Revisión de McLaren 650S Spider vs McLaren 12C Spider: ¿cuál es el progreso del precio?

‘¿Cuán diferentes pueden ser todos?’ preguntó un amigo experto en automóviles, señalando con la cabeza el McLaren 650S Spider y el McLaren 12C Spider, pero refiriéndose a la gama ampliada de McLaren. Para ser honesto, he tenido que hacer mi tarea. En 2011, conduje el original, el MP4-12C, y al regresar para mi segundo período en la revista evo, descubrí que hay enjambres de blighters. Hay ‘Sports Series’, ‘Super Series’ y ‘Ultimate Series’, pero para el ojo inexperto todas se ven más o menos iguales. Durante esta prueba tres personas preguntarán si el 650S (el más anaranjado) es el P1 de £866,000…

Sumérjase en las especificaciones técnicas y descubrirá que, debajo de su apariencia tersa, los autos de las series Sports y Super Series se crean con los mismos ingredientes esenciales: una cabina de fibra de carbono, suspensión de doble horquilla en todos los sentidos y un motor V8 biturbo de 3.8 litros con una transmisión de doble embrague de siete velocidades. Sus revestimientos difieren, ya que los deportivos son compuestos moldeados en láminas, fibra de carbono Supers, al igual que su chasis: los modelos deportivos tienen barras estabilizadoras físicas, mientras que los Supers tienen ‘Proactive Chassis Control’, el sistema de amortiguación activa reticulada de McLaren que replica el efecto de la física. barras antivuelco en las curvas, pero deja las ruedas desacopladas en línea recta para mayor comodidad al andar. Mientras tanto, las salidas oscilaban entre 533 CV (540C) y 666 CV (675LT) antes de que aterrizara el McLaren 720S, y los precios oscilaban entre 126 000 y 285 000 libras esterlinas, pero cuando todos son inequívocamente superdeportivos, no se puede culpar a la gente por no conocer uno de ellos. otro.

Es un alivio que el último automóvil de la Super Serie, el 720S, tenga un aspecto completamente nuevo para aportar algo de definición a la gama. El 720S es el sucesor del 650S, el sucesor del 12C (el menos anaranjado) y, por lo tanto, un descendiente del superdeportivo multitarea original de McLaren, el MP4-12C. Ha sido un gran viaje, y para averiguar hasta dónde ha llegado la Super Series y si hay una trayectoria evolutiva perceptible, hemos traído el 650S y el 12C, ambos aquí en forma de araña, a algunas de nuestras carreteras favoritas.

Cuando McLaren anunció el MP4-12C, declaró audazmente que no iba a competir con las marcas establecidas, que les iba a dar una lección. De alguna manera lo hizo, y la velocidad con la que McLaren ha establecido su credibilidad y ha ampliado su gama para llenar numerosos nichos de superdeportivos es extraordinaria. Ha habido, por supuesto, aprendizaje y desarrollo a lo largo del camino; pocos productos complejos llegan al mercado, disfrutan del éxito y se retiran años después sin cambios, ya sean aspiradoras o superdeportivos. El MP4-12C no fue una excepción: rápidamente se convirtió simplemente en el 12C, e incluso en los primeros meses de producción, hubo cambios en marcha. Incluimos el MP4-12C en eCoty 2011, basado en el circuito de Portimão en Portugal, y el auto vino con un accesorio inusual: una parte del equipo de desarrollo de McLaren. Continuaron arreglándolo durante la prueba. Cada día lo tomábamos prestado para hacer fotos y conducir, y cada día la dinámica claramente no era la adecuada. La dirección carecía de sensación y era demasiado liviana, y el manejo y la conducción eran una mezcla extraña; el viaje fue notablemente, posiblemente innecesariamente, mimoso para un superdeportivo, pero el manejo sufrió por ello, siendo extrañamente separado de la carretera y propenso a sensaciones leves de inclinación diagonal. Hasta que, eso fue, en el último día, cuando cualquier melodía que los ingenieros establecieron se inyectó en el módulo de control dinámico y el automóvil mejoró instantáneamente.

De hecho, fue tan bueno que, de haber sido así desde el principio, podría haberle robado la victoria al Porsche 911 GT3 RS 4.0. La suspensión aún neutralizaba superficies de carreteras horribles y rotas, y el MP4 pasaba sin hacer ruido sobre baches y depresiones que arrancaban pedazos de la parte inferior del Ferrari FF y RS Porsche, pero ahora estabas conectado con el auto y la carretera. Ahora puede explotar su capacidad y liberar más de su potencia cercana a los 600bhp la mayor parte del tiempo, guiarlo con confianza, deleitándose en la excelente posición de conducción y la vista panorámica que ofrece la pantalla ancha y de baja escotilla.

Allí mismo, el MP4 se sintió como el nuevo tipo de superdeportivo que McLaren nos había prometido. Es decir, un automóvil que podría cruzar un continente con comodidad y luego recorrer una pista de carreras tan rápido como cualquier otra cosa. Excepto que en ese entonces todavía se sentía un poco extraño alrededor de las desafiantes crestas y curvas de Portimão. Ah, y cada vez que usabas los frenos de carbono y cerámica, el mordisco era tan repentino que corrías el riesgo de darle un cabezazo al volante. Y también hubo algunos otros problemas, incluido el sistema de información y entretenimiento IRIS basado en Android, que permaneció en blanco durante la prueba.

Seis años después, McLaren claramente nunca ha dejado de desarrollarse. Dicho esto, si no eres un experto en McLaren, cinco minutos en el estacionamiento te ahorrarán mucha frustración más tarde, porque el interruptor no siempre es intuitivo. De hecho, hay muchas oportunidades para que el 720S traslade la experiencia de la interfaz hombre-máquina (HMI) a… ¿Pantalla táctil pero con acceso mediante teclas? Ese es el sistema de navegación. ¿Quieres ajustar el reloj? Eso está oculto en un submenú activado por palanca en el grupo de instrumentos, no en el largo menú de Configuración en la pantalla táctil. ¿Y el ajustador de los retrovisores? Me tomó una hora encontrarlo en movimiento. Está escondido detrás del volante, iluminado en rojo y marcado con una ‘P’, para el modo de estacionamiento, obviamente.

Siempre me han molestado los interruptores de modo para el manejo y el tren motriz, también, porque se ven baratos y porque no puedes simplemente marcar el modo que deseas. Oh no, no funcionan a menos que presiones el botón «Activo» primero, como un juego de Simon Says. Pero creo que me he dado cuenta de eso ahora. Más tarde.

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Me siento completamente familiarizado con la dinámica del 650S después de haberlo conducido la mayor parte de las tres horas hacia el norte. Lo primero que te llama la atención es lo flexible que es el andar, lo bien que te aísla de los caprichos de la superficie de la carretera y te permite cubrir largas distancias sin esfuerzo. Todavía hay mucho ADN de MP4-12C en el viaje. Los últimos 40 minutos hasta el estacionamiento en Blakey Ridge en North York Moors han sido particularmente vigorizantes, especialmente el camino que sube desde Hutton-le-Hole. Esto tiene superficies perforadas, crestas abruptas y ápices planos e invisibles. El 650S no solo hace frente a esta carretera, sino que la allana, rellena los desniveles y neutraliza los impactos. Es cierto que ocasionalmente puede sentir las debilidades del MP4 en reacciones o movimientos ligeramente extraños, pero cambie el manejo a Sport y estos se reducen a efectos de traza, por lo que se siente seguro para dejar que el V8 turbo de grandes pulmones respire profundamente.

Es un motor que suena ligero como el V8 del Ferrari 488, el cigüeñal plano que sincroniza los golpes de potencia, lo que da como resultado una nota dulce similar a la de un cuatro cilindros. Está inequívocamente turboalimentado, más por la vertiginosa forma en que la potencia y el par se expanden y aumentan que por cualquier retraso en la respuesta: hay un momento antes de que se ponga en marcha, pero la elegante caja de cambios de doble embrague responde brillantemente. McLaren dice que el motor biturbo es bueno para 641bhp (650 PS) y no lo dudo: la primera vez que pisé el acelerador hasta el tope, la intensidad de la aceleración fue impactante. La potencia se acumuló con tanta fuerza y ​​las llantas traseras se engancharon tan completamente que imaginé que sus paredes laterales se doblaban como lo hacen en los dragsters, una sensación fomentada por una pizca de retorcimiento en la parte trasera.

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Menos de 20 minutos después de estacionar, llega el 12C, lo que nos da la oportunidad de jugar a encontrar la diferencia. Este 12C es uno de los últimos de 2013 y también un auto del 50 aniversario de McLaren, por lo que tiene una gran especificación. Esto incluye frenos cerámicos que hacen juego con el 650S detrás de aleaciones de diseño ligeramente diferentes que usan Pirelli P Zeros de tamaño 650S: sección 235 en la parte delantera, 305 en la parte trasera. También hay un faldón delantero rediseñado que brinda una mayor carga aerodinámica. En general, el diseño es más conservador que el 650S, pero este automóvil de edición limitada se parece mucho más a un superdeportivo que el MP4 original. Para mí, el MP4 se parecía demasiado a un superdeportivo identikit creado para un anuncio de seguros, pero el jefe de diseño de McLaren, Frank Stephenson, lo aplicó a los modelos posteriores, reemplazando el diseño simple de los faros con pequeños arcos que imitaban la insignia de la compañía.

Sin embargo, es aún más difícil distinguir el 12C y el 650S desde el interior. Una insignia roja aquí, costuras de colores allá… De hecho, la ventaja más significativa que tiene el 650S es que viene con radio DAB. Aún así, habrá una clara diferencia en la forma en que conducen, ¿no?

Pues sí, pero este 12C se parece más al 650S que al MP4. Esto no debería ser una sorpresa porque McLaren siguió desarrollando el automóvil y ofreció actualizaciones a los clientes de los primeros automóviles. Este último 12C disfruta de todos ellos, incluida la mejora del motor que elevó la potencia original del MP4 de 592 CV a 616 CV. Y bastante inesperadamente, entre 6000 y 8000 rpm, este 12C se siente casi tan rápido como el 650S.

Claramente hay mucho carácter compartido entre estos dos autos, pero solo se necesitan un par de millas para darse cuenta de que también hay muchas diferencias. Y después de un par de días, la profundidad y el detalle de las mejoras incorporadas en el 650S muestran una comprensión de lo que hace que el automóvil sea más explotable y agradable. Esto es evolución. Proyéctese hacia adelante y podrá ver dónde debe mejorar el 720S para que la Super Series avance nuevamente.

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La flexibilidad inicial inesperada del 650S es una suavidad inesperada en el 12C, y si bien esto le da al 12C la sensación de un mayor aislamiento de las imperfecciones de la superficie, viene con algunas sacudidas sobre los baches más agudos: la ligera réplica cuando un amortiguador no se ocupa de un choca positivamente. También hay una exageración de los efectos extraños que se sienten en el 650S, a saber, movimientos de la carrocería longitudinales y diagonales inesperadamente libres, e incluso cuando se cambia al modo de chasis deportivo, el 12C no se agudiza. Es casi como si el coche tuviera suspensión neumática. Como resultado, te sientes un poco menos cómodo explotando la entrega de potencia brutal y dramática.

Otro factor que contribuye a la sensación menos apresurada del 12C es su dirección, que exige menos esfuerzo y está menos saturada de comentarios. Para ser honesto, mucho de lo que pasa por el volante de este 650S es ruido en lugar de comentarios útiles, por lo que no es una pérdida, pero la falta de respuesta instantánea sí lo es. Gire el volante en el 12C y hay un momento en el que no pasa nada, casi como si la suspensión necesitara ver un poco de balanceo antes de que pueda reaccionar.

No es que la falta de barras antivuelco físicas limite de ninguna manera la capacidad absoluta de tomar curvas de cualquiera de los autos. El agarre lateral y la tracción son extraordinarios; tracción especialmente dada la patada que puede ofrecer el V8 biturbo y la falta de un diferencial de deslizamiento limitado. La forma en que estos autos se atascan en las curvas, la G lateral que crean, me hace desconfiar de apagar el control de tracción. Cuando se rompe el agarre fuerte a mitad de giro, la fuerza contra la que trabaja un motor turbo desaparece y puede acelerar el doble de rápido, lo que significa más potencia y más patinaje de las ruedas y un deslizamiento salvaje donde un momento antes había orden.

La 650S toma curvas tan planas y tan duras que, sinceramente, no parece que vaya a romper la tracción, incluso con el golpe de 500 libras por pie de torque que llega a las llantas traseras muy cargadas. Selecciono los modos de manejo de pista y tren motriz, encendiendo el símbolo de advertencia de tracción desactivada, y después de algunas carreras más, creo que encontré el lugar para abrir el acelerador y deslizarme. Me preparo y voy por él, pero no hay jab de bloqueo opuesto…

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