Revisión del Lamborghini Huracán Evo Spyder 2020

Si la misión de un superdeportivo en la vida es entretener tanto a los conductores como a los transeúntes, y en general ser escandaloso, entonces cortar el techo de un superdeportivo con motor V10 debería convertirlo en el mejor de su clase. La pregunta es, ¿los beneficios superan las desventajas con el nuevo Lamborghini Huracán Evo Spyder?

El lanzamiento del cupé Evo el año pasado introdujo no solo la aplicación de una actualización con especificaciones Performante al V10 de 5.2 litros del Huracán ‘regular’, sino también una reforma del paquete dinámico del automóvil para mejorar su capacidad de girar en las esquinas. Para hacer esto, Lamborghini decidió instalar de serie la dirección dinámica de relación variable previamente opcional junto con un sistema de dirección en las ruedas traseras derivado del Aventador S más grande.

Motor, transmisión y tiempo 0-60

Al igual que su primo cupé, el nuevo Evo Spyder obtiene lo que efectivamente es el motor de 5.2 litros del Huracán Performante de la generación anterior, con sus válvulas de admisión de titanio, 631bhp y 443lb·ft de torque.

Un motor de aspiración natural grande y de altas revoluciones es una rareza en estos días, y la atronadora banda sonora de este automóvil será una razón más que suficiente para comprar uno para muchos clientes potenciales. Se combina con la ahora omnipresente transmisión de doble embrague de siete velocidades, que ofrece cambios automáticos relajados o cambios de marcha muy rápidos con paletas detrás del volante.

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El peso adicional del Spyder significa que el tiempo de 0-60 mph sufre, perdiendo dos décimas con respecto al cupé, pero 0-62 mph en 3.1 segundos se siente más que suficiente, al igual que una velocidad máxima al aire libre de 202 mph.

Aspectos técnicos destacados

Al igual que el cupé, hay muchos acrónimos con el Evo Spyder, con LPI, LDS y ANIMA entre ellos. Esencialmente, un poderoso cerebro electrónico (LDVI) integra una amplia gama de características dinámicas, algunas de ellas esencialmente predictivas, con el objetivo de adaptar el automóvil a la carretera y a las preferencias del conductor en un momento dado a través de una combinación de amortiguación adaptativa de segunda generación, vectorización de par, dirección en las ruedas traseras (perfectamente integrada), dirección variable, tracción en las cuatro ruedas, etc.

El techo de lona del Evo Spyder tarda 17 segundos en abrirse y cerrarse y se activa con solo presionar un botón a una velocidad de hasta 50 km/h. La cabina también se beneficia de un conducto integrado entre los reposacabezas que reduce las turbulencias, y la pequeña ventana trasera se puede bajar eléctricamente incluso con el techo levantado para permitir que el ruido del motor V10 entre en la cabina.

¿Cómo es conducir?

Con un sustancial peso «seco» de 1542 kg, el Evo Spyder es una bestia fuerte, pero oculta bien su masa, ayudado sustancialmente por la tecnología de ingeniería que se incorporó a este modelo Evo ‘gen2’. La forma en que puedes girar el volante a velocidades de estacionamiento gracias a la dirección dinámica me recuerda a un viejo Fiat Punto con el botón ‘Ciudad’ presionado, pero a gran velocidad es un compañero fiel y preciso, aunque no dice mucho. sobre lo que realmente está pasando en la superficie de la carretera. En seco eso no importa, hay mucho agarre disponible, pero en mojado puede ser difícil juzgar una velocidad de giro adecuada cuando vas rápido. El Evo no es un tipo de máquina extravagante y resbaladiza en la carretera al menos, independientemente del modo en que se encuentre, y cuando la parte trasera interrumpe la tracción, puede sentir rápidamente que conduce hacia el eje delantero tratando de enderezar el automóvil. Si se deforma, rápidamente comienza a sentir esa masa considerable en movimiento.

Si bien el techo funciona bien, la cabina es un triunfo menor. El puesto de conducción puede resultar muy incómodo para los conductores más altos (el espacio para las piernas es escaso) y el nuevo tron-como el sistema de información y entretenimiento puede ofrecer control de gestos, pero en nuestra opinión, nunca se vuelve más intuitivo con la experiencia. Mejor entonces sufrir en silencio y dar rienda suelta a algunas revoluciones más.

Quizás la falla más grande del cupé fueron esos modos de conducción ANIMA y, lamentablemente, esa falla todavía está presente en el Spyder. Hay modos Strada (carretera) y Sport y Corsa (carrera), pero no hay forma de mezclar y combinar configuraciones con una opción Individual. Es una lástima, porque esencialmente no hay forma de obtener una conducción más dócil y un escape sigiloso sin la conducción cómicamente dura, o para decirlo de otra manera, perder el kickdown y el cambio ascendente automáticos, tener los cambios de marcha rápidos y el acelerador como una guadaña. respuesta, pero no tiene los niveles de volumen de Kings Road y de viaje sólido incautado. Tal configuración promueve la idea de que el Evo Spyder no es realmente un automóvil para una conducción adecuada, sino más bien para la típica emoción instantánea de un superdeportivo. Y sin embargo… el Evo Spyder es una experiencia tan visceral que no necesita justificarse de ninguna manera. No se trata de tiempos de vuelta o cifras de peso en vacío: es solo la alegría de bajar el techo, saborear la conmoción y el asombro del V10 y conducir algo que define por completo lo que es un superdeportivo.

Si bien el techo funciona bien, la cabina es un triunfo menor. El puesto de conducción puede resultar muy incómodo para los conductores más altos (el espacio para las piernas es escaso) y el nuevo tron-como el sistema de información y entretenimiento puede ofrecer control de gestos, pero en nuestra opinión, nunca se vuelve más intuitivo con la experiencia. Mejor entonces sufrir en silencio y dar rienda suelta a algunas revoluciones más.

Precio y rivales

El Lamborghini Huracán Evo Spider tiene un precio de £ 218,137, lo que lo pone a la par con el Ferrari F8 Spider (£ 215k) y no muy lejos del McLaren 720S Spider (£ 237k). Vale la pena señalar que el Huracán no alcanza las mismas notas altas dinámicamente que sus rivales, pero no tiene nada de dramático.

Las opciones suelen ser amplias y costosas, pero lo mismo podría decirse de sus rivales, aunque vale la pena señalar que el Spyder que probamos en estas imágenes costaba £ 272,000 con sus casi £ 54,000 en opciones.

Fuera del molde de superdeportivo descapotable con motor central, el Mercedes-AMG GT R Roadster es más un hot-rod que un superdeportivo, pero tiene un precio de £178,675 y no es más lento en la carretera. Del mismo modo, el McLaren 600LT aún más enfocado roza la marca de £ 200k y combina la experiencia de conducción con motor central más atractiva sin un panel de techo en su lugar.

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