Araña Ferrari F430 | evolución

El cálido sol calienta suavemente mi frente, el flujo de aire apenas me despeina y el fotógrafo Kenny P y yo disfrutamos del sonido del equipo de alta fidelidad de ocho cilindros y 32 válvulas del Ferrari F430 Spider. Suena como un momento de ocio que encapsula el atractivo del automovilismo descapotable, pero en este momento el F430 está remolcando con fuerza a más de 150 mph. Estoy impresionado por lo completamente estable y sereno que es el F430 y asombrado por la calma del aire en la cabina. La conversación sería posible si el V8 detrás de nosotros no estuviera aullando a toda velocidad, enviando las agujas del velocímetro y el cuentarrevoluciones cada vez más alrededor de sus diales. Hasta ahora, he tomado una línea dura con los superdeportivos convertibles, argumentando que decapitar a un cupé perfectamente bueno no tiene sentido. Los descapotables son más pesados ​​debido al refuerzo necesario para compensar la falta de un techo, e incluso con refuerzos adicionales, su integridad estructural se reduce inevitablemente, lo que compromete la precisión de manejo. Además de eso, con la capota bajada, sale volando y con la capota puesta son más ruidosos. El F430 Spider elimina la mayoría de mis objeciones con su estela cuidadosamente administrada. Sí, es más pesado que el F430 Berlinetta, alrededor de 85 kg, y sí, con el techo de tela levantado hay un susurro de ruido de viento desde sus bordes delanteros a gran velocidad, pero ninguno resta valor a la experiencia del F430. No he conducido la Berlinetta F430 pero en unos pocos kilómetros sé que la Spider es una mejora con respecto a la 360, incluso la Challenge Stradale. En comparación con el 360 Spider, el F430 presenta una rigidez torsional un 10 % mayor y una resistencia a la flexión un 5 % mayor para una penalización de peso de unos 70 kg, de los cuales unos 45 kg se explican por la diferencia entre el 360 y el F430 Berlinetta. Su aerodinámica se ha ajustado para emular la del cupé lo más fielmente posible, lo que da como resultado una mayor fuerza aerodinámica estabilizadora a gran velocidad, con el capó levantado o bajado. El rendimiento también está a la par con el F430 normal, con un tiempo de 0-62 mph de 4.1 segundos, solo una décima menos, y una velocidad máxima de «más de 193 mph» en comparación con «más de 196 mph». Estas cifras ilustran cuán efectivo ha sido el trabajo del túnel de viento y qué motor absoluto es el nuevo V8 de 4.3 litros. Al igual que el viejo 3.6, el nuevo motor está altamente afinado y de altas revoluciones, generando 112bhp por litro y desarrollando sus 483bhp a 8500rpm, con 343lb ft a 5250rpm.

Está en exhibición debajo de una cubierta de vidrio en la cubierta trasera plana del Spider, como una mesa de café novedosa y costosa. Personalmente, siento que el Spider se ve más ocupado y mucho menos cohesivo que el Berlinetta, las tomas de aire pronunciadas en la parte superior del ala se destacan y la cola alta y gruesa es más prominente. El capó de tela presenta contrafuertes vestigiales y una ventana trasera de plástico y se pliega por la mitad y desaparece debajo del techo rígido de doble burbuja en 20 segundos. Una pantalla de policarbonato transparente llena el espacio entre los aros antivuelco de acero y contribuye en gran medida a la quietud del aire en la cabina a gran velocidad. No hay duda de que el F430 se desempeña mucho más vigorosamente que el 360, su entrega más generosa es evidente desde el principio. Es mucho menos lánguido durante las primeras dos mil rpm e incluso en la sexta tirará con urgencia a partir de las 1500 rpm. El sonido es maravilloso y se aprecia mucho más fácilmente en el Spider. A bajas revoluciones, la nota es más profunda y atractiva que la de los 360, comenzando como un trago suave y afrutado. Justo antes de las 4000 rpm, la nota se suaviza y se desvanece y luego se reanuda a las 4500 rpm cuando hay una patada distinta y un aumento gradual del par. A partir de aquí, el motor realmente comienza a aumentar el ritmo, su ladrido se vuelve cada vez más frenético hasta que a las 7000 rpm hay otra patada y el V8 gime gloriosamente hasta la línea roja. Escuchar y sentir cómo funciona este motor desde el tictac hasta el limitador en cuarta marcha es una emoción de la que dudo que alguna vez te canses. Sin embargo, hay más en el F430 que un motor impresionante. Inmediatamente impresionante es la calidad de conducción. Los amortiguadores ajustables tienen tres configuraciones y, en la ciudad, el Spider es flexible y absorbente, redondeando los peores agujeros y crestas con aplomo. Apenas hay una pizca de temblor en el volante o movimiento del espejo retrovisor, lo que sugiere niveles de rigidez estructural cercanos a los de un cupé. Al igual que el Berlinetta, el Spider tiene el ‘manettino’ montado en el volante, un pequeño interruptor de palanca anodizado rojo que da acceso a cinco configuraciones dinámicas distintas. Ajusta no solo la rigidez del amortiguador y el tiempo de cambio de la caja de cambios F1, sino también el umbral en el que interviene el sistema de control de tracción y estabilidad y las características del E-Diff accionado hidráulicamente y gestionado electrónicamente.

Me encantaría describir cómo cada configuración del manettino afecta el comportamiento de Spider, pero lamentablemente la ruta de prueba fue generalmente nefasta y ofreció pocas oportunidades para explorar la dinámica. Sin embargo, lo que se dedujo rápidamente fue que, incluso en la configuración estándar, Spider está maravillosamente sereno, alerta y con buen agarre. Los giros son nítidos y limpios, sin una pizca de subviraje, y la dirección es pesada, precisa y comunicativa. El Spider se siente bellamente equilibrado y sereno en la mitad de la curva y tienes que ser bastante agresivo con el acelerador para despertar el interés del sistema de control de estabilidad. Todo se siente muy natural, casi sin esfuerzo. La estructura se siente tan rígida a la torsión que probablemente puedas dar por sentado que, en el límite, el Spider se maneja con toda la presteza del Berlinetta. Seleccione el modo Sport o Race y tendrá un automóvil más nítido debajo de usted y un cambio de marchas más rápido al alcance de su mano. Mantén el acelerador a fondo y se escucha un golpe cuando la siguiente marcha vuelve a casa, pero esta última iteración del sistema F1 es la más pulida que he encontrado hasta ahora. La pregunta no es por qué querrías la versión Spider del F430, sino por qué no. Cualquier degradación dinámica debe ser muy pequeña, mientras disfrutas del sonido de ese nuevo y brillante V8 en todo su esplendor. Por lo que puedo ver, las únicas objeciones son que el Spider es menos atractivo y cuesta £ 10K adicionales. Ferrari predice que el 55 por ciento de los F430 vendidos serán Spider. Creo que podría ser una subestimación.

Especificaciones