Audi Quattro – revisión, historia, precios y especificaciones

La importancia del Audi Quattro no debe subestimarse. No solo es el auto que estableció la reputación de Audi por crear autos rápidos, seguros, deseables y bien construidos, sino que de un solo golpe revolucionó los rallies con su sistema de tracción en las cuatro ruedas mientras normalizaba la tracción en las cuatro ruedas en el desempeño en carretera. coches.

El Audi Quattro original ahora a menudo se llama Ur-Quattro para ayudar a diferenciar este cupé cuadrado del sistema de tracción en las cuatro ruedas de Audi (quattro con una ‘q’ pequeña) y los modelos posteriores de tracción en las cuatro ruedas. El ‘Ur’ es un prefijo alemán que significa más antiguo u original.

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Dado que hoy en día Audi es sinónimo de tracción en las cuatro ruedas, parece extraño que allá por 1976, cuando los ingenieros de Ingolstadt empezaron a pensar en un automóvil de carretera de alto rendimiento con tracción en las cuatro ruedas, la idea encontró resistencia. Antes del Audi Quattro, los automóviles con tracción en las cuatro ruedas eran en su mayoría vehículos todoterreno industriales robustos o automóviles de carretera pesados ​​y toscos. La mayoría de ellos, incluso el Jensen Interceptor FF con tracción en las cuatro ruedas, usaba una caja de transferencia voluminosa y anticuada para dividir el par entre los ejes, un concepto que no encajaba con la filosofía de Audi de fabricar autos sofisticados y de alta tecnología.

Para iniciar el proyecto Quattro, los ingenieros de Audi crearon una mula a partir de un Audi 80 de dos puertas, ajustándola con el tren motriz de un VW Iltis, un 4×4 con especificaciones militares desarrollado por Audi. La combinación se demostró a los miembros de la junta directiva de Audi y VW y sus habilidades en condiciones de nieve los convencieron, incluido el entonces jefe de investigación y desarrollo de Audi, Ferdinand Piëch, de que era ciertamente efectivo, aunque no estaban seguros de que lo sería. un éxito de ventas. Sin embargo, dieron el visto bueno al proyecto.

Pero el vehículo prototipo estaba lejos de ser perfecto. Al igual que los Subaru contemporáneos con tracción en las cuatro ruedas, no usaba un diferencial central, y esto significaba que su comportamiento a baja velocidad era tosco y nervioso. Esto se consideró inaceptable para Audi, al igual que los resultados obtenidos con una caja de transferencia. Así que el equipo de ingeniería del Quattro, dirigido por Jörg Bensinger, entonces gerente de tren de rodaje experimental de Audi y hoy conocido como el padre del Quattro, se dedicó a intentar crear un sistema de tracción en las cuatro ruedas de bajo peso con un diferencial central que erradicar las características indeseables de baja velocidad y ser más limpio y ligero que una caja de transferencia.

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Pero encontrar el mejor lugar para colocar la diferencia fue complicado. La selección de diseños de tracción delantera con transeje y motor en línea de Audi, con el motor colocado muy por delante del eje delantero, fueron las plataformas perfectas para adaptarse a la tracción en las cuatro ruedas, ya que un eje de transmisión se podía sacar directamente de la parte trasera. de la caja de cambios al eje trasero. Sin embargo, coloque un diferencial en la parte posterior de la transmisión y tendrá que encontrar una manera de enviar la transmisión de vuelta al eje delantero a través o alrededor de la caja.

Al equipo de Bensinger, incluidos los expertos en transmisiones Hans Nedvidek y Fran Tengler, se les ocurrió la idea de hacer hueco el eje de salida de la caja de cambios. Este eje haría girar un diferencial montado detrás de la caja de cambios, luego otro eje dentro del eje hueco enviaría la transmisión de regreso al eje delantero. Mientras tanto, un árbol de transmisión adicional enviaría la transmisión desde el diferencial central al eje trasero.

Los autos prototipo usaban el diminuto diferencial de un Audi A50 basado en Polo, el auto más pequeño que Audi fabricaba en ese momento. Era solo un diferencial abierto sin forma de controlar el par, por lo que para permitir que los conductores aprovecharan realmente la tracción en las cuatro ruedas del automóvil, se agregaron bloqueos de diferencial operados por cable a los diferenciales trasero y central. Fue una evolución de esta configuración la que llegó a los primeros autos de calle Quattro, con las cerraduras activadas por un interruptor en la consola central.

El sistema de tracción en las cuatro ruedas y la tracción que generaba significaba que el Quattro realmente podía aprovechar al máximo un motor turboalimentado. Los automóviles turboalimentados con tracción en dos ruedas, incluido el modelo 200 de Audi que había sido catalogado como «el automóvil de tracción delantera más potente del mundo» gracias a su motor de cinco cilindros y 2.1 litros de 170 CV, se consideraban un poco salvajes e ingobernables. Sin embargo, el primer Quattro, con el mismo motor que el 200 pero con un intercooler adicional y 30 CV más, era estable y seguro, además de rápido.

Audi Quattro en detalle

La potencia de salida del Quattro no parece tan impresionante ahora, pero sus 200 CV combinados con la tracción en las cuatro ruedas lo convirtieron en un superdeportivo rápido para los estándares de 1980. El Porsche 928 y el Ferrari 308 GTB contemporáneos pueden haber tenido alrededor de 50 CV más y parecían un mucho más parecido a los autos deportivos convencionales, pero donde las pruebas en carretera registraron tiempos de 0 a 60 mph de 7.2 segundos y 6.5 segundos respectivamente para esos dos (el primero en forma automática), un Quattro fue cronometrado en solo 6.3 segundos en el mismo sprint.

La combinación de tracción en las cuatro ruedas y potencia turboalimentada también fue lo que hizo que el Quattro fuera tan competitivo en los rallyes e, inicialmente, casi imbatible en superficies irregulares y sueltas. Al volante de Quattros, Hannu Mikkola y Stig Blomqvist ganaron el Campeonato Mundial de Rally de 1983 y 1984 respectivamente, y Audi se llevó el título de constructores del ’84. No pasó mucho tiempo antes de que otros fabricantes se subieran al carro y crearan competidores con tracción en todas las ruedas, ayudados por las regulaciones del Grupo B recientemente introducidas que requerían que solo se construyeran 200 ejemplos de carretera de un modelo para que fuera elegible para competir. .

Las críticas entusiastas y el éxito de la competencia significaron que la demanda del Quattro fue alta a principios de los 80, pero no fue hasta 1982 que Audi fabricó las primeras versiones con el volante a la derecha; hasta entonces, el Reino Unido tuvo que conformarse con el volante a la izquierda. coches de conducción manual. Los clientes británicos tuvieron que esperar nuevamente por el ABS, ya que no estuvo disponible en los autos con volante a la derecha hasta 1984, mientras que los autos con volante a la izquierda estaban equipados desde 1983. Por cierto, se necesitó un poco de desarrollo para que el ABS funcionara de manera efectiva con la tracción total del Quattro. , el resultado es que se apaga automáticamente cuando se activan los bloqueos del diferencial, que ahora son bloqueos operados neumáticamente en lugar de cable. Audi también les dio a los conductores la opción de desactivar el ABS a través de un interruptor en el tablero.

Mientras que el auto de carretera regular recibió algunos ajustes menores a lo largo de los años, el auto de rally se transformó de manera más dramática. Para permitirle competir con rivales como el Peugeot 205 T16 de motor central y el Lancia Delta S4, en 1984 Audi cortó 317 mm de la distancia entre ejes del Quattro para hacerlo más ágil, mientras que un motor de doble árbol de levas de 20 válvulas totalmente de aleación fue desarrollado para hacerlo significativamente más potente (se logró más de 500bhp).

El coche de rally de batalla corta se conocía como S1 Quattro, pero se necesitaban al menos 200 coches de calle para homologarlo. Con este fin, Audi creó el Sport Quattro, un coche de calle de corta distancia entre ejes que se vendió a más del doble del precio del ‘largo’. Este pequeño y rechoncho auto con 302bhp y 258lb·ft de torque podría haber parecido absurdo, en el mejor de los casos, y estar lleno de detalles similares a los de un auto de carreras: paneles de carrocería reforzados con Kevlar, un intercooler más grande y un enorme turbo, pero conservó gran parte de la estabilidad y el comportamiento en carretera del Quattro original.

Lamentablemente, a pesar de que Audi estuvo a la vanguardia de la revolución que estaba teniendo lugar en los rallies, el S1 no pudo desafiar a los autos del Grupo B más extremos y especialmente diseñados. Fueron necesarias victorias ocasionales, pero los campeonatos de 1985 y 1986 fueron para Peugeot antes de que el Grupo B fuera prohibido por completo.

En lugar de solo beneficiarse de la homologación especial de edición limitada, las mejoras que Audi hizo al Sport Quattro se filtraron al Quattro de producción. En 1989 se lanzó el Quattro 20V, con un motor de aluminio de 220bhp y una nueva culata de cuatro válvulas por cilindro. El tren motriz también recibió una actualización significativa. El diferencial central se cambió por una unidad Torsen de bloqueo automático. Se adaptaba tan bien al Quattro que Bensinger dijo: «Si hubiéramos sabido entonces sobre el diferencial Torsen, es casi seguro que habría estado en el Quattro original».

En 1991 finalizó la producción del Audi Quattro. Podría haber sido reemplazado directamente por el Audi S2, pero el concepto, el carácter y la tecnología que debutaron en el Quattro ya habían comenzado a infiltrarse en cada uno de los modelos de Audi. Para 1984, Audi ofrecía una versión quattro de cada modelo que vendía, una tradición que continúa hoy, con todo, desde el A1 hasta el R8, disponible con tracción en las cuatro ruedas. Es posible que no todos tengan el mismo diseño de motor longitudinal y diferencial central que el Ur-Quattro, pero la filosofía de mayor tracción y estabilidad a través de la tracción total sigue siendo muy evidente.

La vista evo

Audi Quattro en los Alpes – Harry Metcalfe (edición evo 079)

Encontramos un camino excelente que comienza con barredoras abiertas rápidas que suben a través de una sección boscosa, antes de que las curvas comiencen a llegar en una sucesión más rápida y comiencen a apretarse, abrazando la ladera de la montaña para mayor comodidad. Este es territorio de Quattro, la superficie húmeda ocasional, puntuada por ríos poco profundos de nieve derretida, no hace ninguna diferencia en nuestro progreso. Me deleita la capacidad del auto para prescindir de las rectas cortas y su asombroso aplomo en las curvas, lo que te permite aplicar la potencia del turbo cada vez más temprano a medida que aprendes a confiar en el tren de tracción total para resolverlo. Hasta que, eso es, todo sale repentinamente, horrible y desagradablemente mal.

Uno de los efectos secundarios desafortunados de la seguridad del Quattro es que puede hacerte creer que eres invencible, cuando la física, por supuesto, dicta que no lo eres. A medida que avanzamos en una breve recta, hay una pared de roca que se acerca rápidamente a mi derecha y que oculta el camino más allá. Lo que acecha en su sombra es una superficie reluciente de nieve compactada que estoy a punto de golpear a un ritmo que normalmente reservarías para un intento de suicidio. Esto tiene todas las características del momento más grande y vergonzoso de mi vida.

Intento desesperadamente quitar algo de velocidad, ya que hay mucho de lo que necesito prescindir, pero sin la ayuda del ABS (los autos posteriores lo tenían, pero este no) bombear los frenos solo bloquea la rueda delantera en la placa de hielo. Oh mierda. también hay que lidiar con el tráfico que se aproxima, lo que me obliga a soltar el freno brevemente para recuperar algo de dirección y girar el morro. Cuando el último automóvil que se aproxima sale por la izquierda, hay una esquina no deseada que se acerca rápidamente y que realmente no puedo ver que tomemos. Ajeno a la catástrofe inminente, el Quattro se tuerce suavemente hacia un lado, y con un pequeño movimiento de bloqueo opuesto, de alguna manera trepamos por la curva sin chocar con la barrera. Ahora mismo no hay otro coche que prefiera conducir.

Audi Quattro 20V en Anglesey – Jethro Bovingdon (evo número 194)

El Quattro se siente nada menos que vintage en estos días: estrecho, suave, silencioso y relativamente lento. Sin embargo, una pista empapada permite que brille la vieja magia. El Quattro es predominantemente un subvirador, pero con la libertad de frenar en las curvas y usar la transferencia de peso para ayudar a equilibrar el automóvil, revela un grado de capacidad de ajuste. Se abre de par en par a través de la primera curva infernalmente resbaladiza a la derecha (después descubriremos que la mayoría de los autos lo hacen), pero es terriblemente ágil en la complicada zona de frenado cuesta abajo que sigue, la parte trasera sale y luego mantiene un ángulo encantador a medida que retrocede suavemente. en el poder para equilibrar el coche.

A través del Sacacorchos, el Quattro nuevamente cae en subviraje, pero no está destruyendo la velocidad y la línea se tensa bajo el poder a través del largo seguimiento justo en la Escuela, el…

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