Guía de compra de Ferrari F40 | evolución

Elegir un Ferrari favorito es como tener la tarea de decidir cuál de tus hijos ocupa el primer lugar en el orden jerárquico, pero si prefieres al niño que es un poco salvaje e ingobernable y tiene un lado visceral en su carácter, solo hay un Ferrari. para ti: el F40. Su misión era tomar el relevo del ya heroico 288 GTO y subir el volumen a 11, llevando el juego al tour de force tecnológico de Porsche, el 959.

El F40, por supuesto, no se parecía en nada al 959. Este último ofrecía un sofisticado sistema de tracción en las cuatro ruedas y precisión clínica, mientras que el primero siguió una ruta más analógica, eligiendo la participación del conductor, la emoción y la interacción por encima de todo. Pero eso no quiere decir que el F40 no fuera innovador; utilizó los materiales y tecnologías más actualizados disponibles en ese momento y, como correspondía al automóvil de producción más rápido del mundo, también tenía un precio bastante estratosférico.

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Pocos superdeportivos en ese momento se sentían tan rápidos como el F40. Esto se debió en parte a la violencia con la que los turbos aumentaron repentinamente la potencia, dando una intensidad a la aceleración del F40 que dejaba sin aliento cada vez. Sin embargo, si bien debería haber sido abrumador, no lo fue, el chasis aparentemente marcó para esperar la entrega salvaje.

Fue uno de los mejores superdeportivos de la historia, quizás la mayor Los libros de pedidos de Ferrari se hincharon en consecuencia y la producción inicial planificada de 400 ejemplares quedó fuera del agua. Cuando el último automóvil de calle rodó por los sagrados pasillos de Maranello, se habían producido 1311 ejemplares, casi cinco veces más que su predecesor 288 GTO.

Ferrari F40 en detalle

Si bien el 288 GTO había sido diseñado con el Grupo B en mente, el F40 era ante todo un automóvil de carretera, incluso si utilizaba mucha tecnología de autos de carreras y corría en sus formas LM y Competizione. Oficialmente, el F40 se construyó para celebrar el 40 aniversario de Ferrari, pero en realidad fue un saludo italiano al Porsche 959. Mientras que el 288 era una máquina muy deseable, el Porsche era una maravilla tecnológica y registró mejores cifras que el Ferrari. así que Maranello respondió para arrebatarle el manto del coche más rápido del mundo a Stuttgart.

A mediados de los años 80, se vieron varios prototipos recorriendo las carreteras de Maranello. Estos eran esencialmente GTO modificados, conocidos como Evoluzione, que fueron el banco de pruebas para el F40 e incluyeron muchas de las señales de diseño que eventualmente se verían en el nuevo automóvil cuando hizo su debut en 1987. El diseño final fue escrito por Pininfarina. y era tan diferente como era posible de su predecesor. La parte delantera baja, media y ancha fluía a través de una serie de ranuras de refrigeración y conductos de admisión hasta una parte trasera con un alerón de ancho completo y una cubierta de motor de plexiglás.

Si bien había una brutalidad en su diseño, estaba hecho de materiales modernos, sus 11 secciones de la carrocería estaban construidas con una combinación de Kevlar, aluminio y fibra de carbono. Estos estaban unidos a un chasis de acero tubular que tenía la misma distancia entre ejes de 2450 mm que el 288 GTO pero con vías delanteras y traseras más anchas. Si bien el diseño era el mismo que el GTO, se agregó una cantidad significativa de refuerzo al chasis, con materiales compuestos adheridos al marco. Para el cuerpo podrías tener cualquier color que te gustara siempre que fuera rojo.

Debajo de la bien formada piel y atornillado al chasis había una configuración clásica de suspensión de horquilla con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos, junto con barras estabilizadoras delanteras y traseras. Las ruedas eran llantas divididas Speedline de cinco radios con bloqueo central que medían 8 x 17 pulgadas en la parte delantera y 10 x 17 en la parte trasera, y estaban calzadas con Pirelli P Zeros a medida (245/40 ZR 17 y 335/35 ZR 17 delante y detrás respectivamente).

En el interior, se continuó con el espíritu de auto de carrera espartano del F40, prácticamente sin comodidades excepto un par de asientos de cubo cubiertos de tela. El tablero y el túnel central estaban cubiertos de fieltro, pero por lo demás, todos los materiales del interior eran los paneles y la estructura compuestos lisos o pintados del automóvil. El primer lote de autos incluso se las arregló con ventanas corredizas de Lexan, aunque los autos posteriores las abandonaron en favor de artículos de cuerda. Incluso los pestillos de apertura de las puertas eran un simple cable de tracción en los bolsillos desnudos de las puertas; no es de extrañar que el F40 inclinara la balanza a solo 1100 kg.

Sin embargo, no había nada minimalista en la composición del motor, con el V8 de 90 grados despegando donde lo dejó la unidad del 288. Hubo un modesto aumento de capacidad de 81 cc a 2936 cc, aunque la arquitectura general siguió siendo la misma: árboles de levas dobles en cabeza para cada banco, cuatro válvulas por cilindro y turbos gemelos. Los sopladores enfriados por agua fueron fabricados por IHI, lo que debe haber dado lugar a algunas conversaciones interesantes con KKK, que suministró al equipo de F1 de la marca. Ferrari probó los productos de ambas empresas y prefirió la facilidad de conducción que ofrecen las unidades IHI.

Los turbos fueron alimentados por un par de intercoolers Behr y la configuración de inyección/ignición fue realizada por Weber-Marelli, y gracias a una relación de compresión ligeramente más alta y un aumento en la presión de sobrealimentación, la potencia se cotizó en 478bhp con un par de 426 lb-pie, ganancias de 78bhp y 60lb ft sobre el 288 GTO. La transmisión siguió al 288 con una caja de cambios de cinco velocidades adjunta a la parte trasera del motor. Ferrari reclamó un tiempo de 0-62 mph de 4.1 segundos y una velocidad máxima de 201 mph.

A pesar de que se fabrican en cantidades mucho mayores que muchos de los íconos de Ferrari, esto no ha impedido que el F40 se revalorice. Actualmente estaría buscando alrededor de £ 1 millón por uno de los mejores ejemplos: un pequeño precio a pagar por uno de los mejores Ferrari de todos los tiempos y el último en ser firmado por el gran Enzo antes de su muerte en 1988.

Especificaciones

lo que dijimos

evolución 157 – Ferrari F40 contra Jaguar XJ220 contra Porsche 911 GT2 RS contra Noble M600

‘El camino se está secando lo suficientemente rápido como para tentar al conductor desprevenido (yo) a despertar esa aguja de refuerzo Veglia. En segunda marcha, piso el pedal, registro la aguja cruzando las 3000 rpm, escucho el gorgoteo-tartamudeo del V8 de cigüeñal plano, me pregunto por qué tanto alboroto con este auto ensamblado de mala calidad y luego, prácticamente sin previo aviso, Me pregunto si Thrust SSC acaba de chocarme por detrás. El coche estalla con un silbido violento, como una serpiente enojada, y se lanza hacia adelante.

cris harris

‘Todo se vuelve loco detrás, la nota martilleante del motor casi consumida por el silbido y silbido de los sopladores. Y el chasis se contrae y luego los neumáticos traseros se despegan y, esta es la parte mágica, se siente cómodo con él, y tú también. No retrocedes, estabilizas el pie derecho, estabilizas el impulso, y las ruedas traseras pintan líneas mientras arañan un poco de bloqueo opuesto de esta manera, una pizca de allá.

Juan Barker

“Hay docenas de aspectos que contribuyen a la grandeza del F40, entre ellos la dirección, la apariencia y el significado histórico, pero una vez que conduces el auto, te encuentras a ti mismo alimentando el bloqueo opuesto en sus innumerables pequeños momentos resbaladizos, riendo a carcajadas de lo fácil que es. para hacer tales cosas en un Ferrari de motor central turboalimentado de 478bhp, no te haces ilusiones de que el F40 es un mejor automóvil para ser turboalimentado. Gran parte de su rendimiento general, ya sea la velocidad objetiva contra el cronómetro o el teatro periférico que llega a través del ruido e incluso esos grandes intercoolers plateados que dominan el compartimento del motor, el automóvil se debe a la inducción forzada.

cris harris