Revisión del McLaren P1 GTR: salimos a la calle en un auto de carreras legal convertido

Hay un pequeño hueco en el tráfico. Suficiente para pisar el acelerador y mantenerlo ahí hasta el limitador en tercera. Nos dirigimos a casa, el día casi ha terminado. El fotógrafo Gus Gregory está revisando las tomas de conducción interior que acaba de terminar en la parte trasera de su Canon, pero aún no ha experimentado la P1 GTR. Sin retrasos, el poder llega fuerte y sin vacilaciones. He llamado la atención de Gus. Aproximadamente a 4500 rpm, los neumáticos traseros se encienden durante quizás un segundo antes de que el control de tracción modere la entrega lo suficiente como para restaurar la tracción. Entonces la furia aumenta de nuevo. Gus, un veterano de Veyrons y similares, está tomando aire fresco, tratando de recuperar su propio control sobre la realidad. ‘¡Oh, Dios mío… Oh, DIOS mío… JETHRO!’ Luego el familiar cacareo cuando entro en cuarta y frené. «Nunca había sentido algo así», dice. No debería estar en la carretera. Simplemente no debería. Tiene razón, por supuesto. Bueno, la mitad de la derecha.

Este auto pertenece a Andy Bruce, un hombre con un gusto impecable por los autos y una colección para hacerte saltar de alegría y luego llorar cuando te das cuenta de que nunca lo igualarás. Con chasis 044 y conversión de carretera 014, su GTR luce una librea distintiva de Team Lark, que es un tributo al Team Lark McLaren F1 GTR que disputó el Campeonato de Gran Turismo de Japón en 1996. ¿Por qué? Bueno, Andy también es dueño de eso. Por su puesto que lo hace. Y también está registrado en la calle. Por supuesto que es.

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Cuando Gus y yo llegamos a Andy’s, el F1 GTR, escondido al lado del P1 GTR, podría hacer que casi cualquier otro auto que se me ocurra se vuelva invisible de repente. Pero no este. Es escandaloso en cada detalle. Camine a su alrededor (aturdido) y donde quiera que se detenga, el P1 GTR se ve tremendamente exagerado y siniestro. Puede que lleve matrícula, pero el P1 GTR no engaña a nadie.

Motor, rendimiento y tiempo 0-60

El P1 GTR nunca tuvo la intención de ser un automóvil de carretera. Diseñado solo para uso en pista, el P1 GTR costó £ 1,98 millones, más del doble del precio de un P1 ‘normal’, tiene una aerodinámica aún más extrema (660 kg a 150 mph) y más potencia. El V8 biturbo de 3.8 litros produce 789bhp y el motor eléctrico aporta otros 197bhp para un total de 986bhp (o 1000 PS), en comparación con los 903bhp del P1.

A este nivel, las cifras de rendimiento son difíciles de precisar, pero un sprint de 0 a 100 km/h se estima en menos de 2,8 segundos. La velocidad máxima es (¡limitada!) 217 ​​mph.

Aspectos técnicos destacados

El GTR es más ancho, más bajo, 50 kg más ligero y más extremo en todos los sentidos. McLaren Special Operations creó solo 45 P1 GTR y, como era de esperar, a muchos de los propietarios les gustó la idea de ir a las tiendas en su nuevo bebé. Da un paso adelante Lanzante, una compañía con una rica historia con McLaren que incluye ganar Le Mans con un F1 GTR en 1995. Claramente, no es una compañía que rehuya un desafío, Lanzante ahora está convirtiendo GTR a especificaciones de carretera.

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La conversión de carretera de Lanzante para el P1 GTR es muy detallada, meticulosamente desarrollada e infinitamente adaptable al gusto del propietario. Muchos de los cambios están dictados por una legislación simple: convertidores catalíticos para los escapes, un freno de mano, cambios en los faros, ruedas y neumáticos legales para la carretera. Otros son para fines prácticos, por ejemplo, el aumento de la altura de manejo y las tasas de suspensión reajustadas.

Sin embargo, Lanzante va más allá de los requisitos mínimos y también trabaja en las minucias. El auto de Andy Bruce volvió a la tina para la transformación y se dedicó una gran cantidad de tiempo a refinar el acabado interior. Andy quería mantener la sensación de un auto de carrera pero agregar secciones de Alcantara y reemplazar bordes y costuras funcionales pero ligeramente sin refinar con acabados perfectamente ejecutados. El resultado se siente tan hermosamente impecable como cabría esperar dado el precio del GTR y la conversión.

¿Cómo es conducir?

Tire de la puerta del conductor hacia arriba y hacia adelante y el interior parece flotar en un enorme arco de tejido de carbono pulido. El tablero es simple, las formas elegantes están formadas por una fibra de carbono con un acabado satinado fresco y adornado con moderación en Alcantara. No es tosco y feo como, digamos, un F40, pero hay una economía en la arquitectura y parece un lugar de negocios. Y luego está el volante. Siguiendo el modelo del auto MP4-23 F1 ganador del campeonato de 2008, el controlador de fibra de carbono rectangular grueso es una cosa de verdadera belleza y una pieza central extraordinaria para el entorno de conducción. De hecho, es pegajoso al tacto, casi como si estuviera cubierto con Blu-Tack. Los guantes de conducción nunca son geniales, pero este material está claramente diseñado para su uso con guantes de carreras, su textura pegajosa se siente extraña contra la piel desnuda. Afortunadamente, el ancho de los mangos y las aberturas en las que envuelves los dedos se sienten completamente naturales a pesar de la forma extraña.

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Hay 11 botones y dos interruptores de palanca de tres posiciones para jugar, pero por ahora solo necesito el botón de inicio. Empújalo dos veces para activar el sistema eléctrico, luego presiona el pedal del freno y presiona el botón una última vez… El motor se enciende instantáneamente, el motor eléctrico toma el lugar de un arrancador convencional y crea una reacción similar a la de un interruptor. Si bien se le niega el tradicional drama de superdeportivo de un zumbido agudo seguido de una pausa evocadora y luego una gran explosión de cilindros, el P1 GTR lo compensa con un ralentí profundo y en auge que se filtra a través de la fibra de carbono. Monojaula. Sí, podría simplemente entrar en modo E, pero el tiempo apremia y hay 986 razones que me llevan a ignorar esa opción.

A continuación, presiono el botón Activo para activar los interruptores de palanca. Son familiares de 12C, 650S, 675LT y P1, pero en lugar de ajustar el manejo y el tren motriz respectivamente, aquí el interruptor de la izquierda simplemente controla la configuración ESC y el de la derecha, la configuración de Race Active Chassis Control. Por hoy, la suspensión permanecerá en su configuración menos agresiva (la altura de manejo, por cierto, es fija, a diferencia de los P1 de carretera) y usaré el modo base del ESC, con unos minutos exploratorios en el más indulgente. ESC apagado? Piensa que puede esperar otro día y una pista de carreras, ¿no?

Las paletas, pequeñas pero gruesas, están montadas en un balancín central como en los autos de carretera de McLaren. El recorrido de la paleta es quizás más largo de lo que cabría esperar, pero se siente maravillosamente mecánico en funcionamiento. No hay mucho bloqueo de dirección para jugar, pero me las arreglo para maniobrar el GTR limpiamente en una mini rotonda, agradecido por el sistema de elevación frontal que ayuda a negociar un ángulo de ataque pronunciado. Se siente instantánea y fabulosamente ilegal.

El ruido es bastante extraordinario, una serie siempre cambiante de resoplidos, sibilancias, estornudos y rugidos de barítono que hacen vibrar los huesos. Con un acelerador constante, la presión del aire aumenta y aumenta con un intenso silbido que se vuelve cada vez más furioso. No es melodioso, no es hermoso, pero es En todas partes. Andy me acompaña durante estos primeros kilómetros y grita algo con una sonrisa. ‘¿Qué?’ Respondo. Gritando más fuerte, repite: ‘No es demasiado fuerte. En el F1 GTR necesitas usar latas y un intercomunicador.’ Estoy de acuerdo (con un movimiento de cabeza, es más fácil) y me río de que su marco de referencia para lo que es ‘ruidoso’ es un auto que compitió en Le Mans.

El viaje es duro a bajas velocidades y en algunos de los carriles cerca de la propiedad de Goodwood, el GTR vibra y salta. También se desliza y, de repente, la forma en que el volante se ha derretido en mis palmas parece bastante tranquilizadora. No hay duda de que un P1 normal (Dios, eso suena ridículo) estaría más cómodo aquí y también sería más rápido. Habiendo dicho eso, tengo una sonrisa tan amplia como el alerón trasero del GTR. Se siente absurdo, maravilloso, ilícito y aterrador rebotar en West Sussex en esta cosa.

Encontramos un asfalto ligeramente más suave y el GTR comienza a fluir. Todavía es un automóvil de conducción dura, pero las nuevas ruedas de bloqueo central delanteras de 19 pulgadas y traseras de 20 pulgadas se mantienen en contacto con la carretera, y la forma en que cambia de dirección es sorprendente. Se siente un pie más ancho que el P1 regular (la vía delantera es en realidad 80 mm más ancha) y la parte trasera combina una respuesta instantánea con una estabilidad absoluta, creando una sensación de que la parte delantera del automóvil está guiada por láser por este eje trasero hiperalerta. Si alguna vez condujo un automóvil con una caja de doble embrague, conocerá la delicia geek de una aguja de cuentarrevoluciones que se ajusta digitalmente en lugar de barrer entre cambios de relación. El GTR gira con la misma precisión y sorprendente velocidad. No sientes cómo se acumulan las fuerzas, los neumáticos ceden ligeramente y luego muerden. Simplemente gira. Ajustar a la izquierda, ajustar a la derecha, entrada y reacción bloqueadas juntas con fuerza de titanio. No he conducido un coche de carretera con este nivel de agilidad. Alguna vez.

La inmediatez es amplificada por la transmisión. El motor eléctrico de 197bhp del GTR puede ser solo 20bhp más fuerte que el P1 estándar, pero parece mucho mejor equipado para realizar la función de llenado de torque. Ya sea en tercera a 4500 rpm o en sexta a 1500 rpm, el GTR brinda una aceleración instantánea y luego sigue empujándolo hacia el respaldo del asiento. Es surrealista sentir el golpe de la asistencia eléctrica ayudando incluso a bajas revoluciones del motor en una marcha más alta. Y si cambias a una marcha inferior un par de veces y abres el acelerador, la reacción es casi dolorosamente brutal.

El ruido arremolinado, la borrosidad fluida de los dígitos en la pantalla, las luces de cambio que ascienden rápidamente y la sensación de que tu pierna se levanta del acelerador es realmente impactante. Ahora agregue el hecho de que incluso con el ESC completamente activado, las llantas traseras se ensanchan momentáneamente cuando los turbos alcanzan el impulso máximo y termina con una calidad de caída libre frenética que induce al pánico en el rendimiento. Aceptas la magnitud de la aceleración implacable, pero no estoy seguro de que alguna vez te acostumbres por completo. Hace que el P1 estándar se sienta casi dócil.

Entonces, ¿qué sucede cuando intentas combinar el rendimiento sobrenatural con la intensa agilidad del chasis? Tanto. Una furiosa tormenta de turbo truenos y relámpagos (puedo escuchar, si no ver, las llamas saliendo de los tubos de escape), tu cuerpo en alerta máxima mientras el tren motriz entrega todo lo que puede una y otra vez, y los frenos Akebono supremos eliminan la velocidad con una eficiencia brutal. . El ruido y las sensaciones son algo parecido a ser pisoteado en un motín, pero lo que es realmente asombroso es que debajo de toda la furia volcánica, el GTR responde con tanta claridad y precisión clínica.

A veces, es posible que deba luchar contra los efectos de los neumáticos anchos y la suspensión rígida cuando el automóvil gira de izquierda a derecha sobre los frenos, y siempre debe pensar detenidamente en desatar el tren motriz en la salida de curvas llenas de baches, pero en su mayor parte te encuentras simplemente eligiendo puntos de frenado, girando con calma y sacudiendo la cabeza con incredulidad mientras el GTR responde sin un milisegundo de tiempo de procesamiento. Simplemente hace lo que quieres en el instante que lo quieres. Acción y respuesta como uno. No te sumerges tanto en lo que está haciendo, sino que sientes que estás recorriendo el camino por ti mismo. Tus antebrazos, manos y pies están integrados en la máquina y el P1 GTR representa cada pensamiento en el momento en que aparece en tu cerebro.

El problema de tener este gran poder a tu disposición es que las carreteras están diseñadas para los insignificantes. Tienen límites de velocidad y semáforos. Tienen esquinas que obligan a los débiles a frenar. Y no hay nada más molesto que presionar el botón DRS, ver el alerón trasero girar plano en el espejo lateral y luego otro de estos autos normales entrando…

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