Aston Martin V8 descapotable | evolución

Hay muchas cosas que me gustan del ‘pequeño’ Aston Martin: su apariencia, su ritmo máximo, la agilidad que proviene de su relativa compacidad. Pero la desventaja de la capacidad de revoluciones de su V8 ​​es una maleza sorprendente en la parte inferior del rango de revoluciones. En pocas palabras, la mayor parte del tiempo estás en una marcha más baja de lo que esperas.

¿Podría ser esto, entonces, la cura? La cilindrada del motor ha aumentado de 4,3 a 4,7 litros, y la carrera ha aumentado más que el diámetro interior, por lo que las dimensiones son «cuadradas» en lugar de supercuadradas. Eso en sí mismo siempre es bueno para el torque porque tiende a aumentar la velocidad del aire de admisión y mejora el llenado del cilindro a velocidades más bajas. También hay otros cambios en los detalles del motor: camisas de cilindros prensadas en lugar de fundidas, un colector de entrada de flujo más libre, variabilidad modificada en la sincronización de las levas de entrada, válvulas de entrada un poco más grandes en el otro extremo de los puertos reformados.

Todo lo cual da como resultado un aumento de potencia a 420bhp a 7000rpm, con un torque de 346lb ft en el pico de 5750rpm de una curva más ancha. Y, en el idioma moderno, la producción de CO2 también se ha reducido en un 15 por ciento. Al menos lo es durante las condiciones artificiales de funcionamiento de las pruebas oficiales.

La configuración del chasis también recibe cambios sutiles. Los índices de resorte son un 11 por ciento más rígidos en la parte delantera, un 5 por ciento en la parte trasera, y los casquillos de los brazos oscilantes inferiores delanteros tienen un poco menos de flexibilidad longitudinal. Eso suena bien para un manejo tenso y potencialmente ruinoso para el andar, pero en la dinámica del chasis las cosas rara vez son tan simples. El salvador viene en forma de nuevos amortiguadores Bilstein más absorbentes de pequeños baches, por lo que la flexibilidad puede coexistir con la agudeza. También hay un pequeño cambio en la geometría de la dirección para mejorar la respuesta.

Hay una consola central revisada, similar a DBS, con interruptores más claros, un navegador satelital menos desconcertante y un nuevo diseño de rueda de carretera. La opción Sportshift secuencial tiene un nuevo actuador tipo leva para un cambio más rápido y silencioso, y el software más inteligente está diseñado para brindar cambios más suaves y limpios y mejores formas de tráfico.

Finalmente, hay una nueva opción Sports Pack con resortes aún más firmes, llantas Bilstein reajustadas para adaptarse, llantas más livianas de cinco radios y, solo para el coupé, una barra estabilizadora trasera más rígida. Este es un Vantage de bordes más duros en la línea del N400 de ejecución limitada; el próximo número de evo presentará este automóvil en la apariencia que probablemente prefieran los entusiastas, un cupé manual.

Mientras tanto, también hemos probado el V8 Vantage revisado en su otro extremo, como el Roadster. Sin embargo, este no es un bulevar comprometido; Nuestro primer encuentro con un Roadster reveló un automóvil de notable rigidez estructural y poco para suavizar la experiencia de manejo de un V8, excepto un poco de subviraje inicial excesivo en una curva rápida. Una señal de la confianza de Aston en la rigidez del Roadster fue que tenía resortes ligeramente {I}más firmes{I} que el coupé, mientras que la mayoría de los autos abiertos tienen una suspensión más suave que sus hermanos cerrados para ayudar a disimular el movimiento de la carrocería.

Así que el nuevo Roadster vuelve a tener una suspensión más rígida, pero no hay nada de malo en su andar y la estructura aún no muestra signos de tambaleo o estremecimiento. Eso es impresionante. Esa falta de mordida inicial en las curvas también se ha ido, y el Roadster se siente un poco más puntiagudo que antes, incluso si la dirección todavía tiene poca información detallada sobre lo que sucede debajo de los neumáticos.

En cuanto al motor, puedes escucharlo mejor en el Roadster y es un sonido bastante inspirador aunque menos sonoro y más metálico que, digamos, la melodía de un Maserati GranTurismo S. Fundamentalmente, también cumple su promesa de más fuerza muscular, ya que no exige revoluciones altísimas para completar esa maniobra de adelantamiento estrictamente juzgada, aunque todavía están disponibles si las desea. No hay necesidad de trabajar duro este motor; ahora se siente natural para el automóvil en lugar de abrumarse a veces por su tarea. Ahora se toma una serie de alegres giros en tercera o cuarta marcha en lugar de flotar cerca del límite de revoluciones en segunda.

Sin embargo, la caja de cambios manual sigue siendo la que hay que tener. Es una pena, entonces, que la gran mayoría de los compradores opten por el Sportshift. Ahora tiene un nuevo software diseñado para permitir que la transmisión le diga al motor cómo modular el acelerador para un cambio suave, y la configuración Sport ahora agudiza la respuesta del acelerador y acelera los cambios. En modo automático, ahora mantiene una marcha más baja cuando va cuesta abajo e intenta no cambiar de marcha en una curva.

Bien. Pero sigue aumentando en modo automático, e incluso si se usa manualmente, las interrupciones de par en los cambios ascendentes son demasiado abruptas. El modo deportivo, como siempre, es mejor tanto en uso automático como manual porque la interrupción del par es más corta, pero una caja de cambios manual correctamente impulsada siempre será más suave. Lo que necesita el V8 Vantage es una opción de caja de cambios tipo DSG, como está a punto de ofrecer su rival Porsche 911.

Otra cosa. El V8 ahora tiene una ‘clave’ similar a la del DBS y oficialmente recibe la misma descripción de ‘unidad de control de emociones’. Sin embargo, el director de comunicaciones, Dave King, no se atrevió a decir esas tonterías y lo llamó «doble llave», presumiblemente porque enciende el encendido y enciende el motor (como suelen hacer las llaves). El alivio fue palpable.

Especificaciones