Aston Martin DBR1: revisión, historia y especificaciones

Es un hecho que a menudo se pasa por alto, pero las regulaciones son un factor de cambio en el automovilismo tanto como la nueva tecnología. Antes de 1956, las regulaciones del Campeonato Mundial de Autos Deportivos insistían en que los autos de competencia tenían que ser legales en la carretera, por lo que los contendientes como el DB3S de Aston Martin y el D-type de Jaguar se vendían como autos de calle. Presumiblemente, tenía la intención de evitar que los fabricantes fabricaran autos de carrera apenas disfrazados y apenas los civilizaran para uso en carretera, aunque a mediados de los años 50 no había tanta diferencia.

La regulación legal en carretera se relajó en 1956, aunque eso se vio inmediatamente compensado por un límite de 2,5 litros impuesto a raíz de la tragedia de Le Mans de 1955. No obstante, Aston Martin abrazó esta nueva libertad para crear el DBR1 a partir de una hoja de papel en blanco. El límite de 2,5 litros no se adaptaba a Jaguar ni a Maserati y ambos se retiraron del campeonato, dejando al bebé hecho a medida de Aston para enfrentarse a un único pero formidable enemigo de fábrica en Ferrari.

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En 1957, las regulaciones cambiaron nuevamente con un límite de 3 litros, y aunque eso todavía no era bueno para Jaguar, Aston reemplazó el DBR1 de seis cilindros en línea de aluminio de 2.5 litros (que se había basado libremente en un motor Lagonda), e instaló uno del DB3S, estirado de 2.9 a 3 litros y mejorado para generar alrededor de 250bhp a 6250rpm. El DB3S en sí todavía estaba disponible y Aston fabricó más de 30 de ellos, pero solo había cinco DBR1, todos menos uno permanecerían como autos de carrera de fábrica. Con este cuarteto exclusivo, la fábrica se embarcó en una búsqueda para capturar el Campeonato Mundial de Autos Deportivos y, por supuesto, la victoria en Le Mans, que siguió siendo un evento independiente. Eso implicaría otra contienda con el contingente latino, pero también con Jaguar, el rival más tradicional de Aston. El éxito en Francia contra Jaguar seguramente traería una ventaja en la sala de exposición de vuelta a casa.

De un vistazo, el tipo D, el DBR1 y el DB3S son innegablemente productos de su tiempo. El capó es largo para cubrir un motor alto de seis cilindros en línea montado en la parte delantera; hay una entrada de aire ovalada para el radiador y jorobas en las alas para despejar las delgadas ruedas de 16 pulgadas, y las puertas vestigiales se flexionan y doblan cuando las cierras, y luego dejas tus hombros expuestos. Pero mira con más atención. Fíjate que el Aston tiene un aspecto un poco más delicado. Las curvas son más largas y menos profundas y todo el automóvil parece más pequeño, más ancho y más listo para abrazar el suelo. Es una carrocería que ha sido descrita como «uno de los más hermosos de todos los autos deportivos de carreras», laminada y golpeada con aluminio de calibre 20 muy delgado en lugar del calibre 16 del tipo D en una búsqueda de ligereza. ¡Ay de cualquiera que se mueva para inclinarse o sentarse, o el fotógrafo que se prepara para colocar una cámara lechón.

Debajo de esta piel delgada y en picada se encuentra algo de ingeniería individual. El tipo D se basó en una bañera monocasco estilo avión, que era una característica avanzada para la época, pero el DBR1 tiene un chasis de estructura espacial hecho de tubos de acero soldados, más parecido al de un monoplaza. Los tubos ahorraron 50 lb sobre el chasis de escalera tradicional del DB3 y se entrecruzan en el piso de la cabina, lo que requiere una lámina de madera contrachapada para sostener los talones. Y mientras que en el tipo D te sientas muy abajo, bien atrapado entre el túnel de transmisión y el umbral, en el Aston te sientas en un asiento vestigial. Este en particular se tomó prestado de un automóvil DBR4 Grand Prix y es solo marginalmente mejor que el original, aún más endeble, que aún adorna el lado del pasajero. Entonces, el túnel de transmisión parece imposiblemente delgado y seguramente no lo suficientemente grande como para contener algo como la resistente caja de cambios de cuatro velocidades del Jaguar, y no hay palanca de cambios que sobresalga por un agujero. En cambio, la palanca del DB está a la altura de tu rodilla izquierda, corta y rechoncha como la de un auto de Gran Premio, y cuando levantas la tapa del maletero descubres que conduce a través de una varilla a una caja de cambios y diferencial de cinco velocidades, impulsando las ruedas traseras a través de un par de semiejes de doble articulación. Compare eso con el gran eje de viga del D atado a la bañera por cinco eslabones.

David Brown era un especialista establecido en cajas de cambios y un transeje con carcasa de magnesio fue diseñado especialmente para colocarse entre las ruedas traseras, tal como lo hace en la parte trasera de un Maserati 250F o Birdcage y, en común con estos, el R1 cuenta con cinco dog- marchas engranadas en lugar de las cuatro sincronizadas del Jaguar. La transmisión del Aston se encuentra a través del automóvil en lugar de en línea y el objetivo es igualar la distribución del peso en un automóvil con motor delantero, aunque la desventaja es que el eje de transmisión siempre gira a la velocidad del motor. También está la suspensión trasera De Dion, algo que Jaguar aparentemente intentó pero rechazó a favor de la fuerza adicional en un eje de viga, con amortiguadores telescópicos, varillaje de Watt para la ubicación lateral y enlaces para torcer las barras de torsión en lugar de los resortes tradicionales. Las barras corren hacia adelante a lo largo del piso de la cabina con los extremos apenas visibles a los lados de los asientos.

El umbral derecho cubre los escapes, que sobresalen justo por debajo del codo, mientras que el izquierdo se llena con la batería y dos depósitos de aceite independientes, uno para alimentar la caja de cambios y otro que alberga nada menos que 20 litros para el cárter seco. motor. El diseñador Ted Cutting claramente no quería quedarse sin aceite en una carrera larga, pero redujo el efecto del peso extra en el manejo colocando los tanques en el medio.

El capó largo del DBR1 está asegurado por filas de pestillos limpios, que permanecen alineados hasta que los tocas con un dedo, después de lo cual giran obedientemente hacia adentro y se abren con un clic. Feltham en Middlesex, donde se fabricaba el Aston, estaba cerca del centro de producción de aviones ingleses y gran parte de la mano de obra de Aston procedía de allí, así que eso era lo que sabían. La característica requirió más trabajo que dos pernos y una correa de cuero, pero crea menos resistencia y se abre rápidamente sin riesgo de perder un clip durante una parada en boxes.

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El motor de 3 litros que se encuentra debajo se ve compacto y se sienta bajo, y tiene dos bujías por cilindro, cada una disparada por un distribuidor separado impulsado desde la parte trasera de cada árbol de levas. Podría argumentar que esto lo mantendría en marcha si perdiera una bujía o un brazo del rotor, pero probablemente tuvo más que ver con el retraso en el viaje de la llama en una cámara de combustión hemisférica y la necesidad de que la mezcla se quemara de manera efectiva.

Hay más individualidad en el diseño de la suspensión delantera del DBR; En lugar del ideal geométrico aceptado de doble horquilla (usado en la parte delantera del tipo D), hay grandes eslabones de arrastre, los superiores operan un amortiguador de brazo de palanca en lugar del mucho mejor tipo telescópico que se usa en la parte trasera, que era ajustable incluso en 1959. Luego se ve que cada eslabón inferior opera una barra de torsión transversal que atraviesa el automóvil. Exactamente como un VW Escarabajo… Los eslabones colgantes son una elección esotérica para la suspensión delantera, preferida principalmente por los fabricantes alemanes de antes de la guerra, por lo que posiblemente este fue un legado heredado del DB3 original de 1951 del ex diseñador de Auto Union, el profesor Eberan von Eberhorst. maravillosamente hecho, fundido y forjado, con cojinetes de rodillos en todas partes y casquillos y estrías compensados ​​para todos los ajustes, pero es innegablemente complicado e involucra algunos compromisos geométricos que son más significativos en un auto de carrera. Es difícil ver por qué alguien lo haría así, aparte de que lo hicieron y pudieron hacerlo.

Nuestro tema es sin duda el más grande de todos los DBR1. El chasis n.º 2 es el coche que consiguió la primera victoria de este tipo en Spa, de la mano del piloto de GP Tony Brooks, que le siguió con el primer puesto en los 1000 km de Nürburgring (compartiendo con Noel Cunningham-Reid) y otro en el Spa Three. Horas. De manera crucial, el DBR1/2 es también el automóvil que Roy Salvadori y el fugitivo estadounidense Carroll Shelby condujeron a la victoria en las 24 horas de Le Mans de 1959. Stirling Moss fue enviado en un DBR equipado con un motor de alta compresión como la liebre para romper el resto, y funcionó. La guinda fue un segundo puesto para el DBR1/4 tripulado por el francés Maurice Trintignant y el belga Paul Frère.

Igualmente importante, el número 2 es el héroe que selló el campeonato mundial de 1959 para Aston Martin en un espectacular Goodwood Tourist Trophy. Un incendio en boxes dejó fuera de la carrera al líder DBR1/3 de Stirling Moss y Roy Salvadori, pero Moss se unió a Jack Fairman y Carroll Shelby en DBR1/2 y condujo a la victoria. En su ilustre carrera, este automóvil obtuvo un total de ocho victorias en 18 carreras y su lugar en la historia de Aston es incomparable.

El motor del Aston puede ser más pequeño que el de un Jaguar, tanto físicamente como en cilindrada, pero gira considerablemente más rápido. En el día, los conductores usaron 7000 rpm, que está cerca del territorio de Ferrari V12 y alrededor de 1500 más de lo permitido en Coventry, y cuando se considera que el Aston pesa alrededor de 860 kg frente a los 1090 kg del Jaguar, la desventaja de potencia citada a menudo del R1 frente al D- tipo no suena tanto. Sin embargo, Ferrari puede haber sido un asunto diferente… Perversamente entonces, el elemento que causó la mayor cantidad de problemas en el período fue la caja de cambios especialmente diseñada, que, aunque ideal en teoría, no se consideró muy agradable de manejar. Aston aparentemente lo sabía e incluso experimentó con uno prestado de un Maserati. El transeje italiano es una delicia de cambios rápidos, pero en lugar de desmantelarlo para descubrir qué lo hizo mejor, Aston volvió a la caja DB.

Al volante de un Aston Martin DBR1

Cuando llegué a conducir DBR1/2, casi 50 años después, la caja de cambios había sido equipada con un conjunto de anillos de sujeción diferentes cortesía del experto en R1 Tim Samways, y también había endurecido las barras de torsión y revisado las partes internas de los amortiguadores. para apuntalar el automóvil para las carreras históricas modernas y las pistas más suaves de la era moderna. El motor también se había beneficiado de algunos arreglos lógicos y, aparentemente, ahora generaba unos 280 CV, o casi lo mismo que los sintonizadores modernos han logrado extraer del motor Jaguar de 3.4 litros. Ahora como entonces… Era hora de ver si las ventajas del automóvil seguían siendo evidentes y dónde podrían estar…

El asiento de reemplazo todavía tiene un respaldo que es demasiado vertical para que me resulte cómodo, pero cuenta con otra mejora en la forma de los soportes adicionales para evitar que se flexione. He descubierto tantas veces que un asiento flexible significa que termino agarrado al volante justo cuando los brazos necesitan estar relajados y móviles. Nunca entendí cómo se las arreglaban los hombres rápidos en ese momento, especialmente porque no habrían tenido los cinturones de arnés completos que también son un ajuste retro. Mueva los interruptores rescatados de un contenedor de piezas de aviación y presione el motor de arranque. Escuche el zumbido eléctrico, luego el ladrido musical seguido de un crujido abrasador mientras retrocede que solo seis cilindros dispuestos en línea pueden hacer. Espere una edad para que la temperatura en la gran cantidad de aceite levante la aguja del indicador, luego baje la palanca rechoncha, que cae directamente en la palma de la mano, levante el pestillo con resorte que protege la ranura de la ranura de la primera marcha (la la puerta es moderna-convencional con la primera hacia la izquierda y hacia adelante, pero la trampa es otra mejora de Samways que evita que un cambiador entusiasta encuentre la primera en lugar de la tercera) y listo.

Hasta aquí todo bien. El embrague (que está en la parte trasera del motor) es suave, y las marchas -una vez que el aceite que circula por el depósito también se ha calentado un poco- también son fáciles. Al igual que el asiento, un juego de mejores anillos para perros es una simple mejora que estaba disponible en ese momento, por lo que es difícil saber por qué no encajaron. El engranaje…

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