Motores de aspiración natural: los mejores de su clase, desde 4 pistones hasta V12

El tiempo lo cambia todo. Hace cuarenta años, el factor de emoción y novedad del turbocompresor fue suficiente para impulsar la invención de la palabra pegada en todo, desde aspiradoras hasta hojas de afeitar. aspiración natural? Oh, sí, ¿ese enfoque más tradicional, donde el aire ingresa al sistema de inducción de un motor de combustión interna a la misma presión que el planeta exterior antes de ser comprimido con un chorro de combustible por el pistón y encendido con la ayuda de una chispa? Ese fue de repente tan ayer.

Sin embargo, y quizás contra todo pronóstico, el motor de aspiración natural reapareció y, durante un tiempo, el turbocompresor estuvo tan pasado de moda como otras formas de exceso de los años 80, como Ferrari Testarossas y hombreras, y esas extrañas flores danzantes alimentadas por batería en ollas. El motor de aspiración natural volvió a incursionar tanto en los deportes de motor como en los autos de calle, desde la Fórmula 1 hasta los hatchbacks de moda. Las revoluciones y el ruido volvieron a ser los reyes.

Sin embargo, no duró mucho y, en años más recientes, los roles se han invertido nuevamente, por razones bien documentadas que van desde las pruebas de emisiones hasta el aumento en el peso del vehículo y la subsiguiente necesidad de un par fuerte y bajo, y ahora tenemos una situación en la que el motor de aspiración natural es una verdadera novedad, y la introducción de uno nuevo, como en el Cayman GT4 de seis cilindros y 4 litros, una extravagancia casi impensable y festiva.

Pero además de desear lo que ya no podemos tener, el atractivo del motor NA es evidente. Por muy avanzadas que se vuelvan las configuraciones de turboalimentación, nunca pueden esperar replicar la relación directa e instantánea entre el movimiento de su pie derecho y la respuesta del acelerador, y su uso de gases de escape para forzar la alimentación de un motor con aire por encima de la presión atmosférica. significa un enmascaramiento inevitable del ruido de admisión y escape.

Aquí, entonces, observamos lo mejor y lo bueno de los motores de aspiración natural, y también algunos que no funcionan, y tratamos de explicar qué los hace tan deseables.

cuatro cilindros

Solo la ubicuidad del motor de cuatro cilindros de aspiración natural le da mala prensa. Es monótono. Bien ejecutado. Sin glamour. Tiende a hacer simplemente un ruido duh, un timbre unidimensional lúgubre, y aunque es difícil precisar exactamente por qué es aburrido, nuestros oídos le dicen a nuestro subconsciente que definitivamente lo es. En el peor de los casos, un motor de cuatro cilindros producido en masa es poco entusiasta, tosco y simplemente desagradable. Sin alegría, francamente.

El motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros nunca será tan suave como, por ejemplo, un motor de seis cilindros en línea debido, entre otras cosas, a la falta de superposición de carreras de potencia por revolución del cigüeñal. Pero, por supuesto, no vamos a hablar aquí de motores monótonos de cuatro cilindros, estamos hablando de versiones de alto rendimiento, y de esas ha habido muchas. Lamentablemente, son prácticamente inexistentes ahora. El Mazda MX-5 Mk4 ha mejorado y ahora es algo de espíritu libre, el cuatro cilindros del Toyota GT86/Subaru BRZ sigue siendo un compañero tosco y bastante cobarde, y todavía hay autos deportivos de bajo volumen como Caterhams que usan motores estándar como el Ford Duratec. Esencialmente, sin embargo, eso es todo.

Qué lástima, porque dependiendo de tu edad sin duda tendrás grandes recuerdos de simples pero tan especiales four-bangers. Rorty, viejos y llorones Minis con motor de la serie A, gritos de Ford BDA que reverberan a través de los bosques en autos de rally Mk2 Escort, audaces autos deportivos de principios de los 80 con motores de ocho válvulas como el VW Golf y el Peugeot 205 GTI, o el 16 más nuevo. -multitud de válvulas, que parecía tan potente cuando se rompieron los 150bhp, desde el Astra GTE hasta el Peugeot 306 GTi 6. Luego, por supuesto, estaba Renault, con los motores de la serie F extendiéndose desde el Clio 16v y Williams hasta el final. el último Clio 200 sin turbo. Pero tal vez mientras recordamos, pensamos con más cariño en los extremos, e inevitablemente eso nos lleva a los motores VTEC de Honda.

VTEC fue, y sigue siendo, una forma de ajustar la sincronización de válvulas de un motor para adaptarse a la economía de baja velocidad o la potencia de altas revoluciones. Cuenta con dos juegos de lóbulos de leva: los de perfil más suave para el día a día y un juego mucho más agresivo que permite que el motor mantenga las válvulas abiertas durante mucho más tiempo para una conducción entusiasta. En un punto predeterminado en el rango de revoluciones, las levas más calientes se acoplan a través de un mecanismo hidráulico que las pone en contacto. Ingenioso. Y en su forma más memorable, capaz de crear algo instantáneamente olvidable y apacible en un momento, y tan enérgico, acelerado y duro como el motor de un automóvil de turismo al siguiente.

Es esta voluntad de acelerar a altas revoluciones, y con la falta de vibración y aspereza que sugiere que el motor está disfrutando cada minuto, lo que hace que el VTEC sea tan especial. No siempre ha hecho que el automóvil sea más rápido en la carretera que sus rivales (en la pista es un asunto diferente), porque salirse de la zona VTEC en una curva inesperadamente cerrada o una mala elección de marcha fue una mala noticia, y un problema que algo no comparte. como un Clio Williams. Pero cuando la aguja del cuentarrevoluciones supera las 8000 rpm como lo hace en un Civic Type R EP3, para ser honesto, es completamente cautivador y vale la pena el precio de comprar uno solo.

seis cilindros

Saltar a seis botes lo cambia todo. La adición de dos cilindros adicionales trae consigo no solo una percepción de prestigio, sino también profundidad y amplitud a la voz de un automóvil, pulsos de potencia superpuestos, así como beneficios para su desempeño. Inusualmente, tres diseños diferentes del motor de seis cilindros siguen estando a favor: el de seis cilindros en línea, el V6 y el de seis cilindros en línea.

Es el V6 el que ha disfrutado de la mayor popularidad en los últimos años, y cuando está turboalimentado, a menudo lo convierte en un motor muy capaz. Pero si quitamos los ventiladores por un segundo, la imagen es mucho menos clara. Cuando un V6 es bueno, puede ser muy bueno: piense en el NSX original de Honda con sabor a VTEC suministrado, el motor Busso de Alfa Romeo o el maravilloso Ferrari Dino V6 del 246GT y Lancia Stratos.

Sin embargo, cuando es malo… puede ser una miseria arenosa y dolorosa en el oído. Piensa en un ‘coche de alquiler americano barato’, ese que te hace estremecer cuando decides sacarlo directamente del aparcamiento del aeropuerto. El típico V6 de 90 grados no está equilibrado como lo está un seis cilindros en línea, siendo efectivamente un par de motores de tres cilindros en línea unidos. Popular porque las dimensiones típicamente compactas del motor hacen que sea fácil de empaquetar, incluso en automóviles con tracción delantera, requiere ejes de balanceo para que sea aceptablemente suave.

El motor de seis cilindros en línea no suele tener este tipo de problemas, porque sus fuerzas primarias y secundarias están equilibradas; los pistones en la parte delantera y trasera del motor se mueven efectivamente como un espejo el uno del otro. Este es realmente el más noble de los diseños de motor, formando la base de los autos deportivos británicos durante muchos años, en el Jaguar XK y Aston Martins, y más recientemente en el carismático pero defectuoso TVR Speed ​​Six y, por supuesto, es sinónimo de autos de la marca alemana. ciudad de Múnich. Cuando esos autos M han sido aspirados naturalmente, han sido maravillas, desde el motor M88 M1 de 3.8 litros original hasta el inolvidable S54, que, particularmente en el acabado E46 CSL, posiblemente tenga el mejor ruido de inducción de cualquier auto. alguna vez. BMW ahora turboalimenta sus seis cilindros en línea y, aunque son feroces en su entrega de torque, no tienen nada como el encanto de los viejos motores NA.

Lo que nos deja con el flat-six, y no tenemos que ir muy lejos por la autopista A8 para encontrar el máximo exponente de este formato. Bien equilibrado, compacto y con un centro de gravedad bajo, Porsche ha elevado la iteración de aspiración natural de este diseño a un arte fino. De hecho, ya sea el humilde 986 Boxster o el 991.2 GT3 RS, ese seis cilindros plano suave y feliz con las revoluciones es el compañero perfecto para la excelencia de la dinámica del automóvil. Es por eso que la compañía se aferra a fabricarlos, buscando cada vez más potencia de ellos ya unas revoluciones por minuto que alguna vez habrían sido impensables. Cuando se rinde a la presión legislativa, como en el 718, todos nos lamentamos furiosamente, como si nuestras propias abuelas hubieran sido insultadas personalmente por el director ejecutivo Oliver Blume, y exigimos que Weissach lo solucione. Que pueda, de momento, con motores como el nuevo GT4 y GTS motor, es algo que hay que agradecer mucho.

ocho cilindros

Todo el mundo ama un V8, ¿no? Desde el soporífero y melifluo woofle de un perezoso V8 estadounidense hasta el aullido demente de algo que acelera a altas revoluciones y generalmente italiano, un V8 de aspiración natural, libre de los grilletes amortiguadores de la inducción forzada, es una cosa hermosa. Ahora también es excepcionalmente raro, fuera de los muscle cars, los viejos Maserati y las ofertas de rendimiento poco probables, un poco raras, pero aún intrigantes de Lexus.

La dicotomía del NA V8 se centra en la disposición de su cigüeñal, particularmente el ángulo entre los muñones del cigüeñal, o ‘muñones’, los pasajes cilíndricos entre los lóbulos donde se unen los extremos grandes de las bielas. Póngalos a 90 grados entre sí y tendrá un cigüeñal V8 de plano cruzado; téngalos a 180 grados y, como implica el ángulo, tiene un estilo de motor de manivela plana. El primero tiene patrones de encendido desigualmente espaciados, y es esto, junto con el diseño del colector y del escape, lo que le da el sonido V8 tradicional: piense en los muscle cars antes mencionados, y el ubicuo Rover V8, etc.

El V8 de manivela plano es más como dos cuatro cilindros en línea unidos en su funcionamiento, y su orden de encendido uniforme le da un sonido completamente diferente, junto con una propensión a ser más adecuado para revoluciones más altas, como encontrará en un Ferrari 458 Speciale, por ejemplo.

Ambos tipos tienen diferentes desafíos cuando se trata de equilibrar las fuerzas generadas en su interior, y sin convertir esto en un libro de texto de ingeniería, el plano transversal necesita contrapesos de cigüeñal más pesados ​​para negar su movimiento oscilante, pero en movimiento es inherentemente mucho más suave que el plano plano. unidad ya que cada banco cancela las fuerzas secundarias de las carreras del pistón. Es por eso que nunca encontraría un Ferrari V8 ruidoso y de timbre duro en un automóvil de lujo, o si lo encontrara, como en el caso de Maserati o volviendo al motor del 328 en el Fiat Thema 8.32, ha sido reelaborado para tener una manivela de plano transversal, junto con, inevitablemente, un límite inferior de revoluciones.

Por supuesto, siempre hay excepciones a la regla. El Mustang GT350 actual es un verdadero muscle car azul con un V8 de plano plano, y los viejos E90/92/93 M3 aceleraban hasta las llamas pero tenían un V8 de plano cruzado; el orden de encendido de los cilindros en la obra maestra S65 de la división M le dio un sonido diferente nuevamente al típico estruendo estadounidense V8, un estruendo más suave, más ligero y más sonoro, pero aún con las notas graves amplificadas. El E92 M3 GTS es un ejemplo perfecto.

Antes de la sesión de fotos para esta función, había pasado un tiempo desde la última vez que conduje un GTS y, en verdad, había olvidado lo atractivo que era el motor S65B44 (el sufijo que denota los 362 cc adicionales del GTS sobre la unidad estándar S65B40 de 4 litros en el M3 normal) realmente lo es. Vivimos ahora en una era en la que la emoción primordial es simplemente la gratitud de que los autos de alto rendimiento impulsados ​​por combustión interna existan, junto con una persistente sensación de temor de que ya se acabó el tiempo de la fiesta. Como tal, un V8 turboalimentado, generalmente respaldado por un fabricante que afirma tener cifras de potencia y torque cada vez más escandalosas, se siente como algo de lo que sería un sacrilegio quejarse. Eso es precisamente lo que hacemos, por supuesto, en esta revista, y a veces pienso que debe haber quienes se pregunten sobre qué estamos hablando constantemente, o que estamos…

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