Superdeportivos baratos: exóticos con motor central y bajo presupuesto

Mientras haya autos con motor de combustión interna, se debatirá cuál es el lugar más ventajoso para colocar el motor. Pero deja de lado los prejuicios y examina la física y, al menos para la gente como nosotros, solo te queda una conclusión lógica: el motor central es lo mejor. Con todas las masas agrupadas en el centro del automóvil, es mucho más probable que logre la distribución de peso perfecta de 50:50, además (aquí viene lo científico) el momento polar de inercia más bajo brinda respuestas más rápidas. Y luego está la conexión con el automovilismo. Desde que Cooper revolucionó la Fórmula 1 en la década de 1950, todos los corredores más rápidos han tenido sus motores detrás del conductor. Demonios, cuando el objetivo es el ritmo absoluto, incluso Porsche ha abandonado su dogma del motor trasero: su 911 de carreras más rápido, el RSR, es un middy.

La conveniencia del formato de motor central significa que puede obtener estas máquinas en todas las formas y tamaños, y en todo tipo de presupuestos. Pero si vas a hacerlo, es mejor que lo hagas correctamente, y eso significa ir a lo grande con un superdeportivo genuino. Estos son los modelos en los que el diseño tiene más sentido, ya que coloca la mayor parte de un gran motor en el centro en lugar de dejarlo colgado en cualquiera de los extremos y alterar el equilibrio. También es el sector con la herencia de motor central más rica, con un linaje que se remonta al Lamborghini Miura. No vamos a pretender que esta es la forma más barata de automovilismo con motor central, pero tampoco es tan ruinosamente costosa como podría pensar. Fundamentalmente, estas máquinas son más resistentes de lo que nunca imaginaste, libres de muchas de las debilidades altamente nerviosas que tradicionalmente obligaron a este tipo de automóvil a desempeñar el papel de reina del garaje mimada en lugar de una herramienta de conducción seria.

Para probar nuestra teoría, hemos reunido un trío de ejemplos de segunda mano: uno de un fabricante mejor conocido por sus sedán convencionales, uno de un recién llegado a los autos de carretera (aunque con un currículum estelar de automovilismo) y uno de una marca. con un impecable y extenso pedigrí de motor central.

Hoy, más de una década después de su debut, el Audi R8 original luce bien en la pasarela. Incluso cuando está estacionado junto al McLaren MP4-12C y al Ferrari F430, todos estamos de acuerdo en que es el automóvil alemán de estilo tenso el que recibe el visto bueno por su atractivo exterior. Es un cliché, sí, pero el Audi bellamente proporcionado realmente parece haber sido fresado a partir de un bloque sólido de aluminio (después de todo, está construido casi en su totalidad con ese material). Por supuesto, puede optar por el V8 (y con precios que comienzan en poco más de £ 30,000, la tentación es enorme), pero cuando también se ofrece un V10 de 518bhp, sería de mala educación no hacerlo, especialmente cuando se ve tan bien como Ejemplo del Phantom Black Metallic de Martin Spain. Los precios comienzan en alrededor de £ 50k (el auto Mint de 24,000 millas de 2009 de Martin está actualmente en £ 51,250, si está interesado), lo que parece mucho pero en realidad es menos que el precio de un nuevo TT RS. Solo piensa en ello por un momento…

Al igual que el exterior, el interior del Audi está bellamente diseñado y, aunque se siente un poco relacionado con las tranquilas berlinas de la marca, da la impresión de que aún se verá y se sentirá fresco dentro de 100,000 millas. Lo mismo ocurre con la mecánica. Para empezar, el V10 es robusto, la única advertencia es que cualquier compra potencial debería haber sido revisada anualmente (Audi ejecutó una opción de intervalo de dos años de «larga vida»), mientras que los embragues en los autos manuales pueden caducar después de tan solo 20,000 millas Y si debe tener un automóvil, entonces manténgase alejado del torpe manual automatizado de embrague simple R-tronic y busque un embrague doble S-tronic posterior (2012 en adelante). También vale la pena señalar que la falta de especialistas en el mercado de accesorios significa que pagará los precios de Audi por consumibles como discos de freno, que cuestan alrededor de £ 300 cada uno. Los componentes de la suspensión también pueden volverse holgados en los autos con mayor millaje, y los amortiguadores Magnetic Ride cuestan alrededor de £ 800 por esquina para reemplazarlos si se estropean.

No existen tales problemas con el automóvil de Martin, que se siente tan fresco como el día en que fue ensamblado a mano en la planta de Audi en Neckarsulm. Es una señal de lo rápido que se ha desarrollado el sector que el R8 es un superdeportivo sorprendentemente analógico. Desde la hermosa puerta expuesta para el cambio de marchas manual hasta la falta de modos de conducción (puede seleccionar entre dos configuraciones de amortiguación y dos opciones de ESP, pero eso es todo), el Audi es un automóvil que pone el énfasis en el conductor.

Audi R8 V10

Motor V10, 5204cc
Energía 518bhp @ 8000rpm
Esfuerzo de torsión 391 libras-pie a 6500 rpm
Peso 1620 kg (325 CV/tonelada)
0-62 mph 4.1 seg
Velocidad máxima 194 mph
Precio hoy £49,000-80,000
En venta 2009-2015

Por supuesto, es el motor y la transmisión los que forman el núcleo del atractivo del Audi, haciendo que tu corazón lata más rápido en el momento en que giras la llave en el encendido. Basado en la misma unidad que en el Lamborghini Gallardo, toca la orquesta de combustión interna completa, desde un gruñido grave hasta un grito de guerra de múltiples capas en la línea roja. El otro ruido que lo hace sonreír es el ‘clic-clac’ de fondo de los cambios de marcha, con cada cambio que le brinda la oportunidad de aprovechar al máximo la energía explosiva de ese motor de aspiración natural rico en torque, que va desde el ralentí hasta las 8000 rpm. con el impulso elástico y lineal de un motor eléctrico.

Tan bueno es el tren motriz que es fácil pasar por alto el chasis del Audi. Hay una retroalimentación genuina a través de la carnosidad. Tan bueno es el tren motriz que es fácil pasar por alto el chasis del Audi. Hay una respuesta genuina a través de la dirección hidráulica pesadamente ponderada, mientras que el agarre, el control de la carrocería y la tracción en las cuatro ruedas quattro son profundamente impresionantes, lo que le permite abrir caminos fluidos con un mínimo esfuerzo. En todo caso, el Audi es demasiado bueno. Sus límites son tan altos que realmente tiene que esforzarse mucho para despertar el chasis, momento en el que está viajando muy rápido. Este enfoque refinado también es una bendición a medias cuando lo tomas con calma, porque el R8 es tan elegante, refinado y fácil de usar que a veces te olvidas de que estás detrás del volante de algo tan especial.

No existen tales problemas con el McLaren MP4-12C, que te agarra por las solapas y te sacude con fuerza cada vez que lo conduces. Hemos subido un poco el precio ahora, se necesitan al menos £ 85,000 para tener en la mano el llavero suave con forma de guijarro de Macca, pero el desembolso adicional se compensa ampliamente tanto en rendimiento como en drama. McLaren es un pilar del firmamento de los superdeportivos en estos días, por lo que es impactante recordar que fue hace solo siete años que el MP4-12C (más tarde rebautizado simplemente como 12C) representó la primera incursión de la marca en los autos de calle desde la sagrada F1.

A pesar de un diseño que es solo unos años más nuevo que el R8, el enfoque de McLaren no podría ser más diferente, su búsqueda de alto rendimiento de alta tecnología y altamente configurable lo marca como un progenitor de la generación actual de superdeportivos de vanguardia. El 12C no es un automóvil clásico y atractivo, pero exige su atención, particularmente en el plateado brillante de este ejemplo, que en realidad es del propio McLaren, de hecho, el primero de la línea. Debajo de la piel se encuentra el monocasco de fibra de carbono MonoCell, ahora omnipresente, del que cuelga la suspensión de doble horquilla que acopla resortes helicoidales con amortiguadores interconectados hidráulicamente que permiten que el McLaren elimine las barras estabilizadoras tradicionales. Y no hay diferencial de deslizamiento limitado: en su lugar, tiene una configuración de freno de dirección que frena las ruedas traseras internas individuales para un mejor giro.

La potencia proviene del V8 M838T de 3,8 litros y doble turbocompresor, que se desarrolló en colaboración con la empresa de ingeniería británica Ricardo. Al igual que el MonoCell, esta unidad ha sido una constante en toda la alineación de McLaren, aunque en formas cada vez más modificadas. En los primeros autos, desarrolló 592bhp y 442lb ft de torque, mientras que a partir de 2012 la potencia aumentó a 616bhp, sin cambios en el torque. Independientemente de la salida, obtienes la misma caja de cambios de doble embrague de siete velocidades de ‘cambio continuo’. También hay configuraciones separadas Normal, Sport y Track para el chasis y el tren motriz, lo que le permite elegir y mezclar su combinación favorita.

McLaren MP4-12C

Motor V8, 3799 cc, doble turbo
Energía 592bhp @ 7000rpm
Esfuerzo de torsión 442 libras-pie a 3000-7000 rpm
Peso 1434 kg (419 CV/tonelada)
0-62 mph 3.3 seg
Velocidad máxima 205 mph
Precio hoy £85,000-110,000
En venta 2011-2014

Dada la increíble complejidad del McLaren, será un poco sorprendente descubrir que en realidad es relativamente fácil de poseer. Los primeros autos sufrieron críticas, pero la confiabilidad mejoró rápidamente. Las fallas eléctricas son el problema más común, y el problema más grande es el sistema de infoentretenimiento IRIS, que es propenso a ataques de silbido que incluso numerosas actualizaciones de software no pueden curar. Aún así, recomendamos una garantía de McLaren, que cuando se combina con un servicio anual le costará alrededor de £ 4500 al año. No es barato, pero nadie dijo que los superdeportivos fueran la opción de valor.

Levante la puerta del conductor diedro (no es tan fácil como pensaría dada la manija sensible al deslizamiento frustrantemente errática de este primer automóvil; los automóviles posteriores de 2012 tenían un botón adecuado) e instantáneamente olvidará el gasto. Como todos los McLaren, te sientas bien hacia adelante en una posición de conducción reclinada con las piernas estiradas que se ve reforzada por la gloriosa vista panorámica sobre el tablero bajo. Toque el motor de arranque y el V8 cobra vida antes de establecerse en un ralentí bajo. Suena agrícola en esta compañía, pero aún hay algo adictivo en su estruendoso sonido a toda velocidad y el suspiro y el parloteo de los turbos cuando sueltas el acelerador. Con chicle también es rápido. Hay un retraso notable en la parte inferior, pero una vez que los compresores están bombeando correctamente a 3000 rpm, el 12C explota en el camino, revisando sus proporciones con una velocidad y suavidad asombrosas.

Comparado con el de Audi y el de Ferrari, la dirección del McLaren se siente extrañamente rápida, el MP4 responde instantáneamente a la más mínima acción. Un agarre de otro mundo en la parte delantera y una postura en las curvas prácticamente sin balanceo le permiten tomar las curvas a velocidades que los otros dos simplemente no podrían tolerar. Es muuuy rápido por el suelo, su suspensión inteligente filtra los baches y mantiene el chasis nivelado. Frene con fuerza y ​​su vista trasera quedará borrada por el aumento del freno de aire para ayudar a reducir la velocidad del automóvil. Muy genial. Sin embargo, aquí hay comentarios realmente anticuados; puedes sentir las fuerzas construyéndose a través del asiento de tus pantalones, mientras el volante se retuerce constantemente en tus manos. En verdad, los límites del automóvil son casi demasiado altos para la carretera, y pronto te das cuenta de que te estás emocionando tratando de llevar la mayor velocidad posible, lo que resulta ser una gran cantidad de velocidad.

El contraste con el Ferrari no podría ser mayor. El F430 debutó solo siete años antes que el MP4-12C, pero si se conducen los dos de manera consecutiva, la brecha podría ser de décadas. No se equivoquen, el F430 marcó un gran paso tecnológico para el Cavallino Rampante, dando a los conductores la primera prueba del manettino y el E-Diff controlado electrónicamente, además había amortiguadores adaptativos y la opción de una transmisión semiautomática, pero en el En carretera, el F430 se siente como un automóvil diseñado cuando el desarrollo del chasis se basó en una sensación analógica en lugar de algoritmos sofisticados. Es mucho más lento que el McLaren, pero las recompensas que ofrece son mucho mayores.

ferrari f430

Motor V8, 4308cc
Energía 483bhp @ 8500rpm
Esfuerzo de torsión 343 libras pie a 5250 rpm
Peso 1449 kg (339 CV/tonelada)
0-62 mph 4.0seg
Velocidad máxima 196 mph+
Precio…

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