Las infames regulaciones del Grupo B para carreras y rallies, introducidas por la FIA en 1982, dieron como resultado algunos de los autos de competencia más potentes, rápidos y técnicamente avanzados jamás vistos. Además del requisito de construir un mínimo de 200 automóviles para la homologación, había algunas otras restricciones sobre lo que los fabricantes podían construir. Se permitieron materiales de alta tecnología como la fibra de carbono para mantener el peso bajo, y se permitieron turbocompresores sin límites de impulso. Los ingenieros aceptaron naturalmente esta nueva libertad y el resultado fue un grupo de automóviles excepcionalmente poderosos, incluidos el Ford RS200, Lancia 037, Peugeot 205 Turbo 16 y, por supuesto, el poderoso Porsche 959. En 1986, algunos de los miembros del Grupo B de rally los coches producían más de 500 CV y desde entonces se han convertido en leyenda.
Ferrari también decidió entrar en la refriega y comenzó a desarrollar un automóvil del Grupo B para la serie de carreras anticipada y posiblemente también para los rallies sobre asfalto. El 288 GTO se lanzó en 1984, usando un motor V8 biturbo de 2.8 litros derivado del motor 308/328 (2.8 litros para dar una clasificación de equivalencia turbo FIA de poco menos de 4 litros). Su arquitecto fue el diseñador de F1 de Ferrari, el Dr. Harvey Postlethwaite, y tenía todo lo que desearías de un Ferrari con el nombre GTO: rápido, hermoso y carismático.
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Desafortunadamente, la serie de carreras anticipada nunca despegó; los equipos privados preferían participar en carreras de autos deportivos con alternativas menos costosas, y luego, en 1986, se produjo la muerte de Henri Toivonen y Sergio Cresto en el Tour de Corse y la FIA canceló el Grupo B por completo. Como resultado, el 288 GTO nunca cumplió su razón de ser. Pero lo que hizo fue demostrar la comprensión de Ferrari de las últimas tecnologías y, en el proceso, sus ingenieros crearon uno de los mejores superdeportivos de carretera de la época. En una producción de tres años, se construyeron unos 272, y hoy en día se encuentran entre los más codiciados de todos los Ferrari.
En comparación, el F40 que lo reemplazó en 1987 es casi común, con más de 1300 construidos en su propia producción de cinco años. No tan raro, entonces, pero incluso más rápido y tan deseable. Este promete ser un día para recordar.
Aparentemente, cuando la revista Motor fue a recoger uno de los primeros 288 GTO de la fábrica, se sorprendieron un poco. Esperaban algo estrechamente relacionado con un 308, solo que mejor. Por supuesto, cualquier cosa construida para enfrentarse a los monstruos del Grupo B tenía que ser un gran paso adelante.
Claramente había similitudes visuales entre el 308 y el 288 GTO, pero, aparte del techo y el área de vidrio, poco más se mantuvo. El GTO tenía una carrocería mucho más ancha para abarcar una pista más ancha y neumáticos más anchos, y una distancia entre ejes más larga porque el V8 se había girado de transversal a longitudinal para acomodar turbos gemelos IHI, intercoolers y la nueva inyección de combustible Weber-Marelli. Para mantener el peso bajo, la carrocería presentaba Kevlar y fibra de carbono y estaba montada sobre un chasis tubular a diferencia del semimonocasco del 308. El resultado neto fue que, con 1161 kg, el 288 era unos 110 kg más ligero que el 308. Y con una potencia de 240 a 400 CV, el rendimiento era de otra dimensión.
Cuando me acerco al 288, parece amenazador, como si estuviera a punto de morderme, mientras que sus traseros hinchados con sus ventilaciones acuchilladas recuerdan a ese ícono anterior, el magnífico 250 GTO. Es hora de subir al interior. Según Harvey Stanley de DK Engineering, los asientos de un 288 estaban disponibles en dos tamaños, pequeño o grande. Estos son bastante apretados, así que me imagino que deben ser del tamaño pequeño. Como estándar, tenían un acabado en tela roja, pero los clientes podían pagar más por el cuero completo y también por el aire acondicionado y las ventanas eléctricas. Este coche tiene el lote. Así que aquí estoy en un 288 GTO con especificaciones de lujo y sin reparar en gastos.
Frente a mí hay una lectura de velocímetro de 320 kph (200 mph, casi como una maldición) y una lectura de tacómetro de 10,000 rpm, con un sector rojo que comienza en 7800. Entre ellos hay indicadores más pequeños para el impulso del turbo y la presión del aceite, mientras que en el centro. En la consola hay tres más: combustible y temperatura del agua y del aceite. El V8 de 2855 cc se enciende instantáneamente y observo los instrumentos con atención mientras espero pacientemente a que las cosas mecánicas alcancen la temperatura. Originalmente, el 288 GTO habría tenido el habitual sistema de escape de cuatro tubos de escape, dos a cada lado. Este auto, como muchos otros 288, fue modificado, ya sea en la fábrica o más tarde, con un sistema de megafonía de dos tubos Ansa y suena increíble. Incluso en tick-over es estridente y dramático.
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Seleccione primero: hacia mí y de regreso en una pata de perro, luego hacia afuera. Para empezar, lo mantengo agradable y suave. La dirección sin asistencia se aligera una vez que estás en movimiento y, a aproximadamente 3500 rpm, las botas delanteras 225/50 ZR16 y traseras 255/50 ZR16 se sienten firmemente plantadas. Es un día caluroso pero el aire acondicionado funciona bien y la cabina es cómoda. Para una máquina de aspecto tan amenazador, estoy empezando a preguntarme por qué tanto alboroto.
Después de algunas vueltas a la pista, doy el paso y piso en segundo lugar. Como por un hechizo demoníaco, Dr Jekyll cambia a Mr Hyde cuando las ruedas traseras giran y la parte trasera se pone en cuclillas. A medida que soplan los turbos, la nota áspera del escape cambia a un grito metálico y la aguja del tacómetro vuela. A 7000 rpm, mientras mi espalda está siendo empujada con fuerza contra el asiento, tiro de la palanca de cambios larga de vuelta a la tercera y piso de nuevo. La aceleración es poderosa. Guío la palanca a la cuarta mediante tres movimientos conscientes: adelante, transversalmente (clac) y adelante. Suena lento, pero créanme que no lo es. El cuidado y la precisión a través de esa puerta expuesta dan como resultado el cambio de marchas más dulce y gratificante imaginable.
Los frenos del 288 son excelentes, con buen tacto y mordida tranquilizadora. Mientras que a bajas velocidades el chasis se siente bastante rígido, a altas velocidades la suspensión tiene una fina combinación de flexibilidad y control. Realmente me entusiasma, y tengo que recordarme a mí mismo que este automóvil vale alrededor de £ 2 millones y le prometí a David Cottingham y Harvey Stanley de DKE que lo tratarán en consecuencia. Así, a las velocidades que llevo hoy el 288, se comporta impecablemente. Pero sé muy bien que puede ser un puñado colosal en el límite y un demonio absoluto para volver cuando se te escapa. Se sabe que los ignorantes entran en una curva en un 288 GTO con el motor apagado y luego, ingenuamente, pisan el acelerador a mitad de la esquina. Dejan de ser un conductor en control y rápidamente se convierten en un pasajero más aterrorizado, una indignidad que hasta ahora he logrado evitar.
Es triste que este poderoso Ferrari no haya podido demostrar su valía en el fragor de la competencia del Grupo B. Pero como un superdeportivo de carretera, y un escaparate de la tecnología de principios de los 80, estuvo a la altura de lo mejor de su época.
El F40 puede no ser tan elegante como el GTO pero, con su postura pegada al suelo, el alerón trasero de gran altura y su morro y flancos salpicados con conductos NACA, es considerablemente más dramático e innegablemente decidido. Miro a través de la cubierta ranurada del motor Perspex al V8 biturbo de 2.9 litros y admiro una vista que, incluso después de todos estos años, todavía hace que mi corazón deje de latir.
Han pasado diez años desde la última vez que me senté al volante de un F40, pero a medida que subo el alto alféizar de fibra de carbono y bajo el trasero en el asiento, me siento como si estuviera en casa otra vez. Los cubos con carcasa de fibra de carbono, acabados en tela roja, se podían pedir en tamaño pequeño, mediano o grande, aunque Pavarotti hizo instalar asientos estilo Testarossa ya que era demasiado grande para cualquier asiento F40. Pero nunca condujo su F40 de todos modos.
No puede evitar sentirse impresionado por un velocímetro que lee hasta 360 kph (224 mph). A su derecha está el tacómetro, calibrado a 10k, ya su izquierda el indicador de temperatura del agua y otro dial, con una lectura de 0-1,5 bar, para la presión del turbo. La temperatura del aceite, la presión del aceite y el combustible están cubiertos por tres pequeños diales en el centro del tablero. Me ato el arnés de carrera completo. El espejo retrovisor de la cabina no es muy útil, pero los espejos laterales ofrecen algo de visión hacia atrás. La moldura de fieltro negro cubre el tablero, la fibra de carbono cubre los paneles de las puertas, hay un cordón para operar el mecanismo de la puerta y un botón marcado como Fuego para activar el sistema de extinción instalado. El F40 se ve y se siente en cada centímetro como un auto de carreras serio y sin concesiones.
De hecho, a diferencia del 288, el F40 no se concibió para las carreras, aunque se desarrolló a partir de un auto de carreras (y los corsarios luego harían campañas de versiones de pista en varias series GT con no poco éxito). El eslabón perdido entre el 288 y el F40 era el 288 GTO Evoluzione, desarrollado por Ferrari cuando aún albergaba sueños de gloria en la competición del Grupo B.
Solo se crearon cinco (o posiblemente seis) ejemplos del Evoluzione, y todos eran autos de carreras puros. Con 940 kg, el Evo era sorprendentemente 380 kg más liviano que el 288 normal y producía 650 bhp en comparación con los 400 bhp del automóvil estándar, lo que le otorgaba una velocidad máxima de más de 220 mph, según la marcha. La carrocería, muy modificada, incluía un deflector de aire delantero más profundo y un enorme alerón trasero (casi como si el F40 saliera de la forma más bonita del 288 GTO) y tenía frenos más grandes y ruedas más anchas. Era un corredor completo. Lamentablemente, el final del Grupo B dejó obsoleto al Evoluzione de la noche a la mañana.
Sin embargo, cuando se canceló el programa, Ferrari decidió usar el Evo como base para un automóvil de carretera sin adornos, uno que le daría a Porsche con su festival tecnológico 959 una nariz sangrienta.
Mientras que el 288 GTO claramente se parecía al 308 de carretera, cuando apareció el F40 en 1987 no se parecía a ningún otro Ferrari de calle. De hecho, debajo del interior de carbono y la tina del F40 acechaba prácticamente el mismo chasis de estructura espacial de acero que en el 288. Sin embargo, en la parte superior, mientras que el 288 fue pionero en algunos paneles compuestos, el F40 era todo de fibra de carbono y muy resbaladizo.
La gente todavía discute sobre si el F40 alguna vez alcanzó su velocidad máxima de 201 mph (en todas las pruebas independientes, excepto en la realizada por la revista italiana Quattroruote, no logró superar los 320 km/h), pero todos parecen aceptar que el F40 fue el automóvil de carretera más rápido de su época. , simplemente superando al 959 de Porsche. Para Ferrari fue una misión cumplida.
Hora de conducir. Gire completamente la llave de encendido y luego presione el botón situado debajo y ligeramente hacia la izquierda. El V8 se enciende con un chirrido maravilloso, enviando un ruido vibrante a través de la cabina mientras está en ralentí. El embrague es pesado pero no tan pesado como recordaba y fácil de modular. La palanca de cambios cromada, larga y delgada, se mueve dulcemente, si no rápidamente, a través de la puerta. Seleccione primero la pata de perro, enganche el embrague y arranque. Me olvidé de traer mis botas de conducir y tengo que tener mucho cuidado para evitar que la roncha de mi zapato derecho se enganche en el pedal del freno cuando aprieto el acelerador.
El F40 es un auto ancho, significativamente más ancho que el GTO, aunque personalmente esto nunca me ha molestado. Al igual que con el GTO, pero más aún, la dirección de piñón y cremallera sin asistencia es bastante pesada hasta que está en marcha. Pero entonces, con neumáticos delanteros gruesos de 245 secciones, eso no es sorprendente.
Después de un par de vueltas para volver a familiarizarme, pise el acelerador en tercera y me deleito con la euforia cuando la nota del motor cambia de un suave rugido a un aullido y una vez más soy empujado hacia atrás en el asiento. Me aflojo y hago un cambio corto cuando se acerca una curva cerrada a la izquierda, luego paso por la caja de cambios con los talones y los pies, disfrutando de la forma en que los pedales parecen estar colocados justo…
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