Audi R8 RWS vs BMW M4 CS: el superdeportivo innovador de Audi se enfrenta al héroe de conducción de BMW

Audi R8 versus BMW M4: ¿seguramente no podemos hablar en serio? Uno es un superdeportivo de nivel de entrada de motor central y altura baja, el otro es un cupé de cuatro plazas de aspecto relativamente sensato, polos opuestos en concepto y ejecución. A primera vista, sí, pero estos son un par bastante especial, con una cualidad específica en común: el R8 V10 RWS (esa es Real Wheel Series, un apodo que tendrá más sentido en breve) y el M4 CS son autos para conductores, puros y sencillo

Al menos eso es lo que dicen sus creadores. Según Audi, el RWS es «para puristas que aprecian el placer de conducir esencial», mientras que BMW reconoce que el CS es «la combinación perfecta para la pista y el uso diario». Tal vez dos enfoques tremendamente divergentes, pero un objetivo compartido y realmente enfocado.

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Para averiguar si la realidad coincide con la hipérbole, nos dirigimos directamente a Gales. Hace frío cuando llegamos y el asfalto aún brilla por la lluvia de la noche anterior, pero el sol brilla y las carreteras son algunas de las mejores en el negocio, por lo que pronto nos pondremos bajo la piel de estas máquinas de conducción dedicadas.

Entonces, ¿qué hace que el RWS sea tan especial? Esencialmente, Audi rompió con una tradición de casi 40 años y fabricó un modelo más rápido que no tiene tracción en las cuatro ruedas. De hecho, por primera vez desde la década de 1930, aquí hay un Audi con tracción trasera. También es más liviano que un R8 estándar, la eliminación de los ejes de transmisión y los diferenciales reduce 50 kg el peso del modelo V10. Su chasis se ha ajustado para compensar la reducción y la sutil reubicación de las masas, con diferentes índices de resorte y amortiguación para la suspensión, una barra estabilizadora delantera más rígida y una sutil reasignación de la dirección asistida eléctrica. Ah, y Audi construirá solo 999 de ellos.

En todo caso, el M4 es la máquina más extrema. Su motor de seis cilindros en línea y 3 litros con doble turbocompresor no puede competir con el atronador V10 de aspiración natural de 533bhp del Audi en cuanto a potencia de fuego, pero con 454bhp es 10bhp más que el M4 Competition Package. De manera crucial, tiene más torque que el R8, con unas monstruosas 442 lb-pie a 4000 rpm, en comparación con las 398 lb-pie del Audi a 6500 rpm. Sin piezas de transmisión que desechar, la División M de BMW se ha visto obligada a trabajar más duro para perder peso, razón por la cual se usa fibra de carbono para el capó y se ha despojado al interior de adornos innecesarios. Según nuestras básculas, el CS pesa 1610 kg, 30 kg menos que el RWS y 35 kg menos que un M4 Comp Pack. Al igual que el Audi, una caja de cambios de doble embrague de siete velocidades es la única opción de caja de cambios (tanto para la pura emoción de conducir, ¿eh?).

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Estacionado junto al R8, el BMW normalmente musculoso parece alto y estrecho, pero está repleto de detalles, como la enorme ventilación en el borde delantero del capó, esas hermosas llantas de aleación de 19 pulgadas (envueltas en Michelin Pilot Sport Cup 2s) y la discreta aleta de fibra de carbono en el borde posterior de la tapa del maletero. Es igual de especial por dentro, donde Alcantara cubre el volante, el túnel de transmisión reducido y el tablero, mientras que los paneles livianos de las puertas cuentan con tiradores de tela en bucle.

Por el contrario, el Audi se ve y se siente un poco ordinario. Sé que el R8 todavía se ve impresionante y cuenta con una cabina magníficamente ejecutada; es solo que el RWS no ofrece ninguna pista de que sea algo especial. Externamente hay algunos detalles en negro brillante, mientras que adentro hay una placa en el tablero que declara que este auto es ‘1 de 999’, pero en todos los demás aspectos es solo otro R8.

Aún así, cualquier pensamiento de ‘ordinario’ se hace añicos en el momento en que V10 cobra vida. La forma en que entrega su poder es adictiva, la aceleración aumenta proporcionalmente con cada fracción de pulgada de recorrido del acelerador, los diez cilindros entregan una orquesta de combustión interna como pocas. Por encima de las 4000 rpm, el motor de 5,2 litros realmente se pone en marcha, acelerando con verdadera ferocidad y emitiendo un aullido escalofriante que te hace perseguir la línea roja de 8500 rpm una y otra vez.

Lo que más sorprende es la tracción, incluso en mojado. La combinación de un sesgo de peso hacia atrás, ese acelerador deliciosamente preciso y los Pirelli P Zeros relativamente sensibles permite que el RWS profundice y acelere sin dudarlo. Las cifras de Audi sugieren que la falta de un eje delantero motriz hace que el RWS sea más lento al salir de la línea, su tiempo de 0-62 mph de 3.7 segundos lo coloca dos décimas por detrás de la versión quattro, pero una vez en marcha, apenas hay nada entre ellos. La ayuda aquí es la transmisión S-tronic de siete velocidades que ofrece cambios tan rápidos y fluidos que no hay fuerzas desestabilizadoras cuando la siguiente relación se desliza hacia el hogar, y un andar que es sorprendentemente compatible, incluso con amortiguadores pasivos. Las aplicaciones brutales del acelerador traicionan el diseño de tracción trasera, pero solo a través del parpadeo más breve de la luz de advertencia del control de estabilidad.

La diferencia con el CS no podría ser más marcada, y no solo porque se siente como si estuviera subiendo a un SUV después del limbo bajo R8. Aprieta el acelerador en estas condiciones grasientas y el M4 vira entre inquietante y aterrador. Sin la temperatura necesaria en sus bandas de rodadura, los Michelin luchan por contener las fuerzas demoníacas que estallan en el six-pot reventado. Incluso con el control de estabilidad habilitado, el BMW tiene problemas: con todo apagado, deberá haberse comido todo su Weetabix, porque es probable que las ruedas patinen en quinta marcha a 70 mph como en primera a 7 mph. Sin embargo, a medida que las carreteras se secan y los neumáticos se calientan, vemos el verdadero potencial del CS. Con un agarre decente en la pista, el M4 acelera con mala intención. Las cifras oficiales dicen que el CS está dos décimas por detrás del RWS a 62 mph, pero en el mundo real realmente no hay nada que los separe.

Lo que realmente le falta al M4 es el acompañamiento sinfónico del Audi. BMW eliminó el aumento electrónico del motor para el CS, dando al motor de 3 litros una voz más natural. Sin embargo, si bien hay una inactividad profunda y grave y un bramido crepitante a medida que presiona más, en esta compañía es más un cantante de pub que Pavarotti.

Avanza en el BMW y al principio todo se siente muy familiar del M4 estándar, con la misma dirección carnosa que da una sensación de conexión instantánea con el asfalto, además de la misma conducción ligeramente rígida. Todavía hay una asombrosa variedad de mapas de dirección, caja de cambios y motor para elegir, pero después de mezclar y combinar me decido por los amortiguadores más suaves, la dirección más ligera, Sport para el motor y el control de estabilidad, y la estrategia de cambio de marchas menos brutal: el los cambios más rápidos son demasiado duros y pueden alterar el ya nervioso M4.

El eje delantero tiene un excelente agarre, lo que le permite colocar el automóvil con una precisión casi guiada por láser. El giro es tan rápido que cuando las llantas están frías y el control de estabilidad está adormecido, obtendrás una sorprendente cantidad de sobreviraje en la curva, lo que se convierte en un derrape aún más ancho en la salida. El equilibrio casi perfecto hace que sea bastante sencillo reunirse, pero este comportamiento rebelde hace que sea difícil adoptar un enfoque comprometido. Sin embargo, a medida que aumenta la temperatura ambiente, el BMW y yo hacemos clic. El CS comienza a excavar, brindando un fuerte agarre y una tracción impresionante; ahora puedo hacer uso de su ritmo demoledor. Con esta nueva confianza viene la capacidad de explotar el equilibrio y el par para conducir el CS con el acelerador, y en una curva en S en particular todo se une, el BMW baila de un lado a otro, justo al borde del agarre pero totalmente en control. Es un recordatorio de que, con el camino correcto y las temperaturas correctas, el CS puede elevar su juego por encima del ya codiciado paquete M4 Competition.

Se necesita un poco de tiempo para adaptarse al R8 después de un período en el M4, sobre todo porque se siente tan bajo y ancho. Sin embargo, el Audi pronto le recuerda por qué es una de las máquinas con motor central más fáciles de usar que existen. Simplemente se siente tan pulido y sin esfuerzo, pero no de una manera remota y distante. La dirección no es tan fuerte como la del BMW, pero es rápida y ofrece una sensación decente, lo que le permite juzgar instintivamente la cantidad de agarre. A diferencia del M4, el R8 se siente estable en la curva, con el mínimo indicio de subviraje estabilizador. Esto puede resultar frustrante si pisas el acelerador al principio, pero deja que el Audi se estabilice, alimente la potencia, y el auto cambia suavemente a una posición neutral, lo que lo ayuda a enderezarse para una salida de honda. Es eficiente y rápido, pero atractivo al mismo tiempo. Esta sensación de aplomo bien afinado se ve reforzada por el impresionante control de la carrocería, el largo y ancho Audi que se deshace de los baches más grandes que hacen que el BMW más alto y con suspensión más rígida quede fuera de línea.

Es una pantalla enormemente impresionante, pero también familiar, porque en este momento el RWS se siente como el quattro R8. Tal vez no nos estamos esforzando lo suficiente. Vuelvo a atacar el mismo tramo de carretera, con el control de estabilidad desactivado y con un compromiso extra. Está tan compuesto como antes, hasta que llegamos a una horquilla cuesta arriba bien vista. Frene con fuerza, enganche la segunda marcha y gire. Inicialmente, el RWS se siente estable y bloqueado en su línea, así que con el chasis cargado me pongo codicioso con el acelerador, y es entonces cuando la cola de repente se abre ampliamente, la combinación de potencia y eso péndulo de un motor haciendo todo lo posible para girar el coche en su propia longitud. La dirección rápida ayuda a que las cosas vuelvan a la normalidad, pero se necesita bastante espacio para recogerlo todo. Eso podría estar bien en la pista, pero en la carretera en un automóvil tan grande, es un momento aleccionador, y tal vez un vistazo de que, como un cupé que se convirtió en un convertible al final de su ciclo modelo, el R8 nunca tuvo la intención de ser cualquier cosa que no sea tracción en las cuatro ruedas. Para ser justos, es la única vez que el R8 realmente se porta mal, pero siempre existe la sensación de que está a un pequeño paso de distancia de volver a hacerlo, y que no telegrafiará la transición lo suficientemente fuerte como para evitar el desastre.

Es un recordatorio oportuno de que ninguna de estas máquinas es perfecta. Más importante aún, ninguno de los dos cumple su promesa de ser el mejor auto para el conductor. Los picos del M4 CS son ligeramente más altos que los del paquete de competencia estándar, pero necesita que todas las estrellas estén alineadas para alcanzar esas alturas. Es un dispositivo seductor, pero a menos que planee pasar mucho tiempo en la pista, el paquete de competencia más útil ofrece el 99 por ciento de las emociones por £ 27,630 menos.

A pesar de sus fallas, el RWS aún se siente más extraordinario y memorable. Mientras que el BMW se ve acosado por los compromisos de lo que es esencialmente un sedán de cuatro plazas que intenta jugar a los autos deportivos, el Audi se siente como el verdadero negocio. También ha sido bendecido con uno de los mejores motores en el negocio. Francamente, podría estar encadenado a un chasis con dos pies izquierdos y aun así lo perdonarías en el momento en que escuchas su grito sonoro por primera vez y sientes su energía explosiva. Afortunadamente, el R8 tiene una capacidad real, aunque del tipo que se ha sofocado con un brillo de ‘audiencia’ que tiene como objetivo hacer que sea tan fácil vivir con él como con un A3, pero que también evita que te conectes completamente con la máquina debajo. Y esto es, en última instancia, la ruina del RWS, porque la mayor parte del tiempo se siente como el R8 estándar. Solo in extremis hay una diferencia, y en esas situaciones desearás los modales más cultos del quattro. Es una buena máquina, el R8 V10 RWS, pero no un verdadero automóvil para conductores. Para eso, tendrás que buscar en otro lado…

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