Un tranquilo aparcamiento junto al agua en la zona rural de Leicestershire un lunes por la mañana. El fotógrafo Dean Smith y yo escuchamos el aullido complejo de un motor flat-12 acercándose y ambos sabemos que es un Testarossa. Sin embargo, incluso después de todos estos años, después de que docenas de superdeportivos más nos hayan cautivado, el momento en que la cuña roja aparece a la vista es inesperadamente emocionante, provocando un regocijo casi infantil.
Bueno, solo míralo. Rojo brillante, sus flancos acuchillados por los costados, una enorme rebanada de Maranello con caderas imposiblemente anchas… No hay duda, el Testarossa todavía lo tiene, todavía gotea calidad de estrella, incluso si está lejos de ser uno de los Ferrari más raros.
La producción de las tres generaciones totalizó casi 10.000 automóviles, lo que convierte al Testarossa, por cierto margen, en el más vendido entre los Ferrari de 12 cilindros. Muy pronto, los ejemplos de las tres variantes se reúnen en el estacionamiento: el original, el 512 TR, y el último y más raro: el F512 M. Juntos reúnen 36 cilindros, 12 árboles de levas, 144 válvulas y 1258bhp, y para un entusiasta los oídos hacen un sonido como una orquesta sinfónica. Siendo viejo y afortunado, conduje cada uno de ellos cuando eran nuevos, así que creo que sé cuál preferiré. Pero eso fue hace mucho tiempo; el último F512 M salió de la línea hace 24 años.
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El Testarossa fue en gran medida un niño de los años 80, la década que nos dio Dallas y hombreras, ‘Loadsamoney’ de Harry Enfield y yuppies con móviles como ladrillos. A finales de 1984, el nuevo superdeportivo de Ferrari se reveló a la prensa en medio del glamour de lentejuelas del club de cabaret Lido en los Campos Elíseos de París, y al público al día siguiente en el Salón del Automóvil de París. Se convirtió en la contribución automovilística definitoria al collage cultural de la década y en un coche de cartel para una generación. Fue adorado por su impresionante ancho y por introducir tracas laterales en un mundo que no sabía que las necesitaba, y que posteriormente fueron instaladas por los tuneadores del mercado de accesorios en autos que definitivamente no las necesitaban. Era un Ferrari como ningún otro, una evolución espectacular del 512 BBi, en sí mismo la última iteración del primer superdeportivo de motor central de producción en serie de Ferrari, el 365 GT4 Berlinetta Boxer. A lo largo de los años, el flat-12 del BB creció de 4,4 a 5 litros, cambió los carburadores por inyección de combustible, ganó una cantidad decente de par motor y mejoró enormemente la capacidad de conducción, pero todavía generaba solo 345 CV. Además, ya no podía cumplir con las normas de emisiones de EE. UU.
Ferrari mejoró su juego para el Testarossa, agregando inyección de combustible y encendido electrónicos completamente nuevos, junto con culatas de cilindros de cuatro válvulas que ayudaron a llevar la potencia a 385bhp, alejándolo de su rival de aspecto salvaje, el Countach. Bueno, al menos durante un par de años, hasta que Lamborghini mejoró su V12 y duplicó su número de válvulas.
La apariencia única del Testarossa tiene sus raíces en las deficiencias del Boxer, que estaban relacionadas principalmente con sus radiadores de agua montados en la parte delantera. Esto significaba que no había espacio para el equipaje en la nariz, el poco espacio que había estaba siendo ocupado por un repuesto de ahorro de espacio, mientras que las tuberías de agua caliente pasaban a través de la cabina, calentándola. La solución fueron los radiadores laterales, pero lograron un automóvil mucho más ancho, casi seis pulgadas más ancho en la parte trasera.
En lugar de intentar disfrazar este ancho con trucos de estilo, el diseño elegido por Emmanuelle Nicosia, trabajando bajo la mirada experta de Leonardo Fioravanti en Pininfarina, se deleitó con una grupa cuadrada de ancho completo, superficies planas y enormes escotes laterales. Las tracas distintivas se instalaron para garantizar que los niños pequeños y los Fiat 500 no se caigan y bloqueen los radiadores.
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Visualmente todavía fue eclipsado por el Countach con puertas de tijera y alas, pero esto no impidió que el Testarossa fuera un gran vendedor o tuviera una carrera extracurricular estelar. La mayoría de nosotros probablemente haya conducido un Testarossa, el raro convertible también, aunque solo sea por la representación pixelada que protagonizó Out Run, y probablemente también tengamos una opinión sobre lo atractivo que se ve en blanco, después de haber visto Miami Vice.
El automóvil de primera generación aquí es el ejemplo refrescantemente bien usado, muy querido y bien cuidado de Harry Metcalfe que presentamos en el número uno de Enzo. Harry lo compró con la intención de usarlo y ciertamente lo ha hecho. Ha sido conducido al Sahara, recreando el famoso artículo de la revista Car de 1995; era parte del set de estudio de Top Gear TV, en exhibición junto a su Countach rojo (sí, él posee ambos modelos de otra característica famosa de la revista Car, ‘El enigma de las arenas’). Y dejó que la talentosa Abbie Eaton también los molestara a ambos en la pista de pruebas de The Grand Tour. Tipo superior.
Aunque el Testarossa y el Countach se encontraban en la parte superior de la cadena alimenticia de los superdeportivos en los años 80, dos autos de 180 mph con aullidos de motores de 12 cilindros, son bestias bastante diferentes. El Testarossa no es tan maniático ni definido ni enfocado dinámicamente como el Countach, pero tiene espacio para equipaje delante y detrás de los asientos, una cabina espaciosa desde la que es fácil ver hacia afuera, y es más refinada y, por lo tanto, más fácil para pasar el tiempo en ella. En resumen, es un GT soberbio y un superdeportivo genuino, lo que creo que ayuda a explicar por qué Ferrari vendió cinco veces más Testarossas en 12 años que Lamborghini vendió el Countach en 16…
Han pasado 30 años desde que conduje un Testarossa. Lo que falta esta vez es la intimidación de conducir un automóvil tan ancho porque, según los estándares actuales, no es escandaloso. Acomodándose en el cuero suave del cómodo asiento del conductor, la cabina se siente aireada y los accesorios tienen un estilo bastante simple. Los diales marcados en naranja son un poco llamativos, la posición del odómetro y el medidor de viaje en la base de la consola central es inusual, pero la posición de manejo está bien, sin la compensación dramática de los pedales que se obtiene con algunos superautos.
Una de las razones por las que pudimos escuchar venir el auto de Harry fue porque tiene un escape no estándar que creo que debe ser fabricado por una división de Branston porque realmente resalta el sabor del flat-12, produciendo, ejem, un sonido para saborear. El ‘flat-12’ de 5 litros debería sonar como un Daytona V12 porque no es un verdadero motor bóxer: no tiene pares opuestos de pistones que alcanzan la parte superior e inferior de sus carreras al mismo tiempo. Se describe con más precisión como un V12 de 180 grados: imagina si el Increíble Hulk se parara sobre un V12 caliente, pusiera una palma en cada banco de cilindros y presionara hacia abajo hasta que estuvieran en posición horizontal. Sin embargo, el Testarossa no suena como un Daytona V12, y tampoco lo hacen el 512 TR y el F512 M. Suenan con una voz más clara, más como un seis cilindros en línea, y estoy bien con eso porque es un vehículo elegante y culto. sonar.
No hay dirección asistida, pero la mayoría de las veces esto no es un problema. Los neumáticos delanteros son 225/50 ZR16, de dimensiones modestas para los estándares actuales; increíblemente, son casi idénticos a los que monta un Ford Focus de 1 litro nuevo. Sin embargo, la dirección es pesada a baja velocidad y exige que pongas tus hombros en las maniobras, mientras que la palanca de cambios navega por la clásica puerta de metal abierta con una acción rígida, por lo que debes hacer un esfuerzo para perfeccionar tu trabajo de pedal y muñeca. si va a conducir el Testarossa con confianza y con el garbo que se merece.
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Por encima de 30 mph comienza a fluir. Su andar es ágil y sin esfuerzo, con una dirección firmemente ponderada pero dócil. Aprieta los grifos del Flat-12 y te resultará difícil quitarte una sonrisa de la cara. El auto parece perder peso, un par generoso lo empuja hacia adelante con una facilidad que alude a un apetito por grandes distancias. Y el ruido…
El auto de Harry es un paseo encantador, un testimonio de que se usa con regularidad y está bien cuidado (por Bob Houghton). Hay un empuje superior decente que vale la pena buscar, a pesar de que la potencia máxima llega a solo 6300 rpm, lo que parece bajo para un Ferrari. Sin embargo, no es realmente un auto para apresurarse. El volante de borde delgado tiene un hermoso chaflán en la parte delantera que se siente como si hubiera sido puesto allí por el pulgar de un alfarero, pero su retroalimentación, y más especialmente la sensación a través del asiento, le dice que mientras los buenos neumáticos modernos como los Michelin de este automóvil brindan es más compra, no pueden disfrazar la física básica en el trabajo.
Un flat-12 es bueno, pero luego colocarlo encima de su caja de cambios no es tan bueno ya que crea un centro de gravedad alto en la parte trasera. Puedes trabajar con él y alrededor de él, pero en última instancia, como con el BB, debes aceptar que debe ser respetado. Dicho esto, hay una gran satisfacción en adoptar un enfoque deliberado y sin prisas para conducir un Testarossa, apuntando a los cambios más suaves y la sensación de que tienes el auto en el punto dulce de equilibrio en las curvas.
Qué diferente es el 512 TR. No es el aumento de potencia a 428bhp, obtenido a través de un paquete integral de actualizaciones (explicado en la historia de John Simister más adelante en este número), aunque, por supuesto, eso es parte de la imagen. Principalmente se trata de que los ingenieros de Ferrari lograron montar el flat-12 y su caja de cambios 30 mm más abajo en una parte trasera estructuralmente más rígida, y luego colocaron ruedas de 18 pulgadas con neumáticos de perfil más bajo que ayudan a lograr una mayor precisión dinámica y discos de freno más grandes.
Pequeños cambios de estilo marcan una gran diferencia en comparación con el Testarossa. El faldón delantero y los umbrales del color de la carrocería lo reducen visualmente, mientras que el morro similar al del 348 le dio al superdeportivo de ocho años un cierto parecido familiar con el 348. La cubierta trasera también era medio negra, los contrafuertes llegaban hasta el final. hasta el borde de fuga, y las aleaciones de «estrella de mar» de mayor diámetro completaron una revisión estética sutil pero efectiva. La cabina también se arregló un poco y, en este automóvil, se le dio un poco de glamour a dos tonos.
Para cuando se lanzó el 512 TR en 1992, el Countach se retiró hace dos años y lo sucedió el Diablo. Damos por hecho lo fáciles de manejar que son los superdeportivos modernos, con su dirección asistida, cajas de cambios con paletas de cambios y sofisticados sistemas de control de estabilidad y tracción. El Diablo no se volvió fácil de manejar hasta que se lanzó la versión VT en el ’93 y luego no porque fuera de tracción en las cuatro ruedas sino porque ganó dirección asistida.
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Todavía no hay dirección asistida en el 512 TR, pero exige menos esfuerzo al volante y la palanca de cambios abierta raspa-clack también tiene una acción más ligera, los cuales son bienvenidos. Las cifras de Ferrari indican una reducción de peso de alrededor de 50 kg en comparación con el Testarossa, mientras que la potencia ha aumentado en casi 50 CV, lo que en conjunto ayuda a reducir el tiempo de 0 a 60 mph en medio segundo a 4,7 segundos.
Se siente más vivo, su respuesta del acelerador más aguda, el empuje en la parte trasera un poco más firme y el apetito de revoluciones del flat-12 es mayor; la pintura roja en el tacómetro comienza ahora al otro lado de las 7000 rpm. La distribución del peso también ha cambiado, avanzando un punto más. Todavía puede sentir que tiene la cola pesada como un gran 911, pero hay más franqueza y respuesta, una mejor sensación de que el automóvil está encajado en la superficie y, si bien aún es un desafío conducirlo sin problemas, responde bien al talón y la punta. cambios descendentes, todo es un poco más fácil de hacer bien.
A medida que cae la lluvia y las carreteras se vuelven resbaladizas, recuerdo mi primer encuentro con un 512 TR en 1992, que resultó ser una lección de física. En esa mañana luminosa pero muy fría, el asfalto relucía húmedo como…
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