Porsche Carrera GT – revisión, historia, precios y especificaciones

El Porsche Carrera GT proviene de una generación de hipercoches que nunca volveremos a ver. Una encarnación gloriosa del diseño de automóviles analógicos sin adulterar antes de que la era digital se hiciera cargo y nos obligara a considerar las baterías, los motores eléctricos, los kWh y la ansiedad por la autonomía. Construido con el simple objetivo de brindar la emoción de conducir, es la encarnación misma de un automóvil evo.

De ninguna manera fue la máquina más llamativa o extravagante de su tiempo, pero fue construida con la atención tradicional de Porsche a los detalles y ofrece una experiencia de conducción exquisita. Cuando se lo compara con los competidores tradicionales, el Carrera GT puede carecer del entusiasmo de maquinaria como un Zonda o un Enzo, pero si su apariencia fuera un poco simple en comparación con Jane, su integridad de ingeniería no podría fallar.

En comparación con algunos exóticos, tuvo una producción extensa: 1270 ejemplos salieron de la fábrica de Leipzig de los 1500 planificados, pero no espere que surjan gangas en el corto plazo. Todos y cada uno de los Porsche Carrera GT se vendieron antes de que se terminara y, según se dice, Porsche ganó dinero con cada automóvil. Había un precio de £ 330k cuando el automóvil era nuevo y necesitará aproximadamente el doble para asegurar uno en el mercado actual.

Porsche Carrera GT en detalle

El Carrera GT ciertamente tuvo un período de gestación intrincado que se remonta a principios de la década de 1990, cuando Porsche diseñó un V10 de 3.5 litros que nació muerto para el equipo Footwork F1. Mientras que Footwork canceló la conexión con Porsche después de un coqueteo bastante desastroso con un V12 de Stuttgart sin complicaciones en 1991, Porsche se quedó con un V10 en sus manos sin un automóvil en el que instalarlo. Se decidió que sería la base perfecta para su próxima generación de Le Mans Prototype y se desarrolló aún más durante la década de 1990.

Probablemente nunca sabremos cuáles eran las disputas internas dentro de Porsche en ese momento, pero con las ventas de 911 y el Boxster comenzando a estancarse, se tomó la decisión de que se requería una línea de productos adicional: ingrese el Cayenne. El gran 4×4 absorbería sumas significativas en costos de desarrollo y se consideró que un costoso programa LMP superaba los requisitos, por lo que se canceló a fines de la década de 1990.

Con el Cayenne utilizando el hardware de VW, podría haber sido políticamente el movimiento correcto para Porsche abandonar a su competidor de Le Mans, dejando el camino abierto para Audi (la marca hermana de VW, no lo olvidemos) para luego dominar en Le Mans. Independientemente de qué tratos se hicieran exactamente a puerta cerrada, la conclusión era que Porsche tenía un V10 más o menos completamente desarrollado y no tenía dónde ponerlo. Entra en el Carrera GT.

Se mostró por primera vez como un concepto en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2000 y el curvilíneo biplaza obtuvo una gran respuesta positiva, tanto que Porsche lo puso en producción. El V10, que había tenido una capacidad máxima de 5,5 litros durante su programa de carreras, se amplió aún más a 5773 cc y se sumó en seco y se atornilló al chasis de fibra de carbono como parte integral del mismo. Era lo más vanguardista posible en aquel entonces con una construcción de plataforma cerrada, un ángulo en V de 68 grados, sincronización variable de válvulas y bielas de titanio. Quizás carecía de las salvajes cifras de poder de los titulares de algunos de sus contemporáneos, pero era una obra de arte, pesaba solo 215 kg y sonaba absolutamente divino.

El resto del Carrera GT era tan tecnológico como el motor. Como se mencionó, presentaba un monocasco de fibra de carbono con el motor montado en la parte baja para una máxima agilidad, mientras que los tanques de combustible estaban montados a ambos lados del motor para una distribución perfecta del peso, ya sea que estuvieran llenos o vacíos. La potencia se transmitía a través de una caja de cambios manual de seis velocidades (sin lujos en las paletas para el Carrera GT) y presentaba un Porsche Ceramic Composite Clutch para hacer frente a 435 libras por pie de torque y enormes neumáticos traseros de 335 secciones.

En la práctica, ese embrague podía ser complicado de manejar (todas las primeras pruebas en carretera incluían la palabra «atascado»), pero los coches posteriores eran mejores, ya que se les equipó con una versión modificada del embrague de dos piezas. Aun así, es mejor evitar los arranques en pendientes.

El resto del automóvil siguió la misma atención a los detalles que cabría esperar de un buque insignia de Porsche con frenos compuestos de cerámica Porsche ligeros, ruedas de aluminio, asientos ligeros y un capó de carbono que pesaba menos de cinco kilos.

Mientras que otros fabricantes llenaron sus cabinas con el tipo de lujos que permitían a los propietarios ver dónde habían gastado su dinero, la cabina del Carrera GT era más funcional, incluso si contaba con el aire acondicionado esperado y navegación por satélite en la consola central flotante. . El diseño tradicional de cinco esferas de Porsche estaba muy presente y, combinado con una posición de asiento baja y pedales perfectamente equilibrados y colocados, tenía todos los ingredientes necesarios para un entorno de conducción perfecto.

Especificaciones

  • Motor: 5773cc, V10 de 68 grados
  • Energía: 604bhp @ 8000rpm
  • Esfuerzo de torsión: 435 libras-pie a 5700 rpm
  • Peso : 1380kg
  • Potencia-peso: 445bhp/tonelada
  • 0-62 mph: 3.7 seg (reclamado)
  • Velocidad máxima: 206 mph (reclamado)
  • Precio: £ 321,093 (2005)

Lo que dijimos: enfrentamiento de supercoches 2005

No se sube simplemente al Carrera GT: se deja caer en él, arrastrándose sobre el amplio alféizar y deslizando primero una cadera, luego la otra, sobre el asiento del conductor de costados altos y bordes rígidos. Una vez dentro, el puesto de conducción es perfecto. Delante de ti, ese volante grande y sencillo, detrás de él, un par de diales analógicos grandes y sin adornos con pantallas digitales integradas para información secundaria. El interruptor para las luces y la ventilación es descaradamente funcional, los pedales están bien colocados y son perfectos para un juego de pies elegante.

El V10 de carrera del Carrera GT arranca con el giro de una llave (¡qué convencional!) y deleita a los transeúntes con un ladrido de escape exuberante y excepcionalmente melodioso. Desde la posición más privilegiada del asiento del conductor, la nota del motor no es tan sedosa, una charla mecánica subyacente y omnipresente pulsa a través del chasis de carbono, lo que se suma a la sensación de que se trata más de un organismo vivo que de una mera máquina.

En su lanzamiento, se hizo mucho alboroto por la acción abrupta del embrague de cerámica de carbono compacto y resistente del GT. Es evidente que Porsche ha continuado desarrollando este aspecto del Carrera, ya que el embrague de este último automóvil (número 477) es mucho más fácil de equilibrar y conserva una sensación deliciosamente positiva en el punto de acoplamiento. Junto con una caja de cambios de patrón H de seis velocidades de precisión similar, el Carrera GT es un automóvil increíblemente atractivo para conducir desde el momento en que presiona el pedal del embrague, coloca primero y alimenta la potencia.

No obtienes la misma visualización instantánea de torsión a peso que te retuerce las tripas como lo haces en el Pagani, pero el Carrera GT es igualmente explosivo, y tienes que ser disciplinado con el uso del acelerador, apretando el pedal en lugar de machacándolo, como se puede y se hace en el Ferrari. Incluso con el control de estabilidad activado sabiamente, debe tener cuidado con el patinaje de las ruedas en las marchas más bajas. Esto es una sorpresa después del control más estricto de Ferrari y Pagani, pero una vez que los sistemas y sensores de Porsche detectan algunas fuerzas laterales en acción, la electrónica aumenta su control. Aun así, es una marca del máximo enfoque deportivo de Porsche que su sistema de estabilidad sea el último en parpadear y el primero en volver a abrir los ojos.

Quizás debido a este conocimiento, es más difícil relajarse con el Porsche, especialmente porque también es el más nervioso del trío bajo la lluvia. Se necesita más tiempo y un mayor acto de fe para confiar en él, pero una vez que llegas a la zona donde el sistema de estabilidad comienza a funcionar, sabes que puedes confiar en el GT para que te ayude. Además, promete cobrar vida cuando las carreteras estén secas.

Ese V10 es una obra maestra absoluta. Tan libre de revoluciones e instantáneo, tan receptivo a las más mínimas acciones del acelerador, no es tanto conducir el Carrera GT como tocarlo como un instrumento. Cuando se maneja al máximo, la caja de cambios es posiblemente la mejor caja manual que existe, ya que ofrece cambios ultrarrápidos que se acoplan con absoluta precisión, y los frenos, aunque al principio se sienten como si carecieran de asistencia en momentos de menor compromiso, cobran valor con una combinación perfectamente calculada de progresión y recorrido del pedal que facilita deliciosos cambios descendentes de talón y punta.

Hay menos conformidad con la amortiguación, con más «ruido» a través de la dirección como resultado. Se sacude sobre los baches y olfatea las curvas con más insistencia que la respuesta de dirección del Zonda impecablemente filtrada, pero cuando le preguntas todo a la parte delantera, las distracciones se desvanecen, dejándote con un flujo explícito de información. Tienes que trabajar en eso en el Carrera, concentrarte en ser positivo y preciso con tus entradas en momentos en que el Zonda podría darte un poco más de holgura. Para hacerlo, su ritmo de trabajo debe ser más alto, y sus palmas probablemente estén más sudorosas, pero debido a que está tan concentrado en las respuestas del Porsche, si decide mover la cola, habrá hecho una corrección instintivamente. Más exigente y menos indulgente, el Carrera GT es un corredor de corazón, que crea cohesión en línea con tu compromiso.

Qué pagar – Porsche Carrera GT

El Carrera GT está muy metido en el territorio de los hipercoches clásicos en estos días y los precios pueden oscilar entre £ 400,000 y £ 800,000 dependiendo de la condición del ejemplo en cuestión.

Categorías:

Sin respuestas

    Deja una respuesta

    Tu dirección de correo electrónico no será publicada.