Revisión de Lamborghini Urus 2022: ¿todo músculo y sin cerebro?

Lo más probable es que a estas alturas probablemente hayas visto un Lamborghini Urus abriéndose camino entre el tráfico suburbano con toda la sutileza de una carroza de carnaval en la parte trasera de una procesión fúnebre. Cuando se lanzó en 2018, Lamborghini, en sus propias palabras, llamó al Urus el primer súper SUV, una sinergia de ingeniería de ultra alto rendimiento y una carrocería práctica lista para unirse a los garajes de múltiples autos de los ricos y famosos.

Sin embargo, en realidad, el Urus no es tan idealista, porque Lamborghini adoptó un enfoque mucho más pragmático en su desarrollo, seleccionando fragmentos de la plataforma MLB-evo de Audi para crear lo que, desde su creación, se ha convertido en el Lamborghini más vendido de todo el tiempo. Si bien los puristas como nosotros podemos lamentar este ejercicio innegablemente cínico en la ingeniería automotriz, el dinero no miente y, a medida que nos acercamos a su próxima iteración, el Urus sigue siendo un movimiento muy inteligente según los beancounters.

Entonces, la pregunta que nos hacemos es si esto todavía es suficiente en 2022, una época en la que la noción de ingeniería de SUV de alta gama ha ido más allá de simplemente juntar algunas partes en una licuadora metafórica gigante y esperar que salgan bien. Tome el rival clave, el nuevo Aston Martin DBX707, por ejemplo. Su plataforma a medida y su programa de desarrollo podrían haber costado una pequeña fortuna (una que Aston no tenía, seamos francos), pero ha resultado en un SUV matizado y atractivo de alto rendimiento.

Este no ha sido el caso aquí, ya que mientras el chasis de origen Audi del Lamborghini funciona bien para la mayoría de sus otros usos, la naturaleza extrema del Urus exige mucho de una arquitectura que se siente llevada al extremo. Para empezar, tiene algunas características técnicas que son imposibles de disimular, como el diseño bastante básico de la suspensión delantera y una ubicación del motor que se encuentra ligeramente por delante del eje delantero. Aún así, si bien el empaque subyacente puede tener sus inconvenientes, hay muchos juguetes para tratar de deshacer los compromisos fundamentales.

Estos incluyen un sistema antivuelco activo que estabiliza mecánicamente la carrocería en curvas cerradas y una dirección que puede girar las ruedas traseras más o menos tres grados en varias direcciones, según el modo de conducción elegido. La suspensión en sí es un sistema de aire, con tres alturas de manejo diferentes que se pueden marcar a través del sistema de modo de conductor extremadamente variado, y los tamaños de las ruedas varían entre 21 y 23 pulgadas, siendo este último tamaño, con mucho, la opción más popular.

Los frenos son de carbono-cerámica de serie y comparten su hardware básico con el Bentley Continental GT Speed ​​y el Audi RSQ8, que se vinculan para ser el juego más grande en cualquier automóvil de carretera, con discos de 440 mm en la parte delantera con colosales pinzas de diez pistones y 370 mm. discos en pinzas deslizantes en la parte trasera.

Si bien es fácil soñar despierto con la noción de un motor Lamborghini real colgado debajo del capó del Urus, su plataforma también ha informado al tren motriz, nuevamente tomado de Audi, Porsche y Bentley. En este caso, el V8 de 4 litros con doble turbocompresor tiene un arreglo de turbocompresor en V caliente y alcanza un máximo de 641bhp a 6000rpm, 20bhp útiles y nada curados y 10bhp por encima de las unidades relacionadas que se encuentran en el Porsche Panamera Turbo. S y Cayenne Turbo GT respectivamente. El par máximo tiene una potencia nominal de 627 libras por pie entre 2250 rpm y 4500 rpm, lo máximo que puede manejar su transmisión automática de ocho velocidades. El sistema de tracción en todas las ruedas tiene una distribución de par típica de 40:60 delante/detrás en conducción normal, con hasta un 70 por ciento que se puede enviar al eje delantero o un 87 por ciento al trasero. Lamborghini dice que eligió su diferencial Torsen debido a su confiabilidad y falta de inercia, mientras que el diferencial trasero puede distribuir hasta el 75 por ciento del par que recibe hacia un lado.

En el camino, todo esto se siente, bueno… es mucho. Debido a que todas las piezas de hardware se derivan de autos menores, el deseo de Lamborghini de infundir una sensación diferente en el Urus los ha llevado al límite. Presione el botón de arranque del motor (debajo de su cubierta roja, que se siente un poco desagradable en un SUV en comparación con un Aventador) y las revoluciones se disparan con un látigo fuertemente aumentado en el rango de revoluciones, gorgoteando durante unos segundos poco sutiles antes de establecerse en un burbujeo indistinto típico. Al arrancar desde parado, hay una tensión palpable en todo el tren motriz del automóvil; incluso en sus modos de conducción más relajados, el acelerador se siente demasiado entusiasta y la dirección un poco demasiado rápida en su relación.

A pesar del pedal ansioso, la meseta de torque del Urus no contrarresta el considerable retraso del turbo si lo tomas con la guardia baja. Mientras tanto, los frenos tienen un punto muerto típico en la parte superior del pedal común a muchos sistemas cerámicos, pero una vez que se aplica presión, te encuentras constantemente modulando el pedal como si la presión de frenado estuviera variando continuamente debajo de tu pie.

El manejo también es bastante terrible, ya que si bien las cámaras de aire parecen bastante capaces de controlar baches más grandes como cualquier otro SUV grande del grupo (piense en un Porsche Cayenne en modo Sport), el manejo secundario y el control de las ruedas están un poco por todos lados. , ya que esas enormes ruedas y neumáticos de 23 pulgadas parecen capaces de olfatear cada hendidura y grieta en cualquier superficie de la carretera, transmitiendo un ruido bastante grave en el camino. Cargue el chasis y el sistema antivuelco activo mantendrá la carrocería en control lateralmente, pero se siente como si toda esa carga se transmitiera a los cubos de las ruedas y los soportes, lo que hace que a menudo se tambalee en surcos o baches. Y estas interrupciones no solo se manifiestan a través del chasis o los terribles asientos, sino también del volante cuando salta y se sacude en tus manos.

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Sube el modo de conducción a Corsa y gran parte del ruido del escape queda ahogado por el ruido aumentado del motor procedente de los altavoces. En este modo, la transmisión es más agresiva, con cambios superrápidos y una explosión de par menos que sutil en los cambios ascendentes. Esto no hace que el auto se sienta más rápido, sino más ingobernable, especialmente porque en los turnos generalmente se une un todopoderoso grieta de los tubos de escape. No me malinterpreten, este es un automóvil muy, muy rápido, quizás más rápido de lo que sugieren sus cifras de potencia, pero no puede evitar estremecerse cuando el chasis cruje y las ruedas chocan contra cualquier cosa que no sea un asfalto liso como el cristal.

Un Porsche Cayenne Coupe Turbo GT equivalente, que, recuerde, es esencialmente el mismo automóvil, con gran parte del mismo hardware, se siente mucho más controlado, equilibrado e incluso un poco más divertido. El Lamborghini Urus se conduce en un estado similar a su diseño, lo que quiere decir un poco desordenado. En la pista, el Urus (solo hemos probado un coche con ruedas de 22 pulgadas y equipado con un neumático Pirelli Corsa) es un bicho raro, se precipita por las rectas y es capaz, al menos durante un pequeño número de vueltas seguidas, de frenar tarde en las esquinas. Hay más agilidad aquí de lo que parece ser posible, y si estuviera tan inclinado a tomar un Urus en un día de carreras, seguramente avergonzaría a muchos autos deportivos o sedán deportivo. Sin embargo, se trata de controlar el peso: no sobrecargar el neumático delantero exterior al girar y mantenerlo suave. Una experiencia unidimensional, tal vez, como era de esperar.

Pero seamos honestos. Ningún propietario de Lamborghini Urus lleva su SUV de 2.2 toneladas a la pista, especialmente si tiene un garaje con autos de alto rendimiento «reales» a su lado. Se siente como si el Urus se hubiera desarrollado para ser todas las cosas equivocadas: antinaturalmente agresivo y, a falta de un término mejor, más parecido a Lamborghini. Lo que es peor, la base de este carácter es un chasis que no puede ofrecer ninguna métrica aparte de la velocidad absoluta.

Precio y rivales

Pagará alrededor de £ 170,000 por un Urus, pero la mayoría probablemente terminará en £ 190,000 después de las opciones, de las cuales hay muchas. Ese precio inicial es mucho más alto que el Cayenne Turbo GT de Porsche (£ 147,510), pero menos que las £ 189,000 del nuevo DBX707 de Aston Martin, un rival que ahora define la clase de súper SUV con su enfoque equilibrado de su comportamiento de conducción. Mientras tanto, el Porsche es el SUV grande que mejor se conduce a la venta en este momento, es mucho más dinámico y ágil, y parece no tener ninguno de los problemas que plagan al Lamborghini. De alguna manera, hace esto a pesar de compartir también casi todo su hardware clave.

Para una opción más relajada, el Bentley Bentayga recientemente renovado es otro rival del grupo, mientras que el RSQ8 de Audi no es ni tan indulgente ni tan extremo. En este extremo del mercado, el Mercedes-AMG G63 también es un gran vendedor, aunque apunta a un punto muy diferente del espectro, uno que argumentamos podría haber servido mejor a Lamborghini si hubiera hecho referencia al LM002 para su SUV.

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