Alfa Romeo Brera | evolución

¿Es este, o no es, un auto de desempeño serio? Dios sabe que es hora de que Alfa Romeo tenga algo capaz de mantener su cabeza en alto en el panteón del rendimiento, sin excusas, sin medias tintas. Canalizar 250bhp a través de las ruedas delanteras ha estado muy bien, pero no es lo ideal cuando hablamos de máquinas de conducción verdaderamente creíbles.

Afortunadamente, al acecho en el departamento de I+D, listo para la nueva plataforma ‘premium’ de la empresa, ha estado un excelente sistema de tracción en las cuatro ruedas. Y ahora están surgiendo los coches que hacen uso de la nueva transmisión ‘Q4’: primero la berlina 159, y ahora el Alfa que el mundo ha querido desde que apareció como concepto no oficial en el stand de Ital Design en el Salón de Ginebra de 2002. Conoce a la Brera.

Tal como fue concebido, el Brera era un espectacular cupé de alas de gaviota que lleva el nombre de un elegante suburbio de Milán, la ciudad natal de Alfa. El jefe de diseño de Ital, Giorgetto Giugiaro, no tenía la intención de producirlo, pero Alfa Romeo estaba buscando reemplazar el GTV y el Spider, adoptó la idea de Brera y se la dio a Pininfarina para que la diseñara en una realidad de producción.

Pininfarina ahora fabrica Brera, y fabricará Brera Spider para el verano, en su fábrica de Turín. Las puertas de ala de gaviota se han ido, reemplazadas por elementos regulares sin marco, pero por lo demás, el concepto (techo de vidrio con parasol eléctrico incluido) se ha mantenido tan intacto como lo hizo el TT de Audi en la transformación de la realidad.

Ya has visto la cara de Brera antes. El lavado de cara tardío del 156 tenía ese frente, y el 159 recién lanzado es el mismo, aparte del parachoques y la cenefa, que el Brera hasta el tablero incluido. La plataforma también es la misma, excepto por una distancia entre ejes reducida de 2700 mm a 2525 mm, y tres de los motores pertenecen a la gama 159. Se trata de un nuevo motor de gasolina de 2,2 litros y 185 CV con levas de admisión y escape variables ‘Twin Phaser’ más inyección directa, un V6 de 3,2 litros y 260 CV con la misma tecnología (ambos están basados ​​en bloques de aluminio de origen GM) y el turbodiésel de cinco cilindros y 2,4 litros existente que actualmente genera 200 CV. Todos conducen a través de transmisiones de seis velocidades.

Vaya ahora a la pista de pruebas de Fiat/Alfa Romeo en Balocco, a mitad de camino entre Turín y Milán. Estoy en el Brera Q4 V6, el automóvil en cuyos amplios hombros de bordes nítidos descansa la credibilidad de los autos de desempeño de Alfa. La pista de prueba contiene docenas de millas de carretera: rectas rápidas, curvas pronunciadas, curvas cerradas, radios variables, baches, peraltes, bordes rotos que ponen a prueba la torsión de la dirección, todo.

La psicoacústica es una parte importante del diseño de motores modernos. Si un auto nuevo suena tentador, no es porque simplemente sucedió de esa manera a través de una ósmosis cultural impulsada por gasolina, como solía ocurrir. Habrá sido diseñado, analizado, clínico, deconstruido, reconstruido. Significa que, a pesar de las regulaciones desenfrenadas, el nuevo V6 de Alfa suena tan bien como debería hacerlo un Alfa V6; profundo y burbujeante a bajas revoluciones, fuerte con brío a altas revoluciones.

Pero, a diferencia de sus ancestros, este motor tiene una tracción significativa a bajas revoluciones incluso si el par máximo de 237 libras por pie no llega hasta las 4500 rpm. Y eso está bien, porque este Brera es un coche pesado. Pesa 1630 kg, por lo que su ritmo absoluto no es balístico, simplemente útilmente rápido. Detenerse a 62 mph toma 6.8 segundos, el empuje finalmente disminuye a 149 mph.

El sistema Q4 claramente agrega peso, pero está configurado para hacer que el Brera se sienta casi con tracción trasera la mayor parte del tiempo. La división nominal del par delantero/trasero es 43/57, pero puede variar entre 72/28 y 22/78 según sea necesario. Esa es una gran extensión, controlada por un diferencial central Torsen-C y el grupo habitual de sensores de velocidad, dirección y guiñada. Hay un sistema de control de tracción que puedes apagar y un sistema de estabilidad (llamado VDC) que no puedes, aunque apagar la tracción restablece el VDC para permitir más deriva.

Bien, hora de la verdad. Queremos que esto no se sienta tan turbulento como el 156 GTA, ni tan pesado como el 147 GTA. Tal vez sería bueno probar el Impreza WRX. En el primer movimiento rápido de derecha a izquierda después del recto, apunta con precisión, cambia de dirección ordenadamente y reduce su poder. Es igualmente adherente y positivo en la siguiente curva rápida a la izquierda.

Ahora una izquierda apretada, seguida de serpientes izquierda/derecha más apretadas. En un giro de 180 grados a la derecha, la física pesada en la nariz gana; Tengo que reducir la velocidad para controlar el subviraje porque frenar tarde y patear la cola hacia afuera no proporciona suficiente transferencia de peso sostenida a través de la parte trasera para permitirme mantener la potencia. Sí, puede hacer que el Brera se desvíe en una curva más corta, y obtiene un escalofrío de tracción trasera a medida que avanza en la siguiente recta, pero es un estado transitorio. Los conductores de prueba de Alfa dicen que puedes hacer que se mueva hacia los lados si realmente abusas de él, pero no es natural. Sin embargo, la tracción y la dirección de torsión no son un problema. Y no ha habido un Alfa realmente potente del que puedas decir eso durante mucho tiempo.

Este Brera costará alrededor de £ 30,000 cuando llegue a principios de abril. El turbodiésel JTD llegará más tarde, pero probablemente el más vendido, el 2.2 JTS, aparecerá en los concesionarios del Reino Unido junto con el V6. Tiene tracción delantera, por supuesto, y pesa 160 kg útiles (o dos personas) menos que el V6. Sin embargo, la masa residual sigue siendo bastante para 185bhp, y hay cupés rivales alrededor del precio de venta de £ 25K del 2.2 con una potencia considerablemente mayor (el Nissan 350Z, por ejemplo).

La ventaja es que la nueva plataforma Alfa, con su suspensión delantera de horquilla superior alta y su parte trasera de brazos múltiples, no tiene ningún problema en llevar esos 185bhp a las ruedas delanteras. Y, a diferencia de la gama derivada del 156 de los Alfas anteriores, incluido el GT que continúa en la gama por el momento, se las arregla para combinar un manejo tenso y una sensación de solidez con una conducción dócil y controlada, sin estremecimientos ni tocar fondo. Una carrocería muy rígida ayuda aquí.

En la carretera abierta con el 2.2, subiendo unas estribaciones alpinas al norte de Balocco, voy con más suavidad que con el 3.2, al que, frustrantemente, no se le permitió salir de la pista de pruebas. Ahora puedo descubrir que la dirección es más rápida y más carnosa que la de un 159, gracias a la distancia entre ejes más corta y las válvulas más amigables para el conductor, pero hay una decepcionante gomosidad en la recta. Filtra demasiada sensación sutil de la carretera, pero al menos la dirección no sufre la fricción que se encuentra en muchos sistemas modernos. Y cuanto más rápido voy, y más sinuosa es la carretera, mejor se pone Brera a medida que otras entradas llenan los huecos.

Apunta agudamente, como el V6, y cuando aceleras en una curva rápida, puedes sentir la carga de la rueda trasera exterior. Eso suele ser un signo de un equilibrio ajustable del acelerador, y así lo demuestra. Este Brera es fluido, ágil y preciso, atributos que compensan su falta de ritmo definitivo.

El motor tampoco es especialmente fuerte a bajas revoluciones, lo que obliga a usar mucho la palanca de cambios de seis velocidades, y una respuesta inconsistente del acelerador hace que el progreso sea irregular al principio. Sin embargo, hace un convincente sonido Alfa de doble cámara y cuatro potenciómetros, por lo que puedes perdonarlo mucho.

Muchas personas comprarán un Brera por su apariencia y prestigio, de todos modos, y no se sentirán decepcionados. Su morro bajo de seis luces parece levemente amenazador, su cola está dominada por ocho unidades de luces ubicadas en un mar rojo cromo debajo de dos lentes horizontales, y la forma en V de la base de la ventana trasera apunta directamente a la insignia de Alfa. Forma la manija del portón trasero; tire de él para revelar un espacio de maletero decente, que se hace más grande al plegar los asientos traseros que, por lo demás, son lo suficientemente grandes para los preadolescentes en el mejor de los casos.

Los ocupantes delanteros, mientras tanto, disfrutan del lujo en sus sillas de cuero rodeadas de superficies acolchadas y una losa de aluminio real en la consola central robusta, en ángulo para el conductor (y excluyendo al pasajero). Te sientas más bajo que en un 159, y la posición de conducción debería adaptarse a casi cualquier persona. Para muchos, el Brera 2.2 será suficiente cupé.

Sin embargo, deberías probar un V6. Es bueno cuando se restaura la fe.

Especificaciones

Motor4 cilindros, 2198 cc, 16 V, DI
máximo poder185bhp @ 6500rpm
Par máximo170 libras-pie a 4500 rpm
0-608.6 seg (reclamado)
Velocidad máxima138 mph (reclamado)
En ventaabril de 2006

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