Porsche 959 – todo lo que necesitas saber

‘La luz que brilla el doble de brillante dura la mitad de tiempo’ podría haberse originado en la antigua China y volver a ponerse de moda en la película. Cazarecompensas, pero igualmente podría haberse aplicado a la era del Grupo B. Puede que haya sido de corta duración, pero parte de su legado fue una impresionante maquinaria de edición limitada, principalmente del mundo de los rallies. Pero quizás una de las estrellas más brillantes de la época fue el glorioso Porsche 959.

Construido para aprovechar las reglas bastante relajadas y de laissez-faire del Grupo B, el 959 fue diseñado para competir en la pista contra modelos como el 288 GTO de Ferrari. Pero después de la falta de interés de otros fabricantes, el anticipado lado de la pista de la era del Grupo B nunca se materializó, y como Porsche no quería participar en el Campeonato Mundial de Rally, el 959 estaba completamente disfrazado y sin ningún lugar a donde ir. No importa el hecho de que los retrasos en el desarrollo y la producción significaron que el 959 no vio la carretera hasta el final de la era del Grupo B…

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Tuvo una breve historia de competencia con un prototipo que ganó el París-Dakar de 1984, mientras que también ganó el Rally de los Faraones en 1985 antes de completar un doblete en el París-Dakar de 1986. Hazañas impresionantes, pero el 959 será recordado por brindar una de las experiencias de conducción más impresionantes de la década de 1980. El continuo refinamiento y perfeccionamiento del tema del 911 fue, en parte, gracias a los avances tecnológicos que realizó Porsche con el 959 y, en particular, al uso de la tracción total que se ha convertido en un elemento básico para gran parte de la gama.

Porsche 959 en detalle

El desarrollo del 959 comenzó en 1981 y fue diseñado parcialmente para ver hasta dónde podía desarrollarse el imperecedero 911. El ingeniero jefe de Porsche en ese momento era Helmuth Bott y logró convencer al director gerente Peter Schutz de que la tracción total podría ser una forma de extender el linaje del 911 hacia el futuro y se dispuso a diseñar un 911 definitivo que también se adhiriera al Grupo B. normas.

Un prototipo, conocido simplemente como el Gruppe B, se mostró en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983, y aunque hubo destellos del 911 contemporáneo en el Gruppe B (la distancia entre ejes, la línea del techo, las ventanas y puertas, gran parte del interior) en La verdad es que el nuevo modelo tenía poco en común con el perenne deportivo de Porsche.

La carrocería del Gruppe B experimentó nuevos desarrollos: se agregaron salidas de aire en los pasos de rueda delanteros y traseros, así como tomas de aire en la parte delantera de las ruedas traseras, y fue de esta forma que hizo su debut como automóvil de producción en la feria de Fráncfort de 1985. Gran parte del hardware era según el prototipo.

Naturalmente, la planta de energía sería un flat-six, con dos turbos, que se basaba en la unidad utilizada en el 935/78 de carreras de Le Mans de Porsche, también conocido como Moby Dick. Con culatas refrigeradas por agua y un bloque refrigerado por aire, su capacidad se redujo a 2,85 litros y, para garantizar una entrega de potencia suave y sin retrasos, se equipó con un par de turbos secuenciales, con el turbo más pequeño actuando a bajas revoluciones y ambos soplando más arriba en el rango de revoluciones.

Una impresionante variedad de hardware inspirado en los deportes de motor, como bielas de titanio, pistones de aleación forjada y cilindros revestidos de Nikasil, ayudaron a la unidad a producir 444 CV a 6500 rpm. Se desarrolló un par máximo de 369 lb-ft a 5000 rpm, pero la tracción en todas las ruedas lo ayudó a salir de la línea bastante rápido: 0-62 mph fue un reclamo de 3.7 segundos y su velocidad máxima de 197 mph lo convirtió en la producción más rápida del mundo. coche. Según los datos recibidos de los sensores en cada rueda, el sistema Porsche-Steuer Kupplung (PSK) controlado por computadora podría dividir el par 50:50 adelante/atrás en condiciones resbaladizas, o en el otro extremo enviar hasta el 80 por ciento a las ruedas traseras. bajo fuerte aceleración.

A pesar de su parecido pasajero con el 911, la suspensión del 959 era diferente a la del 911 común y corriente, la configuración delantera del puntal MacPherson de este último y la configuración trasera del brazo semirremolque fueron reemplazadas por horquillas dobles en cada esquina, con dos brazos controlados electrónicamente. amortiguadores ajustables por rueda: uno para controlar la firmeza de la conducción, el otro para ajustar la cantidad de distancia al suelo (el conductor puede elegir entre tres configuraciones para cada una, aunque la configuración más firme y más baja se seleccionaría automáticamente a la velocidad). Las llantas de 17 pulgadas eran elementos de aleación de magnesio de radios huecos equipados con neumáticos Run-Flat Dunlop Denloc (235/45 VR17 en la parte delantera y 255/40 VR17 en la parte trasera) y un sistema de control de la presión de los neumáticos.

Si bien el 959 obviamente podría haberse derivado del 911, sus paneles de aspecto familiar estaban hechos de materiales diferentes y más livianos: las puertas eran de aluminio en lugar de acero, al igual que la tapa del maletero, mientras que el resto de la carrocería era de Kevlar. Los arcos acampanados, unidos a cada lado del automóvil por amplias extensiones de umbral, albergaban la vía más ancha del Gruppe B, mientras que una parte delantera más aerodinámica ayudaba a reducir la resistencia y un alerón trasero ajustable controlaba la carga aerodinámica.

A pesar de su hardware de alta tecnología, el 959 era bastante fácil de conducir, la combinación de tracción en las cuatro ruedas controlada electrónicamente, altura de manejo ajustable y amortiguadores, así como un motor biturbo y manual de seis velocidades no intimidaba más que conducir un 911 estándar. Y desde detrás del volante, la cabina del 959 no se sentía tan diferente de la de su contraparte 911 Turbo de carretera, incluso si el 959 tenía un precio tres veces mayor.

Si bien el interior del 959 podría haber tenido una sensación tranquilizadora y familiar para el propietario de un Porsche, aquellos que acudían a la marca por primera vez podrían haber sentido que era un poco sombrío dado el enorme precio. No había interruptores ni instrumentación de alta tecnología, sino que los conductores eran recibidos por un conjunto estándar de instrumentos 911, aunque con un velocímetro de 340 km/h y un cuentarrevoluciones con una línea roja a 7300 rpm, lo que insinuaba el potencial de rendimiento del 959.

Y si bien el interior del 959 podría haber sido un poco simple, no había nada insulso en su desempeño. De cero a 62 mph en menos de cuatro segundos fue bastante asombroso a fines de la década de 1980, y su capacidad para bajar esos números sin importar el clima fue enormemente impresionante, con el único otro automóvil de alto rendimiento de la época acercándose en términos de todos -Usabilidad climática siendo el Audi Quattro.

El 959, a diferencia del resto de la gama, no se ensambló en Zuffenhausen, sino en Karosserie Baur, con los inspectores de Porsche vigilando de cerca el control de calidad. Solo se fabricaron 292 ejemplares de producción en carretera y, a pesar de un precio cercano a las 150.000 libras esterlinas, Porsche supuestamente perdió una cifra similar en cada ejemplar que vendió. Era un líder en pérdidas entonces, pero a medida que avanzan los autos Halo fue profundamente impresionante y demostró que quedaba mucha vida en el formato ‘viejo’ del 911 con motor trasero.

Especificaciones

Motor Flat-six, 2849 cc, turboalimentado
Energía 444bhp @ 6500rpm
Esfuerzo de torsión 369 libras-pie a 5000 rpm
Peso 1450kg
potencia-peso 311bhp/tonelada
0-62 mph 3.7 seg (reclamado)
Velocidad máxima 197 mph (reclamado)
Precio £ 145,000 (1987)

lo que dijimos

Para los entusiastas de los automóviles de cierta edad, yo incluido, el 959 y el GTO tienen una especie de estatus mítico. Me quedaba dormido mirando los carteles de Athena de los autos en mi pared, preguntándome si Jim contestaría mi carta y arreglaría para que me llevara, solo un viaje, en un GTO o un 959 (Jim nunca respondió, el idiota) . Una vez vi un 959 en un viaje escolar a Alemania cuando tenía 13 años. Era marrón y adelantó al autocar de la escuela casi a la velocidad de la luz. Estaba tan sobreexcitado que la maestra me dijo que me calmara. ¡Es sólo un coche! el profesor dijo. ‘No es solo un coche’, solté, ‘¡es un 959!’

La primera impresión es que el 959 es compacto, más corto que un Cayman y un poco más ancho, pero espacioso por dentro. Su estilo es absolutamente de los años 80, cada borde suavizado y cada protuberancia mezclada. La aerodinámica y el factor de arrastre Cd fueron las palabras clave de la década, y el 959 se destacó en ambos.

Te sientas en un entorno clásico del 911, muchas de las características del cual se mantienen hasta el día de hoy. El volante está en posición vertical, los pedales con bisagras en el piso y el cuentarrevoluciones montado en el centro. Incluso la forma de la palanca de cambios resultará familiar para los propietarios del 997.

El motor arranca a la primera y se establece en un ralentí suave con pocas vibraciones, combinado con esa nota clásica, ocupada, compleja pero distante del motor de seis cilindros. Una vez calentado, la caja de cambios de seis velocidades cambia suave y rápidamente y la progresividad de los pedales te tranquiliza al instante.

Ruidos curiosos ingresan a la cabina a bajas velocidades. El servofreno resopla bajo los pies y cada turbo secuencial señala su llegada con profundas y fuertes exhalaciones. Y cuando el segundo turbo entra en acción, desafío a cualquiera a que no suelte a) una blasfemia, b) un infantil ‘¡sí, ja!’ o c) ambos.

Los informes contemporáneos afirmaron que el 959 no mostró retraso del turbo, lo cual no es exactamente cierto según los estándares modernos. Cuando aprietas el acelerador, hay una breve pausa antes de que ambos turbos se alineen y entreguen el impulso completo, pero solo sirve para exagerar la devastadora sensación de aceleración; de hecho, el 959 se siente tan feroz como un 997 Turbo actual.

También es devastadoramente efectivo en las esquinas, incluso para los estándares modernos. La más suave de las configuraciones de amortiguación intercambiables de tres etapas amplifica el cambio de inclinación de adelante hacia atrás característico del 911 sobre las ondulaciones, y apenas hay una diferencia notable entre las opciones media y más dura. Pero aumente el ritmo y con la configuración intermedia seleccionada, el automóvil comienza a fluir. El 959 necesita velocidad para que todas sus características técnicas se desarrollen, aunque el propietario de este automóvil dice que lo contrario es cierto en una pista de carreras, donde prevalece el subviraje y solo un esfuerzo brutal para inducir el sobreviraje puede sofocarlo, como descubrieron los asustados clientes del 959. a mediados de los 80 durante demostraciones a manos de un tal Derek Bell.

Como un lanzador de martillos que pierde el equilibrio, supere los límites del 959 y se enfrentará a una pelea todopoderosa con la masa rotacional y la gravedad, razón por la cual en la carretera se encontrará conduciendo con los puntos fuertes del automóvil. Usas la impactante aceleración y la tracción total en las curvas para progresar rápidamente y afinas tus sentidos para recibir la mayor cantidad de información posible a través de la sublime dirección para determinar cuánto agarre se ofrece. Es un desafío hacer coincidir los aportes humanos con las reacciones mecánicas con el factor de miedo adicional de saber que si se equivoca, ningún tipo de tracción en las cuatro ruedas con división de par de los años 80, ABS y amortiguación conmutable lo salvarán de una factura enorme. .

Steven Dobie, Porsche 959 contra Ferrari 288 GTO

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