Mercedes ha confirmado que el AMG Project One comenzará la producción a mediados del próximo año, habiendo dado pasos positivos en su largo y desafiante proceso de desarrollo.
Revelado en 2017, el Project One siempre se diseñó para estar a la vanguardia de la ingeniería de autos de carretera, incorporando un tren motriz derivado de la F1 en un chasis de hiperauto de dos plazas que podría brindar a sus 275 afortunados propietarios la experiencia más cercana posible. uno que Hamilton tiene cada dos fines de semana.
Lamentablemente, este proceso de convertir un motor de pura competición en algo homologado para la carretera está lleno de complicaciones, de ahí el retraso del programa.
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Además de ser un halo para AMG, Project One también fue un proyecto favorito del exjefe de AMG, Tobias Moers. Desde entonces, no solo dejó la compañía, sino que asumió un puesto al frente de Aston Martin, que se encuentra en las etapas finales del desarrollo del principal rival de Project One, Valkyrie, que también ha experimentado contratiempos en su programa de producción.
Además de esta ironía, los dos hipercoches de casi 1000bhp ahora no solo tienen que preocuparse el uno por el otro, ya que Gordon Murray también ha entrado al redil con el GMA T.50. Puede que le falten las cifras principales de AMG y Aston Martin, pero el T.50 tiene sus propios ases para jugar en esta batalla a tres bandas. Va a ser una prueba bastante triple.
Transmisión
Lo que diferencia al One de los hipercoches antes que a él es la transmisión. No tenga ninguna duda de que el eslogan ‘Auto de Fórmula 1 para la carretera’ no es solo una tontería de marketing. Es un hecho. Un Mercedes ha querido enfatizar en la preparación para la llegada del automóvil.
Detrás del habitáculo encontrarás una versión del sistema de propulsión EQ POWER+ del coche de F1 que ha llevado a Mercedes a cuatro campeonatos consecutivos de constructores y pilotos.
Como era de esperar, la tracción en todas las ruedas juega un papel importante, proporcionada y dirigida inteligentemente por un motor eléctrico en cada rueda delantera. Pero comencemos con el cambio de juego en la parte posterior. Al igual que con el automóvil Mercedes F1 actual, las ruedas traseras están impulsadas por un V6 de gasolina de 1.6 litros turboalimentado con inyección directa y, en aras de la longevidad, una línea roja de 11,000 rpm, marcada por debajo de las 13,500 rpm con las que Lewis tiene que jugar pero Todavía vagamente loco en comparación con cualquier cosa a la que esté acostumbrado incluso el conductor del hipercoche más hiperactivo. Las cifras finales aún no se han revelado, pero AMG ha revelado que la potencia superará los 1000 hp, lo que la llevará a una velocidad máxima de más de 217 mph.
¿Un motor WO8 estratégicamente domesticado, entonces? No exactamente. AMG lo llama una «unidad a medida» que combina elementos de WO6, WO7 y WO8. Sin embargo, la ingeniería es exactamente la misma. El aire se introduce en el motor mediante un sistema de turboalimentación combinado mecánico y eléctrico con la turbina de escape ubicada cerca del escape y el compresor cerca de la entrada de aire montada en el techo. Están unidos por un eje largo al que se conecta un motor eléctrico de 80kW. Esto prepara el turbocompresor para eliminar el retraso y, según AMG, le da al V6 respuestas más rápidas que un V8 de aspiración natural. El motor eléctrico también recupera la energía residual del escape que luego se puede utilizar para recargar el bloque de la batería híbrida o impulsar directamente el MGUK.
¿MGUK? Significa Motor Generator Unit Kinetic, otro motor eléctrico colocado en el costado del cárter y conectado directamente al cigüeñal. Puede impulsar el cigüeñal, agregando 120kW a la cuenta de potencia, o ser impulsado por él. AMG afirma que los elementos combinados de gasolina y electricidad que funcionan como una unidad completa logran una eficiencia térmica sin precedentes de alrededor del 40 por ciento frente a una norma del 30-32 por ciento. Es lo más cerca que estará de un motor de más de 1000 hp sin culpa.
Detrás del motor se encuentra una transmisión completamente nueva de 8 velocidades, embrague único y, por encima de eso, el sistema de escape que, a diferencia de la versión F1, tiene un silenciador y un convertidor catalítico pero conserva el tubo de escape único.
Cada uno de los motores eléctricos en el eje delantero entrega 120kW y cada uno tiene una pequeña caja de cambios para permitir la vectorización del par. Las celdas de la batería, su configuración, los conectores y la refrigeración líquida directa de la celda son todo un levantamiento directo de la F1. Sin embargo, el sistema de alto voltaje de 800 voltios (contenido en dos carcasas de batería a cada lado del automóvil) tiene cuatro veces la capacidad utilizada en la F1. El nivel de voltaje más alto reduce las pérdidas de voltaje, sobre todo en los cables. También permite tiempos de cambio significativamente más cortos con un nivel de corriente constante. Los programas de conducción del One incluso tendrán un modo totalmente eléctrico con solo el eje delantero accionado, lo que brinda un alcance de hasta 25 km. El modo ‘dinámico’ más extremo, por otro lado, aparentemente adoptará la configuración utilizada en la F1 para lograr los mejores tiempos de vuelta posibles en la clasificación.
No es estrictamente para discusión sobre esta ‘revelación del tren motriz’, pero el sistema de suspensión tendrá el estilo de un auto de carreras, empaquetado horizontalmente, amortiguadores de varilla de empuje, una tina de carbono, frenos cerámicos de carbono y, por supuesto, aerodinámica activa. Pero quizás lo más notable de todo es que AMG considera que los propietarios de One podrán conducir sus automóviles durante 50 000 km en lugar de después de un rápido viaje por las casas de Mónaco antes de que sea necesaria la primera «revisión», lo que significa quitar el motor y la transmisión y tomar separarlos para ver qué ha estado pasando, como un coche de carreras. Pero dada la evidencia de que los hipercoches tienden a acumular millas recorridas rápidamente a un ritmo pausado, el día de 50k probablemente se pueda posponer por un par de años al menos. Así que gracias a Dios por el efecto de alivio del estrés de esa línea roja de 11,000 rpm.
Ola Källenius le dijo a nuestro título hermano Auto Express Mercedes-AMG que fabricaría ‘Entre 200 y 300’, un número que el director ejecutivo de Mercedes-AMG, Tobias Moers, ha revelado ahora que es de 275 unidades (ver más abajo). Moers también ha confirmado ahora que la compañía tiene más de 1000 personas interesadas en el automóvil, lo que confirma efectivamente el mercado para lo que podría ser uno de los hipercoches más dramáticos de la historia.
Aerodinámica activa
Como parte de la transmisión por goteo de información sobre el One durante los últimos tres años, Mercedes-AMG publicó imágenes del automóvil que muestran sus funciones aerodinámicas activas, las más dramáticas de las cuales fueron las rejillas de ventilación sobre las ruedas delanteras: cuatro paneles a cada lado. de la bisagra delantera del automóvil hacia arriba para crear lo que parecen branquias detrás de los faros.
También hay algo de aerodinámica activa visible en la parte trasera, gracias a un alerón de dos piezas. Un elemento se extiende por todo el ancho de la parte trasera del automóvil, mientras que la sección central, tan ancha como la cubierta del motor de fibra de carbono del automóvil, puede elevarse independientemente del alerón principal. Un gran difusor envuelve toda la parte trasera del auto y sube por los costados para ayudar aún más a la carga aerodinámica. El resto de la parte trasera del automóvil permanece en gran parte abierta, para disipar la mayor cantidad de calor posible.
Las tomas anteriores mostraban el One probando en las instalaciones de Millbrook en Bedfordshire, un lugar que no sorprende, ya que no está lejos de la sede de desarrollo de Mercedes-Petronas en Brackley o de sus instalaciones de tren motriz de alto rendimiento en Brixworth. Ambos departamentos están acostumbrados a trabajar en los autos de Fórmula 1 de Mercedes, y el One usará el mismo motor y sistema híbrido que se desarrolló originalmente para el auto de carreras.
Para el One, el tren motriz se instaló en una carrocería hiperauto de dos plazas más convencional. Sin embargo, el diseño del automóvil se ha visto fuertemente influenciado por el requisito del tren motriz de grandes volúmenes de aire para enfriamiento y combustión. La toma del techo, que canaliza el aire directamente al motor, se ha levantado del coche de F1, mientras que otras tomas que se encuentran a ambos lados del faldón delantero también suministran aire a la unidad de potencia de alta tecnología.
Tobias Moers sobre Project One en Ginebra 2017
evolución preguntó el ex CEO de Mercedes-AMG, Tobias Moers, sobre el hipercoche que estamos esperando con gran expectación: el Project One.
¿Dónde se sitúa One en el futuro híbrido de Mercedes-AMG?
“La idea de este hipercoche es dar una comprensión del rendimiento totalmente diferente a cualquier otra cosa en el mercado. Espero que el auto abra la puerta a la discusión sobre el futuro, incluso para nosotros. Es diferente a cualquier otra cosa: en un nivel de tecnología e ingeniería más desafiante que cualquier cosa que haya hecho, el pico de la tecnología hoy en día en el camino.
‘Tenemos un motor de F1 que está acostumbrado a funcionar a 4500 rpm, ahora funciona a 1100 rpm; todavía acelera a 11.000 rpm en el coche de calle. Sigue siendo un motor F1 de 1,6 litros, con el cárter y las culatas originales. Tenemos que cambiar los inyectores y reducir un poco la relación de compresión, pero eso es todo. No necesitas un equipo de F1 para poner en marcha el coche: pulsas el botón y se enciende, con 98 octanos, o tal vez 95”.
¿Dónde ves a One en relación a sus rivales?
‘¿Cuál es el punto de referencia para este segmento? No hay punto de referencia. El automóvil Red Bull es un enfoque totalmente diferente para nosotros: sigue siendo un V12. Tener niveles increíbles de carga aerodinámica es bueno, pero la contrapartida con los neumáticos es que pierdes agarre mecánico en las curvas más lentas, ya que tienes que hacer que los neumáticos sean lo suficientemente fuertes para soportar cargas elevadas. La oportunidad para nosotros, y la única razón por la que tenemos el Project One, es la oportunidad de tener un sistema de propulsión F1 legal para la calle.
No lo haría con un V8 o V12: podríamos hacerlo, llámalo «vieja escuela», pero para nosotros definir el futuro con él no sería factible. Tener el tren motriz más eficiente fue la clave para llamar a Andy [Cowell – MD at Brixworth] y preguntándole [if it was possible] antes de traer la idea a la junta. La junta tiene confianza en Andy y en mí, así que firmamos. Ahora estamos cerca de los cuatro dígitos para prospectos y solo 275 autos: nuestros clientes quieren algo especial, quieren nueva tecnología’.
Tobias Moers estaba conversando con Adam Towler
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