Ferrari LaFerrari revisión, precio y video

El Ferrari LaFerrari o, como Ferrari prefiere que digamos, simplemente ‘LaFerrari’. Es uno de un trío de autos casi legendarios, unidos irrevocablemente con el McLaren P1 y el Porshe 918 Spyder para formar lo que muchos fanáticos del motor han llamado ‘La Santísima Trinidad’. El LaFerrari sigue los pasos de los autos más legendarios de Ferrari: 288 GTO, F40, F50 y Enzo, pero por primera vez agrega un motor eléctrico al motor de gasolina V12, creando un híbrido de rendimiento con el sistema KERS estilo F1. El precio de LaFerrari superó el millón de libras esterlinas cuando era nuevo, pero eso es irrelevante: hace mucho que se agotó.

¿Aspectos técnicos destacados?

El V12 de 6,3 litros acelera a 9250 rpm y desarrolla 789 CV a 9000 rpm para una potencia específica de 128 CV por litro. El par máximo es de 516 lb pie a 6750 rpm. Esto se complementa con un motor eléctrico que se acciona directamente a través del diferencial (no de la caja de cambios, como en el P1), gira a 16 500 rpm y contribuye con 161 CV y ​​199 lb pie adicionales. Junto con las baterías, el peso combinado del sistema híbrido es 146 kg, aproximadamente la mitad que el sistema híbrido del 918 Spyder, ciertamente más robusto. Hace más que su peso, mejora la aceleración en un 20 por ciento y ofrece una reducción del 50 por ciento en CO2.

Las cifras principales de rendimiento son un tiempo de 0-60 mph de ‘menos de 3 segundos’ y un tiempo de 0-124 mph de ‘menos de 7 segundos’. Con 1m20s, el tiempo en pista de Fiorano de LaFerrari también es 5 segundos más rápido que un Enzo y 3 segundos más rápido que el F12 Berlinetta, al que desplaza como el auto de carretera más rápido de la historia de Ferrari. La velocidad máxima se cotiza en más de 217 mph. Combina este rendimiento con 220 g/km de CO2 declarados en modo híbrido, menos emisiones que un Lotus Exige.

La aerodinámica activa ve difusores delanteros y traseros, una paleta guía debajo de la carrocería y un alerón trasero, todos reaccionan y se despliegan automáticamente cuando las condiciones de manejo lo requieren. Esto genera carga aerodinámica sin comprometer innecesariamente el coeficiente de resistencia del automóvil. Tanto el sistema híbrido como el aerodinámico activo se integran en el resto de los vertiginosos sistemas electrónicos de LaFerrari, incluidos F1-trac y E-diff. Hay una configuración de frenos de cerámica de carbono Brembo, mientras que las ruedas de aleación de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás están envueltas en caucho Pirelli P Zero.

¿Cómo es conducir?

El hardware puede ser completamente moderno, pero el corazón de LaFerrari sigue siendo un motor V12 de aspiración natural que grita. Más como una fuerza de la naturaleza que algo hecho por el hombre, es dueño de tus sentidos, su latido pulsante te envía todo tipo de vibraciones sutiles a través de la estructura del automóvil.

Donde ocurre la verdadera magia es en la forma en que el motor eléctrico hace su contribución. El socio silencioso definitivo, aumenta el rendimiento, la respuesta y la entrega del V12 sin dejar sentir su presencia. Ferrari ha utilizado el motor eléctrico como un medio para agudizar la respuesta del tren motriz y proporcionar un relleno de torque en el rango medio e inferior de su curva de torque, lo que luego permite optimizar la sintonía del motor de gasolina para los fuegos artificiales de gama alta. El efecto no es el de la atracción de feria del P1, sino que ofrece un sólido muro de empuje, sin alboroto ni sensación de múltiples fuentes de energía. Rebobina los años e, irónicamente, encontrarás a LaFerrari interpretando el papel del McLaren F1 y al McLaren P1 en el papel más visceral del Ferrari F40.

En las calurosas y secas carreteras italianas, todo conspira para crear una experiencia de conducción totalmente explosiva. El equilibrio entre el agarre y los niveles de tracción están muy bien evaluados, por lo que siempre pareces saber dónde estás con ambos extremos del auto. La dirección medida y agradable te da algo en lo que apoyarte, por lo que siempre tienes confianza en la parte delantera, y el sistema de control de estabilidad es tan preciso y ajustado a la dinámica de LaFerrari que juntos solo mejoran tu conducción, incluso permitiéndote persuada a la cola para que se deslice suavemente y luego deje que las ruedas traseras giren un poco antes de finalmente aplicar una mano guía invisible.

Es igualmente impresionante en la pista. He estado en Fiorano en numerosas ocasiones, pero nunca me había parecido tan pequeño. LaFerrari literalmente devora el lugar, retozando por las rectas y mordiendo las curvas como nada que haya conducido aquí. Todo es tan inmediato, intenso y explosivo, pero al igual que en la carretera, LaFerrari se siente totalmente intuitivo y accesible. La respuesta sedosa de la dirección que hizo que la conducción en carretera fuera tan placentera también se siente perfecta en la pista, rápida, pero sin saltos, por lo que puede hacer una entrada de dirección limpia desde el giro hasta el ápice para salir, en lugar de sentir el camino con una serie de empujones Y cuando la parte trasera comienza a deslizarse, sus entradas correctivas son tan naturales y mesuradas, hasta el punto en que puede olvidar el valor del automóvil y conducirlo únicamente por sensaciones.

Nos hemos acostumbrado tanto a los cambios de marcha sinápticos que es fácil pasar por alto lo genial que es la caja de cambios de LaFerrari. Los cambios hacia arriba y hacia abajo son tan rápidos que no hay interrupción, sin embargo, de alguna manera, la forma en que se han perfeccionado las fases de latencia e impulso significa que te sientes completamente comprometido con el proceso de cambio de marcha.

Asimismo, los frenos son sensacionales. Más aún cuando considera que Ferrari ha ido un paso más allá que Porsche al usar los frenos para recolectar energía regenerativa incluso durante los momentos de intervención del ABS para una eficiencia absoluta. En términos de sensación y precisión absolutas, el P1 tiene ventaja sobre LaFerrari, pero solo en las etapas finales de frenado. Y el McLaren no tiene recuperación de energía de frenado en absoluto.

La forma en que LaFerrari se las arregla para desplegar su heroico rendimiento con tal control y, al mismo tiempo, hacer que la experiencia de conducción sea tan accesible, explotable y totalmente atractiva es algo así como un milagro. Al igual que la forma perfecta en que se han integrado el tren motriz, el chasis y la aerodinámica.

¿Cómo se compara?

El Ferrari tan bueno que lo nombraron dos veces. El múltiplo de dos cubre no solo el nombre sino también el precio. Cuando se lanzó en 2013, el hipercoche híbrido tenía un precio de 1 millón de libras esterlinas, y desde entonces los valores se han duplicado. Con solo 500 ejemplares producidos (más 210 modelos Aperta), las fuerzas invisibles de la oferta y la demanda estaban destinadas a aumentar los valores. Si hubiera sido seleccionado entre la clientela más prestigiosa de Ferrari, se trataba en gran medida de obtener uno antes de que se acabe.

Junto con el Porsche 918 y el McLaren P1, el LaFerrari fue una punta del tridente de hipercoches que empujó los límites a principios de la década con el trío híbrido que compartía una filosofía sin concesiones de automoción extrema.

McLaren lanzó todo lo que tenía en el P1, usándolo como un banco de pruebas en el que perfeccionar y probar la tecnología que sustentaría e inspiraría autos posteriores de mayor volumen de producción. 375 ejemplares surgieron de Woking produciendo 903bhp y 664lb ft de torque intercalándolo entre el Ferrari y el Porsche en las clasificaciones de potencia.

El Porsche 918 es el ‘director de pista’ (como el único que fijó un tiempo oficial) de los tres; dicho sea de paso, es el menos potente. Inicialmente, el diseño descapotable lo diferenciaba de los otros dos, pero Ferrari introdujo el Aperta, y luego el FXX K, que atacaba al P1 GTR, evitando su exclusión de cualquier nicho de hipercoches.

Tal es la naturaleza fugaz del juego de hipercoches que los días de la santísima trinidad en la cima están contados. El Aston Martin Valkyrie parece sacado directamente del Día de la Independencia y es la conceptualización del as aerodinámico de Fórmula 1, Adrian Newey, de Red Bull Racing. Se espera que el Valkyrie incline la balanza a unos 1000 kg y presuma de una cifra de potencia a peso de 1000 CV/tonelada. Como referencia, LaFerrari (solo) maneja una cifra de 757bhp/ton.

El Bugatti Chiron de £ 2,5 millones es una evolución de los ideales nacidos con el Veyron, pero ha recorrido un largo camino, sobre todo en lo que respecta al poder. 1479bhp hace que el hipercoche francés sea un Porsche 911 Turbo más potente que el Ferrari (más o menos algunos caballos). Las enormes reservas son solo un indicador del meticuloso enfoque de ingeniería que emana, combinando lujo, rendimiento y compromiso genuino.

Luego está el coche de Fórmula 1 para la carretera. Mercedes-AMG tomó el controlador dominical de Lewis Hamilton y lo legalizó para la carretera. El Project One contará con una potencia de salida de cuatro cifras y se acelerará hasta las 11.000 rpm.

¿Algo más que deba saber?

Hay una ganancia de 60 mm en el espacio para la cabeza pero una reducción de 30 mm en la altura de la línea del techo en comparación con el Ferrari Enzo. Esto se ha conseguido reclinando un poco el puesto de conducción y eliminando una estructura de asiento convencional. En cambio, los cojines están unidos directamente a la bañera, con todo el ajuste en los pedales y el volante. Esto tiene el efecto colateral de permitir a los ingenieros bajar el centro de gravedad de LaFerrari en 35 mm; una ganancia sin precedentes sobre un punto de partida ya extremo y algo que permite a los ingenieros ejecutar resortes más suaves y aún así reducir el balanceo de la carrocería. Según Ferrari, cada 10 mm podría reducir el centro de gravedad de LaFerrari 0,3 segundos por vuelta en Fiorano, 0,4 segundos en Monza y 2,2 segundos en Nürburgring Nordschleife.

Especificaciones