Enzo Ferrari: la vida del hombre que construyó la marca

‘Háganos una historia sobre Enzo Ferrari’, dijeron. Por supuesto, la propuesta es bastante simple, pero ¿cómo se puede abordar adecuadamente a la personalidad más importante del automovilismo del siglo XX en tan solo unas pocas páginas de revista? El pecado será la omisión; sin embargo, hay mucho que decir para evitar tal pecado. Cuando el gran hombre murió, a la edad de 90 años, el 14 de agosto de 1988, estaba predestinado que su fallecimiento fuera acompañado de una efusión masiva de medios: obituarios, homenajes, biografías en macetas, toda la efusión de medios impresos, cinematográficos, televisivos y grabados. que hoy marca el paso de los grandes y famosos.

En esencia, Enzo Anselmo Maria Ferrari provenía de una familia de artesanos modeneses de clase media baja. Era un hombre común. Hablaba en dialecto modenés, contundente y directo. Sin embargo, también era brillante y astuto, ambicioso y decidido, y tenía una columna vertebral y una determinación de acero elástico, forjada a través de la adversidad temprana, la enfermedad y la sensación de pérdida. Este fue el hombre que se convertiría en un industrial establecido y una personalidad deportiva de talla mundial. Se convirtió en el hombre común hecho bueno que disfrutaba muchísimo teniendo a reyes, princesas, duques, estrellas de cine y capitanes de la industria esperando cada vez que juzgaba conveniente darles una audiencia en su oficina de Módena o su fábrica de Maranello.

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Los autos que construía su compañía eran enrarecidos y exóticos. Eran especialmente exclusivos. Cuanto más rico o célebre sea el cliente, más el Sr. Ferrari desempeñó el papel de tener que ser persuadido para que le permitiera comprar uno. Esa es el aura que creó para sí mismo. Pasó décadas perfeccionando la imagen y construyendo su marca Cavallino Rampante, y aplicó el prestigio genuino que acumuló a raudales tanto en las carreras como en la escena de los autos de carretera. Este chico local de clase artesana hecho grande nunca olvidó sus raíces.

Un conocido suyo me confirmó recientemente cómo Il Drake, como lo llamó la prensa italiana, nunca había perdido su fascinación por manipular a los grandes y ricos: «Le gustaba verlos bailar a su ritmo, sin embargo, una vez que le ofrecieron suficiente dinero, les vendería cualquier cosa. Le encantaba siempre hacer la gran partitura. Los ricos podrían haber obtenido lo que querían y haberse ido sonriendo, pero primero le habían dejado su dinero a él: Ferrari…

Fue en parte esta habilidad mercantil, algunos dicen campesina, la que fundó la grandeza de Ferrari. Pero lo más importante, él era el gran manipulador, un explotador de los talentos de los demás dotado por Dios. Durante décadas tuvo un ojo casi infalible, particularmente para un ingeniero que contribuiría a la leyenda. Y antes de que se agotara el potencial de ese ingeniero, Ferrari prepararía y prepararía a otros, listos para ocupar el lugar vacante. Una vez descartados, la mayoría de los mejores días de esos ingenieros, su mayor potencial, quedarían atrás, ingeniosamente atrapados por el filtro de Ferrari.

Enzo Ferrari parecía esencialmente modenés. Su ciudad natal de Módena, al pie de los Apeninos, en el extremo sur del vasto valle del Po, ha sido famosa durante siglos por sus artesanos. Los trabajadores del metal, las habilidades de fundición, la fabricación de patrones y herramientas, la capacidad de diseño, la creatividad pura, abundan. Durante décadas, la mayoría de ellos estuvo dispuesto a trabajar absurdamente largas horas por salarios ridículamente bajos. El orgullo por la creación y los logros se daba por sentado como una tradición local de Emilia; el tiempo libre y las tasas de pago ocuparon un segundo lugar muy distante. Eso estuvo bien para Enzo Ferrari, quien se convirtió en uno de los mayores manipuladores de hombres de la historia industrial y comercial.

Su padre, Alfredo, dirigía un modesto negocio de fabricación de metales en Módena y tenía dos hijos: Alfredo, nacido en 1896, y Enzo, nacido el 18 de febrero de 1898. Enzo tenía diez años cuando su padre llevó a los niños a Bolonia para ver la carrera de ruta Coppa Florio. . Felice Nazzaro ganó en un Fiat de transmisión por cadena de 130 hp. Al año siguiente, Enzo vio la carrera de velocidad local en la recta Navicello. Los autos y las carreras de autos lo entusiasmaban mucho.

Cuando el italoamericano Ralph de Palma ganó la Indy 500 de 1915, Enzo vio su fotografía salpicada en la prensa deportiva y tomó su decisión: ‘¡Voy a ser piloto de carreras!’ Su educación formal fue relativamente incompleta, pero pasó su adolescencia en la autoeducación. Siempre fue un lector voraz. Se creía periodista ya los 16 años colaboraba con reportajes de fútbol del Módena FC en la importante Gazzetta dello Sport. De su lectura absorbió una vasta comprensión de su prójimo. En la década de 1980, cuando le pregunté al veterano ingeniero jefe de Ferrari, Ing. Mauro Forghieri, cuál consideraba que había sido el mayor atributo de The Old Man, pensó mucho antes de responder «… una comprensión de la debilidad humana…». Cualquier grieta en la personalidad o el carácter de un hombre talentoso podría y sería explotada despiadadamente en beneficio de La Ferrari.

También hubo tragedia. En 1916, el padre y el hermano mayor de Enzo, ‘Dino’, murieron. En 1917, el mismo Enzo fue reclutado en el ejército italiano, rápidamente contrajo la ‘gripe asesina’ que se cobró más vidas en 1918 que la propia guerra, y sobrevivió a duras penas, quedando sujeto a ‘un pecho débil’ para siempre, una propensión que, cuando convenía. él, lo blandiría inconscientemente para asegurar cualquier ventaja percibida.

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Según su propio relato, Enzo terminó solo inmediatamente después de la guerra, pero esto ignora convenientemente su continua cercanía con su madre sobreviviente, Adalgisa, quien proporcionó un ancla continua para su joven vida. Rechazado por Fiat en Turín, consiguió un trabajo recogiendo chasis de camiones para un distribuidor llamado Giovannoni y entregándolos a una carrocería en Milán, para ser carrozados como vehículos de pasajeros más demandados. Así llegó a conocer y ser conocido por los motoristas de ambas grandes ciudades. Uno fue Ugo Sivocci, quien fue un buen piloto de pruebas para CMN. Le consiguió a Ferrari un trabajo de tiempo completo allí como piloto de pruebas, y el 23 de noviembre de 1919, Ferrari condujo un CMN en el primer evento deportivo de la posguerra en Italia, la escalada Parma-Poggio di Berceto. Estableció el cuarto FTD en su clase, y seis semanas más tarde condujo su CMN a casa en noveno lugar en la primera carrera en ruta italiana de la posguerra, la Siciliana Targa Florio.

Después de que Sivocci se mudara a Alfa Romeo, para la escalada Parma-Poggio di Berceto de mayo de 1920, Ferrari se compró un viejo GP Isotta Fraschini de 1914. Lo llevó al tercer lugar, luego corrió de nuevo en Mugello y en la ‘ascensión de Consuma’. Sivocci luego le consiguió un trabajo en Alfa Romeo, donde se convirtió en piloto regular de equipos de eventos de ligas menores y en la mano derecha del asistente más cercano de Nicola Romeo, Giorgio Rimini. Cuando Alfa Romeo corrió autos de producción despojados en la Targa Florio de 1920, Enzo Ferrari condujo uno a casa en segundo lugar. Durante los siguientes tres años conduciría solo para Alfa Romeo, excepto por una salida en un Steyr (de todas las cosas) en la escalada de montaña Aosta-Gran San Bernardo, en 1922. Durante este período, Ferrari se convirtió en el Sr. Fixit de Rimini.

En ese momento, Fiat dominaba el mundo de los GP, su taller experimental en Turín era la vanguardia de la tecnología automotriz. Cuando Sivocci fue asesinado en el prototipo de automóvil de Gran Premio Alfa Romeo GPR (o ‘P1’) durante la práctica del GP de Italia en Monza, Rimini convenció a Nicola Romeo de que deberían buscar al equipo de diseño de Fiat. Ferrari fue el enviado elegido por Alfa y, a través de él, el legendario ingeniero Vittorio Jano, entre otros, fue atraído de Fiat a Alfa Romeo para fundar los años de gloria de Portello.

Mientras tanto, el Sr. Ferrari compitió principalmente con autos de segunda fila. Todavía logró su primera victoria absoluta en Savio, Rávena, en junio de 1923, donde reclamó su carrera y su audacia le valió el Cavallino Rampante (Cavallino Rampante), emblema del as de la Primera Guerra Mundial, Francesco Baracca, de la familia del héroe caído. En 1924, ganó tres grandes carreras seguidas, en Savio, Polesine y Pescara. Este último éxito le valió un honor menor, el de Cavaliere dell ‘Ordine della Corona d’Italia. Más tarde fue elevado a Commendatore, título que se usó popularmente durante décadas, aunque él mismo explicó que era un honor fascista que fue abrogado después de la derrota del régimen en 1943-45. Él mismo prefería que lo llamaran ‘Ingegnere’, o ‘Mr’ o ‘simplemente Ferrari’.

Mientras tanto, su hat-trick de victorias en carreras de 1924 convenció a la gerencia de Alfa para que lo nominara como cuarto piloto para su equipo de Grand Prix de nuevos autos ‘P2’ diseñados por Jano que participarán en la carrera más importante del año: el Grand Prix de l’ACF. en Lyon-Givors.

Ferrari practicó allí, pero optó por no participar antes de la carrera y huyó a Módena. Más tarde explicó que había sufrido «un ataque de nervios». Se dice que el gran periodista italiano contemporáneo Giovanni Canestrini creía en privado: «… simplemente estaba asustado». El P2 estaba más allá de él. Dice mucho de la popularidad de Ferrari que no se haya publicado ni una palabra de esto, y que Alfa Romeo lo apoyó firmemente.

A las pocas semanas de Lyon, estaba trabajando más de cerca que nunca dentro del equipo, pero no como piloto… No volvió a competir hasta 1927, momento en el que dirigía una distribuidora de Alfa próspera en Módena. Volvió a ganar a un nivel relativo de bush-league. Para entonces se había casado con una milanesa bastante rica, Laura, que viajaba con él a todas partes para ir a las carreras.

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Como distribuidor, las instalaciones de Mr Ferrari en Módena atrajeron a una rica clientela de corredores caballeros, y a fines de 1929 persuadió a tres de ellos, los hermanos Caniato y Mario Tadini, para financiar la fundación de la cooperativa Scuderia Ferrari para preparar, ingresar y correr. sus autos Alfa deportivos. Entonces podrían simplemente presentarse en el lugar correcto en el día correcto y encontrar sus autos presentes, listos para competir; Entradas, todo, organizado por Ferrari.

La última victoria de Enzo como piloto fue en la escalada de montaña Bobbio-Passo del Penice el 14 de junio de 1931, mientras que su último impulso fue en la carrera de ruta de Tre Provincie el 9 de agosto de ese año, en la que luchó larga y duramente contra Tazio. Nuvolari y fue superado por poco en el segundo lugar.

En su mejor momento, el Sr. Ferrari había sido un piloto de carreras sereno, analítico y culto. Ciertamente, durante las décadas de 1940 y 1950, sus propios ingenieros calificarían muy bien sus habilidades de conducción de prueba y la útil retroalimentación obtenida. Al volante de un automóvil de carretera, fue rápido, seguro y ordenado, casi hasta el final de sus días de conducción. Mientras tanto, en 1931, el siempre consumado publicista, Ferrari hizo hincapié en las razones de su retiro de las carreras y la pérdida que significó para él. Siempre le había prometido a Laura que se retiraría de la conducción cuando tuvieran hijos. Ella acababa de decirle que estaba embarazada.

Su hijo nació el 19 de enero de 1932. Respetando la tradición familiar lo llamaron Alfredo, tanto por el papá de Enzo como por su hermano mayor Alfredo. El diminutivo cariñoso de Alfredo es ‘Alfredino’, de ahí Dino Ferrari, el hijo malogrado del Viejo.

El propio equipo de fábrica de Alfa Romeo cesó sus actividades debido a problemas financieros en 1932. A partir de entonces, el Sr. Ferrari maniobró su Scuderia para convertirla en tareas casi de equipo de fábrica. Desde mediados de 1932 hasta 1937, la Scuderia se convirtió en ‘Alfa Romeo Racing’. Las ambiciones periodísticas de Ferrari encontraron una salida en una serie de publicaciones de la Scuderia, una revista y un periódico. Parte de su política era publicar perfiles entusiastas de los organizadores de carreras con los que trataba. Esto fomentó unas relaciones estrechas de las que sin duda la Scuderia se benefició…

Pero esta feliz…

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