Honda S2000: análisis, historia y especificaciones de un icono

La historia verá la década de 1990 como una época dorada para los automóviles japoneses. Con autos como el Mazda MX-5, el Lexus LS400 y el Honda NSX al comienzo de la década, y el Nissan Skyline GT-R R34 y el Impreza 22B antes de que llegara el nuevo milenio, Japón creó de todo, desde superminis que vencieron al mundo hasta leyendas dominantes de los rallies. y autos deportivos que lanzaron a sus rivales europeos en un trompo.

Sin embargo, Honda completó los años 90 con un estilo particular. Modelos como el Integra y el Accord Type R y el NSX todavía estaban a la venta, mientras que el fabricante también se sumergía en el agua con tecnología híbrida en la forma del Insight con cuerpo de aluminio. Pero también presentaría un nuevo competidor en un segmento que solo había explorado un puñado de veces anteriormente, el de un automóvil deportivo descapotable exclusivo: el Honda S2000.

Hoy, el S2000 se considera uno de los mejores autos que Honda haya fabricado. También fue respetado en ese momento, aunque unas pocas décadas de mitos quizás hayan construido su reputación más allá de sus habilidades originales, como la historia de Richard Meaden explora con mayor detalle a continuación.

Honda S2000 revisado

Honestamente se siente como ayer. El sol abrasador de la Costa Azul, la escalera asfaltada en zig-zag del Col de Braus trepando por los riscos blanqueados por el sol. Resonando en las rocas está el lamento del entonces nuevo Honda S2000, mientras que en su estela se encuentran tres de los mejores autos deportivos de finales de los 90: Porsche Boxster, TVR Griffith 500 y Lotus Elise.

Esa característica, ‘El cazador y la caza’, fue una de las pruebas grupales que definieron los primeros días de evo (número 009 para ser precisos). Días largos, carreteras fabulosas, muchas millas de manejo duro y rápido y un veredicto típicamente intransigente: el S2000 no dio en el blanco. Entonces, ¿por qué lo estamos celebrando en nuestra serie de iconos? Porque ahora como entonces, la perspectiva de un automóvil deportivo de dos plazas con tracción trasera, liviano, potente y de ultra altas revoluciones es algo que hace que fluya el jugo.

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Aún así, cuando el editor Gallagher, que también estaba en esa prueba original, me preguntó si me gustaría volver a visitar el S2000, sentí que íbamos a darle una última patada a un perro golpeado. Dicho esto, el paso de tantos años puede alterar el contexto por el que juzgas un coche. Y el Honda seguramente merece una oportunidad de redimirse.

Una cosa es segura: en estos días de inducción forzada y transmisiones de doble embrague, las especificaciones del S2000 se leen como cosas de ensueño. Te costará encontrar algo parecido a su banshee absoluto de un motor de cuatro cilindros de aspiración natural, con su línea roja estratosférica y una salida específica apenas creíble. Por no hablar de uno acoplado a una transmisión manual de seis velocidades que, como le dirá cualquier automóvil aburrido, es un punto de referencia de todos los tiempos para la palanca de cambios.

La receta clásica de un auto deportivo con motor delantero y tracción trasera era una a la que nos habíamos acostumbrado Mazda con el MX-5, así que cuando Honda intervino con una interpretación considerablemente más potente y avanzada para celebrar el 50 aniversario de la compañía, realmente nos sentamos. se levantó y tomó nota: su promesa era considerable y convincente. El envoltorio tampoco estaba nada mal: una daga afilada de un perfil con rasgos aguileños que tomó prestado poco de los rivales existentes pero no se esforzó demasiado. Todavía es un automóvil atractivo hoy en día, aunque su postura y sus modestas ruedas tienen menos impacto que antes, lo que de alguna manera traiciona su edad.

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Al igual que su tamaño. Es agradablemente pequeño desde el exterior, y en realidad en el lado estrecho una vez que entras, con el tablero poco profundo y las tarjetas delgadas de las puertas que enfatizan tu proximidad al parabrisas y al mundo exterior. Los asientos son cómodos y te ubican bien, pero estás demasiado alto, por lo que miras hacia abajo al volante no ajustable en lugar de mirarlo.

Los pedales están ligeramente desplazados hacia la derecha pero bien espaciados. El pedal del freno es firme, con suficiente holgura para hacer cambios descendentes con precisión, ya sea que esté presionando el pedal con la máxima presión o simplemente remando a un ritmo moderado.

Me había olvidado del tablero de instrumentos digital, lo que los periodistas automovilísticos antes de mi tiempo habrían descrito curiosamente como ‘Tokio de noche’, y su bocanada de baja fidelidad de Atari o Texas Instruments. En una era de pantallas retina y OLED, podría parecer vergonzosamente anticuado, pero para ser justos, el paquete de instrumentos todavía se ve sorprendentemente bien y funciona bien.

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La calidad general de construcción también es impresionante, tal como se esperaría de una Honda. Hay algunos chirridos y traqueteos, pero estos tienden a ir con el territorio en autos deportivos convertibles pequeños y livianos. Los prácticos interruptores (interruptores extendidos de contorno suave que en realidad funcionan como balancines) brotan del tablero, mientras que un gran botón rojo de arranque (una novedad en esos días) ocupa un lugar privilegiado en el extremo derecho. Afortunadamente, hay algo que recuerda a los primeros NSX en la ergonomía clara y el tipo de letra blanco sobre negro que se usa para etiquetar todo. La cabina de un S2000 es un buen lugar para estar.

El motor de cuatro cilindros en línea de 2 litros siempre ha sido la estrella del espectáculo con el S2000, pero lleva un tiempo acostumbrarse a él. Ponlo en marcha y suena un poco metálico y resonante, tanto al ralentí como a revoluciones moderadas; eso contrasta completamente con la asombrosa suavidad y ferocidad que muestra mientras buscas la línea roja.

Las estadísticas vitales siguen siendo excepcionales: 237 CV a 8300 rpm desde 1997 cc. En Japón, donde el motor F20C funcionó con una relación de compresión más alta (11,7:1 en comparación con 11,0:1), proporcionó 10 CV más para una potencia específica líder en el mundo de 124 CV por litro. Y todo sin la ayuda de turbo o sobrealimentación. El torque es escaso, con solo 153 lb pie a la friolera de 7500 rpm. ¿Línea roja? 8800 rpm. limitador de revoluciones? 9000 rpm. En 1999, este era el ámbito exclusivo de los superdeportivos.

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Por debajo de las 5000 rpm se siente vacío; en el contexto de 2017, casi vacío, con ese vacío en las curvas de potencia y par que solo se llena una vez que el sistema VTEC se ha despertado y comienza a hacer su magia. Como consecuencia, inicialmente te preguntas de qué se trata todo este alboroto. Puede conducirlo fácilmente durante diez o veinte minutos y nunca acercarse a la zona VTEC. Dependiendo de su perspectiva, esto puede ser muy frustrante y una pérdida de tiempo, o simplemente un período prolongado de juegos previos antes de que comience la verdadera diversión. De cualquier forma que lo mires, definitivamente esperas con ansias el momento en que puedas sentir y escuchar cómo entran en juego los perfiles de las cámaras calientes, las revoluciones aumentan y aumentan hasta que el VTEC surta efecto e ilumine el rendimiento como una luz que se enciende.

Esta zona es el centro de la experiencia S2000 y la raíz del culto al VTEC. En todo caso, se siente mucho más especial en estos días, porque aunque la turboalimentación nos ha brindado un rendimiento mucho más accesible y abundante, nada más tiene esa pureza de concepto o singularidad de experiencia.

Sin embargo, no todo depende del motor. Hemos golpeado el tambor de la caja de cambios manual durante años, pero muy pocos, si es que hay alguno, de los autos manuales que hemos celebrado se comparan con el S2000. Su cambio tiene una excelente sensación de conexión mecánica, impulsada por la tactilidad de la fría bola de metal que remata la palanca de cambios, combinada con la velocidad y la consistencia binaria de un interruptor.

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La verdadera belleza de esto es que puedes deslizarlo con indiferencia a bajas velocidades o atravesarlo tan rápido como tu muñeca pueda atravesar la puerta estrecha pero precisa. Es un compañero perfecto para el motor, que necesita mantenerse en ebullición si quiere caer en la zona VTEC con cada cambio ascendente. Acerado, nítido y aparentemente a prueba de balas, es una maravilla de tolerancias estrechas y un sinfín de ajustes por parte de ingenieros y conductores obsesionados con la velocidad y la precisión.

Con su motor sentado muy atrás en la nariz, el S2000 tiene un motor central delantero, con la mayor parte de su masa de 1260 kg centrada dentro de la distancia entre ejes. Los modelos ‘AP2’ posteriores presentados a partir de 2004 se beneficiaron de llantas de 17 pulgadas, ajuste revisado de resorte/amortiguador y geometría ajustada en un esfuerzo por domar la transición al sobreviraje y atenuar la crispación. (Los AP2 norteamericanos también tienen un motor más grande de 2.2 litros con un poco más de torque pero con una línea roja más baja). Nuestro auto de prueba es un GT Edition 100, construido al final de la vida útil del S2000, por lo que se beneficia cambios dinámicos.

Ha pasado demasiado tiempo desde que conduje uno de los primeros autos para dar una evaluación detallada de cómo se comparan el AP1 y el AP2, pero lo que puedo decir es que este auto ofrece más conexión y menos nerviosismo de lo que los recuerdos ciertamente desvanecidos esperaban. En una carretera cálida y seca, tiene mucha seguridad de que el automóvil se mantendrá firme, incluso si todavía no tiene una sensación de dirección realmente detallada. Sin embargo, hay momentos, principalmente en condiciones frías y húmedas, en los que hay indicios del original puntiagudo. Lo mejor es tratar el S2000 con cuidado sobre asfalto resbaladizo.

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Gran parte de esto se debe a que hay una ligera resistencia en la dirección, como una pieza de elástico que se estira lentamente. Es ingenioso, pero hay una ligera pegajosidad en las entradas iniciales, y debido a esa falta de sensación en el punto de giro, a menudo pones más carga en la parte delantera (en particular, la parte delantera exterior) de lo que pretendes o te das cuenta. . Con menos margen de lo que piensas, cualquier uso posterior del acelerador en la mitad de la esquina para ajustar la actitud del auto trae un cambio mayor de lo que esperas.

Lo que requiere que hagas es crear una idea de lo que sucede donde los neumáticos se encuentran con el asfalto. Pero solo puede hacer esto combinando la retroalimentación fragmentada y, a veces, irregular que obtiene de las ruedas delanteras, el volante, las ruedas traseras y el asiento de sus pantalones. Por un tiempo es un poco como hacer un rompecabezas sin el beneficio de una imagen con la que trabajar, pero manténgalo y poco a poco las intenciones del S2000 se vuelven más claras, momento en el que puede explorar los límites de agarre y tracción sin sentirse como si estuviera re un paso detrás del coche.

Lo que llega a apreciar es que el S2000 se basa en el camino correcto para que la experiencia de manejo cristalice en la visión de Honda de lo que debe ser un auto deportivo serio. El tráfico a un ritmo lento expone despiadadamente la falta de torque: adelantar a los autos más lentos requiere mucha planificación, paciencia y esfuerzo, pero si consigues una carrera despejada, el S2000 ingresa a una zona a la que pocos autos pueden acercarse. Hay un enfoque de auto de carrera y una resolución de acero sobre la forma en que persigue las revoluciones. Las marchas segunda, tercera y cuarta tienen un alcance tremendo, sin duda lo suficiente como para unir la mayoría de las curvas, y el ruido que hace el motor cuando funciona a punto de estallar es algo de otro mundo. Si nunca antes ha estado en un S2000, se sorprenderá de la intensidad que conlleva un régimen de revoluciones tan alto y su furioso ritmo de trabajo.

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Si, como yo, busca un automóvil deportivo que tenga un conjunto de habilidades completo y bien combinado, es lamentable que Honda haya bendecido el S2000 con un motor y una caja de cambios que claramente están en la cima de sus juegos, mientras que la dirección y el chasis carecen de el mismo nivel de desarrollo de detalles, delicadeza y precisión absoluta.

Aún así, tendría que ser un alma fría para no admitir que hay mucho que decir sobre un automóvil que apunta a los máximos puntos en una o dos áreas, incluso si esa búsqueda resulta en otras áreas de posiblemente la misma importancia. corto. El valor que le des a las áreas que sin duda se destacan depende de cuánto tiempo estés preparado para esperar esos momentos fugaces, locos y plenos que definen al S2000. Para…

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