BMW M1: historia, reseñas y especificaciones de un ícono

BMW debe haber sido un lugar maravilloso para trabajar a mediados de la década de 1970. La casi bancarrota que enfrentó la compañía a fines de la década de 1950 se olvidó hace mucho tiempo y sus nuevos modelos de la serie 5 y la serie 3 se vendían bien gracias a la abundante aclamación de la crítica. Los modelos de las series 6 y 7 que se anunciarán próximamente mejorarán aún más la línea de modelos de la marca.

Luego estaba el departamento Motorsport de BMW, formado recientemente, encabezado por Jochen Neerpasch, que había visto cómo los cupés ‘Batmobile’ de CSL ganaban títulos en todo el mundo y tenía planeado un emocionante programa de autos de carretera. Pero lo que Neerpasch realmente quería era un corredor completo con el que BMW Motorsport pudiera enfrentarse a su archirrival Porsche en las carreras del Grupo 5. Así nació el M1.

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BMW no tenía la capacidad de producción para fabricar la cantidad requerida de automóviles en Munich para obtener la homologación, por lo que encargó a Lamborghini que diseñara el chasis y ensamblara el automóvil. Neerpasch dictó que el automóvil tendría un motor central, una novedad para BMW, y su motor sería un seis cilindros en línea de 3.5 litros.

Como puede leer en la sección de historia a continuación, Lamborghini decepcionó en lo que respecta a la producción de los automóviles y, cuando BMW pudo hacer arreglos alternativos, los requisitos para la homologación del Grupo 5 habían cambiado. El automóvil de carretera finalmente vio la luz del día a principios de 1979 y fue universalmente aclamado como un logro notable. Fue el primero de BMW, y hasta la llegada del i8, su única máquina con motor central. También fue el primer automóvil de carretera de BMW en presentar un diseño de cuatro válvulas por cilindro y este motor propulsó dos generaciones de M5 y el cupé M635CSi.

Historia

Sabiendo que BMW Motorsport no tenía la capacidad de construir a mano los 400 autos requeridos para la homologación del Grupo 5, el entonces jefe y fuerza impulsora detrás del M1, Jochen Neerpasch, encargó a Lamborghini que diseñara y construyera el chasis y ensamblara el auto. Gianpaolo Dallara de Lamborghini podría haber hecho un excelente trabajo al diseñar el chasis, pero pronto quedó claro que la compañía para la que trabajaba no sería capaz de producir el automóvil en cantidades suficientes. Con los rumores de un colapso financiero inminente en Sant’Agata, BMW desconectó la participación de Lamborghini en el proyecto.

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Así, la producción del M1 se convirtió en una de las más complejas de todos los tiempos. El cuerpo de fibra de vidrio fue diseñado por Giorgetto Giugiaro de Ital design y fue producido por Trasformazione Italiana Resina, con sede en las afueras de Módena. El chasis de estructura espacial diseñado por Lamborghini fue producido por otra firma italiana, Marchesi, también en Módena, mientras que Ital Design en Turín unió los elegantes paneles a la estructura espacial, instaló el vidrio, pintó las unidades completas de carrocería/chasis y instaló el tablero y algunas partes interiores y eléctricas.

Estos M1 parcialmente terminados se enviaron al fabricante especializado Baur en Alemania para la instalación de motores fabricados a mano por BMW en Múnich, transmisiones de ZF y todo el resto del interior. Luego, los vehículos completos se enviaron a Múnich para que BMW Motorsport pudiera, en teoría, darle a cada automóvil una puesta a punto final, una verificación de la alineación de las ruedas y una prueba en carretera antes de enviarlo al afortunado cliente. La realidad fue que se requirió una cantidad significativa de trabajo en los M1 una vez que regresaron al departamento de Motorsport de BMW, ya que la calidad de construcción de Ital y Baur simplemente no se consideró aceptable.

El principal resultado de este desastroso proceso de producción fue que, cuando la producción del M1 se puso en marcha, los requisitos para la homologación del Grupo 5 habían cambiado y esto dejó al M1 vestido sin ningún lugar a donde ir… lo que condujo a la serie Procar. Esto actuó como espectáculo de apoyo para el circo de la F1 y enfrentó a los mejores pilotos de la F1 contra los ases de los autos de resistencia y de turismo en los M1 del Grupo 4 de 470bhp. Niki Lauda ganó el campeonato inaugural en 1979 y Nelson Piquet se hizo con el título en 1980.

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El M1 también salió a la pista en carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans, donde estuvo en campaña desde 1980 hasta 1986 con varios índices de éxito, pero en realidad estaba desactualizado e incluso cuando equipaba una versión turboalimentada de su motor de seis cilindros en línea. sacando 850 bhp en el grupo 5, no era del todo competitivo.

Motor y Transmisión

La razón de ser del M1 era competir, por lo que a BMW no le preocupaba demasiado que le faltara un motor de 12 cilindros preferido por los superdeportivos contemporáneos. Su M88/1 de seis cilindros en línea y 3453 cc fue obra del gurú de los motores de BMW, Paul Rosche, quien también supervisó los éxitos de F2 de la compañía en la década de 1970 y fue responsable del E30 M3 S14 de cuatro cilindros, la unidad de F1 turbocargada de BMW y el McLaren. S70/3 V12 de F1. En total, no es un mal currículum.

El M88 en el M1 usó el bloque del 635CSi contemporáneo con una cabeza de cuatro válvulas que fue un desarrollo de la doble cámara que se había usado en los CSL de carreras de 3.5 litros. Desarrolló 273bhp a 6500rpm y 239lb ft de torque gracias a la inyección mecánica Kugelfischer-Bosch y al encendido Magneti-Marelli.

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Como todos los motores M, presentaba mariposas de aceleración individuales y, para ayudar a mantener la altura de la unidad al mínimo y garantizar que no hubiera escasez de aceite en condiciones de carrera, tenía lubricación por cárter seco. BMW citó un tiempo de 0-62 mph de 5,6 segundos y una velocidad máxima de 161 mph, lo que lo convirtió en el automóvil de carretera más rápido de BMW en ese momento.

La potencia se transmitía a través de una transmisión manual ZF de cinco velocidades y también había un diferencial de deslizamiento limitado con bloqueo del 40 por ciento.

Suspensión, dirección y frenos

El chasis de estructura espacial de acero había sido diseñado para generar mucha más potencia de la que el motor de seis cilindros en línea de 273 bhp podía generar en un modelo de carretera y cuando se combina con la dirección de piñón y cremallera sin asistencia, los brazos transversales dobles de longitud desigual en cada esquina y resortes helicoidales ajustables en altura con Amortiguadores llenos de gas Bilstein hechos a medida, el M1 era todo un manejador. Compartía la misma geometría que el auto de carreras y casi el único compromiso para la carretera fue la inclusión de bujes más suaves para ayudar a la comodidad de manejo.

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Los grandes discos ventilados (delanteros de 300 mm, traseros de 297 mm) sujetados por pinzas de cuatro pistones aseguraron que hiciera frente a la tarea de eliminar la velocidad y las pruebas recientes informaron una excelente sensación y retardo. Los frenos estaban cubiertos con un juego de aleaciones Campagnolo (7×16 pulgadas en la parte delantera y 8×16 pulgadas en la parte trasera) y estos estaban calzados con caucho Pirelli P7: 205/55 VR15 en la parte delantera y 225/50 VR15 en la parte trasera.

Interior

Si el exterior tuviera la forma de cuña requerida para un superdeportivo y el chasis, la suspensión y el motor fueran bastante vanguardistas, el interior del M1 podría parecer un poco decepcionante: era bastante sencillo. Los asientos tenían un diseño simple de mitad de cuero y mitad de tela, y había un diseño de tablero relativamente básico y algunos interruptores del contenedor de piezas de BMW.

Los conductores de más de seis pies de altura tendrán dificultades para sentirse cómodos, ya que la mampara que separa la cabina del compartimiento del motor evita que el asiento se mueva lo suficiente hacia atrás y los asientos mismos carecen un poco de apoyo lateral o lumbar. Los pedales están muy desplazados hacia la derecha en esta máquina con volante a la izquierda, pero pronto te acostumbras y, según los estándares de la época, estaba bien equipada con un estéreo y comodidades como aire acondicionado y ventanas eléctricas.

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Sin embargo, como herramienta del conductor era soberbia, con la palanca de cambios cayendo a un palmo de distancia del volante y ese volante BMW Motorsport de cara plana era táctil y estaba perfectamente posicionado. Sin embargo, la visibilidad trasera de tres cuartos fue un desafío y la pantalla trasera con listones tampoco ayudó a la vista directamente detrás.

Revisar

Para un automóvil que fue diseñado pensando en la competencia, el M1 es notablemente manejable y es perfectamente posible pasear por la ciudad; incluso podría llevarlo al supermercado, ya que su maletero podría acomodar la compra semanal. Sin embargo, el contenido se calienta gracias al escape que corre directamente debajo del maletero.

Sin embargo, es en el camino abierto que realmente aprecias los talentos del M1. El motor es una joya absoluta, tirando con fuerza desde abajo a pesar de su alto pico de par en el papel, pero para apreciar realmente el M88 ‘six necesitas retorcerle el cuello, momento en el que realmente estarás viajando y deleitándote con la mecánica. sinfonía procedente justo detrás de la oreja derecha. La primera vez que conduje uno a través de un túnel, tuve que dar la vuelta y hacerlo todo de nuevo solo para experimentar el puro drama y la exuberancia de ese motor en pleno chat. El hormigueo de la columna simplemente no lo cubre.

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El andar es notablemente dócil, en parte gracias a la suspensión y en parte gracias a los generosos flancos de los neumáticos y, aunque la huella modesta no hará que gane ninguna competencia de agarre en estos días, todavía aguanta con bastante tenacidad. El subviraje rara vez se encuentra y cuando la parte trasera amenaza con salirse, un mínimo de bloqueo opuesto de la dirección ingeniosa lo vuelve a poner en línea. Sin embargo, sea suave y deliberado con sus aportes y el M1 aún tiene una sensación deliciosamente equilibrada y aún es capaz de cortar una carrera a campo traviesa. Un auto compacto moderno probablemente lo comería para el desayuno, eso es un progreso para usted, pero puede apostar su último dólar a que se divertirá más en el M1.

Rivales

Cuando el M1 salió a la venta en el Reino Unido, costaba 37 500 libras esterlinas, más que un Ferrari BB512 (35 100 libras esterlinas) y la máquina de Maranello tenía el mismo nombre, un aspecto aún más deslumbrante y un motor de 5 litros y 12 cilindros. Un de Tomaso Pantera GTS no era una propuesta tan refinada, pero costaba £ 22,786, lo que casi le habría dejado suficiente cambio para comprar un BMW 635CSi.

Es posible que el 911 Turbo de Porsche no tuviera el diseño de motor central, pero era casi tan rápido como el M1 y costaba £ 10,000 más barato, mientras que los rivales con motor delantero como el Aston Martin V8 Vantage de £ 37,000 y el Maserati Khamsin de £ 35,000 eran significativamente más prácticos si máquinas de conducción no tan finamente perfeccionadas como la M1.

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BMW reconoce oficialmente que los números de producción del M1 son 453 en total, con 399 autos de carretera y 54 máquinas con especificaciones de competencia. Hace diez o 15 años podrías haber comprado uno por menos de 50.000 libras esterlinas, pero en la actualidad, la única máquina con motor central de BMW M te costará más de 400.000 libras esterlinas.

Especificaciones

Motor

6 cilindros en línea, 3453 cc

máximo poder

273bhp @ 6500rpm

Par máximo

239 libras-pie a 5000 rpm

Transmisión

Manual ZF de cinco velocidades, 40 por ciento LSD

Llantas

Pirelli P7, 205/55 VR16 delante, 225/50 VR16 detrás

Peso (bordillo)

1300kg

Potencia/peso

213bhp/tonelada

0-62 mph

5.6 seg (reclamado)

Velocidad máxima

161 mph (reclamado)

Precio

£37,500 (1980), £400,000+ (2018)

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