Honda Integra Type-R DC2: revisión, historia, precios y especificaciones

De vez en cuando aparece un coche que es verdaderamente innovador. Uno que, años después de su debut, todavía es reverenciado como una brillante pieza de ingeniería, uno que ha resistido tan bien la prueba del tiempo que gana aplausos por la forma en que se conduce, incluso contra maquinaria más moderna. Uno de esos autos es el Integra Type R (DC2) de Honda, un auto que en 2006 proclamamos como el mejor auto de desempeño con tracción delantera de todos los tiempos.

Tal proclamación está destinada a provocar un animado debate y, si bien puede estar de acuerdo o en desacuerdo con las habilidades de Integra, no hay forma de escapar del gran paquete que fue. Incluso si no lo ve como el pináculo de la raza de tracción delantera, debe admirar lo que Honda logró con el primer Type R en llegar a estas costas.

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Sabíamos que Honda era capaz de fabricar maquinaria deportiva sublime (como el NSX), pero sus ofertas principales, al menos en el Reino Unido, eran un poco insípidas a mediados de la década de 1990. Pero todo eso cambió cuando apareció el Integra Type-R. Conducido como un automóvil normal, no logró emocionar, pero con ese VTEC de cuatro cilindros hacia la parte superior de su rango de revoluciones, la transformación de Jekyll a Hyde se completó con el tipo de potencia para darle vida al chasis.

El Integra Type-R inspiró a una generación de veloces Hondas con insignias R rojas, pero incluso considerando lo buenas que son las máquinas de última generación, es difícil argumentar en contra del aplomo y la delicadeza del original. Sin embargo, deberá ser rápido si desea experimentar el Integra Type-R original: los precios están aumentando y el clima británico no ha sido amable con ellos. ¿Nuestro consejo? Encuentra uno bueno y cuídalo antes de que sea demasiado tarde.

Honda Integra Type-R DC2 en detalle

El Integra comenzó su vida en 1985 como un hatchback y una berlina, pero cuando el primer modelo llegó a estas costas en 1997, el Integra estaba en su tercera generación. Hasta la llegada del Type-R, la versión más popular había sido el GS-R con 170 CV, una potencia bastante impresionante de un 1.8 litros atmosférico.

Sin embargo, había más por venir del 1.8 ‘cuatro con los hábiles técnicos de Honda liberando 17bhp adicionales para el Type-R. Su motor finamente perfeccionado fue tratado con válvulas de admisión revisadas, bielas más ligeras, un cuerpo del acelerador más grande y pistones recubiertos de molibdeno junto con un escape de mayor diámetro. El motor se ensambló a mano, lo que limitó la producción a solo 25 autos por día (con el Reino Unido recibiendo una asignación oficial de solo 500 autos) y se portó y pulió mientras se ensamblaba con amor.

Estas atenciones de los ingenieros de Honda elevaron la potencia del motor del Type-R a 187bhp a 8000rpm y un torque de 131lb ft a 7300rpm. Incluso hasta el día de hoy, sigue siendo una de las salidas específicas más altas para un cuatro cilindros de aspiración natural y alcanzaría unas gloriosas 9000 rpm. Es una unidad VTEC típica, dócil y sin pretensiones a bajas revoluciones, pero cuando la sincronización variable de válvulas VTEC hace sentir su presencia a 6000 rpm, cambia de carácter y desata su conducta maníaca y alegre. Si lo mantenía en ebullición, era posible un progreso muy rápido gracias a un chasis que había sido igualmente pulido.

El Type-R sería homologado para carreras (después de todo, eso es lo que significaba la R), por lo que el chasis se reforzó con soldaduras por puntos adicionales y metal más grueso alrededor de los soportes de la suspensión trasera. El Integra ya tenía una configuración decente, pero en esta aplicación, los resortes más cortos redujeron la configuración de la horquilla en 15 mm mientras se instalaron amortiguadores a medida. Se mejoraron los casquillos, se agregaron refuerzos de puntal y también se engrosó la barra estabilizadora trasera.

Quizás lo más importante fue que se agregó un diferencial de deslizamiento limitado que le dio al Integra su asombrosa capacidad para encontrar agarre donde no debería haberlo, mientras que las ruedas se actualizaron a un tamaño aún pequeño para los estándares actuales. Potenzas.

El principal enemigo del automóvil de alto rendimiento es el peso, por lo que el Integra también se puso a dieta. Se eliminó la insonorización, el parabrisas se hizo más delgado e incluso se abandonó la cubierta de la rueda de repuesto. En el interior, se agregaron asientos deportivos Recaro, así como algunas otras frivolidades, como una perilla de cambio de titanio, algunas molduras de carbono y pedales de aleación. Externamente, Honda mantuvo las cosas relativamente simples con un divisor delantero, un alerón trasero y distintivos Type-R.

Un ejemplo bien mantenido todavía emocionará hoy como lo hizo hace más de 20 años: no es tan rápido como para reírse a carcajadas, pero puede deleitarse con sus respuestas, excelente agarre y tacto sin arriesgar su licencia. Esté atento a la oxidación, especialmente en los umbrales y los arcos traseros e insista en un historial de servicio impecable: ese bulto VTEC necesita cambios de aceite regulares.

Especificaciones

lo que dijimos

Conduce el Integra lentamente y se siente un poco flácido. Casi podría preguntarse a qué se debe todo este alboroto, pero una vez que se enciende el motor de petardos, el humilde Honda se transforma en un humdinger. Prospera a altas revoluciones, esa patada clásica de VTEC que llega a casa a 6000 rpm, momento en el cual el efervescente cuatro cilindros emite un aullido mágico cuando las agujas del tacómetro se acercan y luego pasan 8000. Es como conducir un verdadero exótico: el súper alto -motor acelerado, cambio de marchas tipo rifle-bolt, carrocería rígida y una combinación de suspensión increíblemente controlada para brindar un rendimiento sensacionalmente efectivo.

Los niveles de agarre son milagrosos en una goma tan modesta y el diferencial de deslizamiento limitado genera una tracción tremenda. No hay dirección de torsión de la que hablar, pero apenas se ondula con libras por pie, lo que probablemente lo explique. Sin embargo, la combinación de suspensiones tensas pero flexibles, un diferencial tremendamente efectivo, agarre abundante y dirección sin torque te deja con uno de los timones de tracción delantera más puros y menos dañados que existen.

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