesa se escuchaban los rumores de que la casa de diseño de la ciudad había preparado algo especial, pero nadie sabía realmente qué esperar. Sin duda habría tenido muchas probabilidades de comprar un Ferrari de cuatro puertas, porque no había habido nada igual en la historia de la marca y la oposición de Enzo a cualquier cosa con más de dos puertas era bien conocida. Así que imagínese el suspiro cuando cayó el telón y una limusina Ferrari se convirtió en un hecho. Posicionarlo con algunos de los modelos más famosos del pasado de Pininfarina, los clásicos Alfa y Cisitalia, solo sirvió para que pareciera aún más impactante y de otro mundo.
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En 1980, el Pinin fue genuinamente revolucionario, no solo por el par de puertas extra, sino también por un estilo extravagantemente futurista. Fue obra de Diego Ottina, quien luego contribuiría a la Testarossa y 348, bajo la supervisión de Leonardo Fioravanti. Mirando el Pinin, se puede ver claramente la mano de Fioravanti en sus líneas angulosas, que recuerdan a los 2+2 de Ferrari de la época. La conexión entre los modelos de producción regular y el Pinin era más que superficial. Al igual que con el 400i presentado recientemente, el Pinin tenía una transmisión transaxle, con una caja de cambios manual de cinco velocidades montada entre las ruedas traseras. El nuevo automóvil también tenía un tamaño sorprendentemente cercano al 400i: a pesar de las puertas adicionales, era solo un par de centímetros más largo en general, y las diferencias en altura y ancho eran aún menores. Su postura baja y amplia estaba a un mundo de distancia de las principales berlinas de principios de los 80.
Pero estaba lejos de ser un 400i remodelado. Pininfarina rediseñó secciones del chasis y, mientras que el 400i usaba el motor V12 de hoja perenne, el Pinin tenía el flat-12 que generalmente se encuentra en el Berlinetta Boxer (y, más tarde, su sucesor Testarossa), así como en varios autos de competencia: el Pinin fue el único modelo en la historia de Ferrari que tiene este motor instalado frente al conductor.
En verdad, las raíces de competencia del flat-12 (fue concebido inicialmente para la F1, donde impulsaría al 312T, ganador de múltiples campeonatos) no encajaba realmente con la idea de una limusina. Fue favorecido sobre el V12 porque permitía una línea del capó mucho más baja y de aspecto más dramático. Pininfarina no se preocupó demasiado por el ruido o la vibración por la sencilla razón de que entonces no había planes para llevar el proyecto Pinin más allá de la etapa de maqueta. En consecuencia, el motor ni siquiera estaba conectado a la transmisión.
El trabajo de Pinin era mostrar la visión y el estilo del estudio de diseño, y lo hizo espectacularmente bien. El mundo del motor rara vez había visto una interpretación tan hábil del motivo de la cuña en una carrocería de «tres cajas», mientras que los detalles eran una mezcla fascinante de lo antiguo y lo nuevo. Las proporciones GT de libro de texto, dos puntas de escape ANSA gemelas y una parrilla tradicional tipo caja de huevos recordaron a los Ferrari de antaño, pero aquí se combinaron con características estilísticas que miraban genuinamente hacia el futuro.
Muchos de estos parecen frescos incluso hoy. Los pilares A y B eran negros para crear el efecto visual de una tira de vidrio ininterrumpida alrededor de la cabina. Las ruedas de cinco radios se parecían a los Speedlines tradicionales, pero tenían la forma de llevar aire de refrigeración a los frenos. Y en la búsqueda del coeficiente aerodinámico más bajo posible, las ventanillas se adhirieron a la carrocería en lugar de montarse de la forma habitual, mientras que los limpiaparabrisas se ocultaron detrás del capó cuando no se utilizaban.
Lucas había dominado la tecnología de lentes de luz variable desarrollada por computadora justo a tiempo para permitir que el Pinin tuviera faros más pequeños y aerodinámicos que sus contemporáneos, pero fueron las luces traseras las que robaron el espectáculo. Estos estaban teñidos en el mismo tono plateado que el cuerpo, el fabricante, Carello, incorporó varias capas de lentes que canalizaban la luz de varias maneras para darle colores rojos, naranjas o blancos. Muchas de las patentes que debutaron en el modelo único de Pinin luego se abrieron camino hacia creaciones más conocidas de Pininfarina, incluidos Testarossa y F512M, Cadillac Allanté, Alfa Romeo 164 y Peugeot 405.
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En el interior, se usó cuero Connolly tradicional para revestir la arquitectura de la cabina que era completamente diferente a la de cualquier Ferrari de producción. La pantalla que rodeaba el velocímetro analógico Veglia-Borletti permaneció perfectamente negra hasta el momento de arrancar el motor, cuando cobró vida con una serie de luces de función e indicadores auxiliares. La mayoría de los botones y perillas se habían trasladado al túnel central, mientras que la ventilación se limitaba a ranuras ocultas que se extendían por todo el ancho de la cabina.
Los pasajeros traseros tenían asientos eléctricos individuales con función de memoria, equipo de alta fidelidad con auriculares personales, computadora de viaje que mostraba la velocidad promedio y la hora prevista de llegada, un teclado, un teléfono y aire acondicionado con control individual. Y todo esto en el año en que debutó la Triumph Acclaim. A los ojos de hoy, el interior del Pinin claramente pertenece a la era Duran Duran, pero aun así es imposible no quedar impresionado por la riqueza del entorno, mientras que la tecnología debe haber creado un gran factor sorpresa en 1980.
Después de su debut en Turín, el automóvil recorrió los salones del automóvil y realizó varias visitas a los EE. La combinación de cuatro puertas y exótico italiano probablemente tenía las mejores posibilidades de éxito. Algunos comentaristas también leen pistas sobre el reemplazo esperado para la línea de modelos 400 envejecida.
De vuelta en Italia, el destino de Pinin se estaba determinando detrás de las puertas rojas de la oficina de il Commendatore en Fiorano. Con él estaban sus colaboradores más cercanos en el negocio de los automóviles de carretera: Claudio Sguazzini y Vittorio Ghidella, delegados en Maranello por el emperador Fiat, Gianni Agnelli. En última instancia, fue la renuencia de Ghidella lo que terminó con el proyecto.
Tenía sólidos argumentos de su parte, incluidas las bajas ventas de los competidores estratégicos de Pinin y los enormes costos que implicaría el desarrollo de una limusina premium, especialmente para una empresa que prácticamente no tenía experiencia con autos de ese tipo. Como cualquiera que haya experimentado un Mondial o un BB512i podría decirle, en ese momento los puntos fuertes de Ferrari no residían en la calidad o el refinamiento de la construcción de la cabina; a la empresa le habría llevado décadas cumplir con los estándares de la industria en estas áreas. Ghidella prefirió invertir el dinero en nuevos autos urbanos, como el Panda y el Uno, que Fiat necesitaba mucho en ese momento. Su opinión no encontró demasiada oposición; incluso el propio Ferrari no estaba seguro del enorme desafío de poner el Pinin en producción.
La luz roja de Ferrari significó que Pininfarina tuvo que dejar el Pinin en el estante, y allí permaneció hasta que, en 1993, llamó la atención de una leyenda de Ferrari, el ex corredor convertido en gerente de equipo y luego importador de Ferrari Bélgica, Jacques Swaters. La ex estrella de Ecurie Francorchamps adquirió el Pinin para unirse a su colección única, que incluía rarezas como el GTO Evoluzione y el 250 GT California. Como con todos sus autos, Swaters registró su nueva adquisición, aunque todavía no era más que una escultura rodante. Y así, el Pinin recibió su primera placa de matrícula, 20263, en la isla de Guernsey en septiembre de 1999.
Nueve años más tarde, ya la gran edad de 82 años, Swaters decidió vender parte de su colección en la subasta ‘Leggenda e Passione’ organizada por RM Auctions en Módena. Allí, el lote n.º 220, titulado ‘1980 Ferrari Pinin Prototipo’ (todavía una maqueta que no funciona con el motor bóxer unido sin apretar al resto del tren motriz) se vendió por la suma de 176 000 €. El automóvil encontró su nuevo hogar no lejos de Módena, y uno podría haber pensado que, 28 años después de su creación, la historia de Pinin había cerrado el círculo. De hecho, fue solo el comienzo de su nueva vida.
El automóvil había sido comprado por Gabriele Candrini, gerente de uno de los concesionarios de Ferrari clásicos más respetados del mundo, Maranello Purosangue, cuyas instalaciones se encuentran justo afuera de la famosa puerta de la fábrica de Ferrari en Via Abetone Inferiore. Gabriele estaba decidida a darle al Pinin la vida que siempre había merecido: la vida de una limusina de alto rendimiento totalmente funcional y de última generación.
Afortunadamente tuvo los medios para hacer realidad su sueño, teniendo a su disposición nada menos que a Mauro Forghieri, arquitecto original del motor de carreras flat-12 entre sus muchos otros logros. Desde mediados de los 90, el exdirector técnico de la Scuderia Ferrari pasaba su ‘jubilación’ en la consultora Oral Engineering de la que era cofundador. Aunque ya tenía 80 años, muchas noches sin dormir y varios cientos de miles de euros más tarde, ayudó a lograr el objetivo de Gabriele.
Para dar vida al Pinin, el dúo tuvo que comprar otro motor Berlinetta Boxer y adaptarlo a su nuevo chasis, fusionarlo en una unidad de trabajo con la caja de cambios y el transeje, diseñar el cableado y los sistemas de enfriamiento e instalar un tanque de combustible. Finalmente, decidieron implementar la suspensión autonivelante de la que se había hablado en el momento del debut del auto.
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Sus esfuerzos dieron sus frutos en marzo de 2010 y el Pinin estaba listo para moverse por sus propios medios por primera vez, tres décadas después de su debut. Ahora en pleno funcionamiento, se puso a la venta con un precio de 1.000.000 €. Después de no poder encontrar un cliente por esa suma, en octubre de 2011 se envió nuevamente a RM Auctions, esta vez para una venta en Londres a un precio juzgado de manera más realista de £ 500,000. Incluso entonces, sin embargo, el automóvil no satisfizo el interés del mercado y regresó a la sede de Maranello Purosangue, desde donde finalmente fue comprado por un coleccionista estadounidense.
Justo antes de que el único Ferrari de cuatro puertas de la historia saliera de Italia, tuvimos la oportunidad de probarlo en el Autódromo de Módena (el coche aún no se había matriculado). Incluso en las condiciones menos que ideales de una pista de carreras, pronto es evidente que Forghieri ha hecho un buen trabajo para lograr el efecto de limusina completo que prometen las líneas extravagantes y el suntuoso interior del Pinin. Ese interior realmente es un buen lugar para estar, y la configuración suave de la suspensión asegura que fluya a través de la pista. A medida que la luz inunda el gran invernadero, interrumpido solo por los pilares más delgados, es una combinación fascinante de un clásico GT italiano y un automóvil premium cargado de tecnología de los años 80.
Para agregar a esta experiencia ya un poco surrealista, la tranquilidad…
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