Reseña del Porsche 919 Hybrid: conduciendo uno de los autos de carreras más exitosos de Stuttgart

Como expresión de todo lo que representa Porsche en su 70.º año, el programa 919 Hybrid LMP1 destaca. Tecnológicamente audaz, brutalmente funcional y brillantemente rápido, llegó, vio y conquistó en la era más ferozmente competitiva de las carreras de resistencia de primer nivel que el mundo jamás haya visto. Con un historial de carreras tan inmaculado como el de Porsche, no esperaría menos, pero con una reputación tan intachable en juego, el riesgo de hacer un regreso menos que glorioso a la carrera de resistencia más dura del mundo era considerable. Especialmente con el Campeonato Mundial de Resistencia firmemente en manos de Audi, compañero estable del Grupo VW.

Afortunadamente, esas almas de acero en Porsche Motorsport no rehuyeron la pelea, sino que desarrollaron un programa LMP1 completo desde cero para la temporada 2014. Durante las siguientes cuatro temporadas, el 919 evolucionó a través de una notable serie de máquinas cada vez más rápidas y eficientes que lograron un hat-trick de victorias en las 24 Horas de Le Mans, tres títulos del Campeonato Mundial de Resistencia, 17 victorias en 34 carreras (incluidas siete 1-2). finales), 20 poles y 13 vueltas rápidas. Estos logros aseguraron que el 919 Hybrid entrara en el panteón de los icónicos Porsches de carreras y reclamó ser el pináculo absoluto del esfuerzo de ingeniería competitivo.

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Las campañas mediáticas de los coches de Le Mans contemporáneos no carecen de precedentes. De hecho, he tenido la suerte de conducir dos de las máquinas de Audi que todo lo conquistan: el R18 TDI ganador del LM en 2011 y el ganador de 2014, el R18 e-tron quattro, pero estas pruebas se limitaron deliberadamente a los gustos más breves. Aprovechas incluso esas oportunidades fugaces con ambas manos, pero más allá de la simple emoción de tener tu trasero afortunado en un ganador de Le Mans, una exposición tan limitada te niega la historia que realmente quieres contar, es decir, cómo es realmente intentar conducir uno de estos. naves espaciales

Así que imagine mi alegría cuando el editor Stuart Gallagher me informa que Porsche no solo me ha invitado a conducir el 919 Hybrid de última generación, sino que promete que será una oportunidad para conducirlo correctamente. Con el apoyo total del equipo de carreras LMP1 y durante suficientes vueltas para explorar genuinamente su desempeño. La primera fase de esta oportunidad única en la vida significa un viaje a Weissach. Más específicamente, la instalación LMP1 construida especialmente para Porsche Motorsport. Habiendo negociado la seguridad, nos condujeron al edificio, que tiene una atmósfera un poco espeluznante debido a que el programa LMP1 se suspendió al final de la temporada 2017. Todavía hay gente en el trabajo, pero es solo un equipo mínimo atendiendo al 919 que conduciremos la semana siguiente, y también desmantelando el 919 Evo, que se esconde en su área de trabajo después de haber establecido un récord de vuelta en el circuito de Spa GP. Poco sabemos que en el momento de nuestra visita se está preparando para su ataque a Nordschleife un poco más adelante en el año.

Un área que todavía está muy en uso es la Sala de Simuladores, donde nos dirigimos a una sesión intensiva para familiarizarnos con el auto, aprender el circuito (Motorland Aragón en España), ser evaluados por los ingenieros de Porsche Motorsport y recibir un poco de virtual. entrenamiento sobre cómo operar el auto de carreras con cabina cerrada más rápido y ferozmente complejo que jamás haya existido.

La sala Sim de un equipo de carreras es uno de sus secretos mejor guardados. He estado en varios de ellos, los de McLaren y Toyota Motorsport son particularmente impresionantes, pero la sensación es siempre la misma; que se le permite entrar en un santuario interior. Divertidamente, después de entregar nuestros teléfonos y firmar todo tipo de descargos de responsabilidad en la puerta principal, cuando entramos rápidamente en la sala de control del simulador (similar a la mesa de mezclas en un estudio de grabación) se escucha el inconfundible gemido de un automóvil de Fórmula E que proviene de la sala Sim. sí mismo. A juzgar por las miradas nerviosas entre los ingenieros de Porsche Motorsport, tal vez deberíamos haber llamado primero.

No tenían por qué haberse preocupado; Estoy demasiado preocupado por la perspectiva de «conducir» el 919 como para preocuparme por obtener una primicia sobre el monoplaza eléctrico de Porsche. Como todos los grandes sims, el punto focal es una sección de cabina desmembrada colocada sobre una plataforma elevada al otro lado del vidrio insonorizado de la Sala de control. Disfrutando del brillo enfermizo de una gran pantalla envolvente, parece algo que encontrarías en Man Cave de Tony Stark.

Chris Harris (el único otro representante de los medios del Reino Unido invitado a la unidad 919) y yo tenemos dos horas cada uno para probar el simulador. Con la orientación personalizada de los ingenieros, es una oportunidad intensa e invaluable. El mono va primero. Me quedo de pie y observo durante un rato. Ambos estamos preocupados de que el mareo se apodere de nosotros y acorte nuestras sesiones y, efectivamente, después de unos 20 minutos, él solicita un descanso y un vaso de agua fría. Tengo una rara punzada de conciencia, así que me disculpo y me voy a probar un asiento mientras él traga saliva y trata de no vomitar.

La prueba es mi primera oportunidad de ponerme al volante de un 919 en condiciones; no es el proceso más fácil como pronto descubro. Encaramado en el pontón izquierdo, agarra el borde superior de la fosa nasal de la entrada de aire dorsal con la mano derecha mientras levanta las rodillas y desliza las piernas hacia la cabina, seguido de las caderas, el torso y los hombros. Si eres un piloto de carreras profesional ágil y atlético, este movimiento es un deslizamiento bien engrasado, aparentemente tan simple como ponerse un par de pantalones. Si eres un periodista grumoso y artrítico, es como pelear para ponerte un traje de neopreno. Una vez dentro, estás cómodo como un insecto, con los pies en alto, las piernas dobladas suavemente a la altura de las rodillas, los codos metidos y los hombros sujetos en su lugar. Es extrañamente natural, como sentarse en una posición fetal erguida y relajada. La cabina estaba confinada, pero bellamente diseñada, con interruptores grandes y claramente etiquetados que están escalados y colocados para encontrarlos y usarlos fácilmente en un entorno de alta fuerza G. El volante es en realidad oblongo, con agarres blandos y súper pegajosos y salpicado de botones y perillas giratorias, nuevamente con háptica ultra positiva para facilitar su uso.

El ajuste es la preparación perfecta para mi sesión de simulación, ya que la claustrofobia inicial está fuera de mi sistema en el momento en que entro en la sala de simulación sin ventanas y congestionada. Tiene una atmósfera pesada que zumba con energía eléctrica y huele como la sección de televisión y equipo de alta fidelidad de una gran tienda por departamentos. Parece extraño estar vestido de civil, pero todo lo que necesitas son botas y guantes de carrera, además de un auricular para comunicaciones bidireccionales con los ingenieros en la sala de control. Nunca he estado en Motorland Aragón, así que estoy muy agradecido por la oportunidad de aprenderlo en formato pixelado. Del mismo modo, para familiarizarse con los protocolos asociados con el arranque del 919. Nos alejaremos solo con e-power, nos ahorraremos el desafío de manejar sin problemas un embrague de carbono agarrable, pero hay mucho que aprender. También están los procedimientos de seguridad que deben inculcarnos debido al voltaje letal contenido dentro del sistema híbrido.

El sim es el mejor que he conducido. Tal vez sea porque estoy completamente concentrado en aprender todo lo que pueda sobre el 919 real, pero donde normalmente me cuesta someterme a las sensaciones de conducción que el simulador intenta replicar, pronto estoy completamente inmerso en el desafío virtual de pilotar. un 919 Hybrid por Motorland Aragón. En el momento en que nos despedimos y nos dirigimos al aeropuerto de Stuttgart, la prueba comienza a sentirse muy real.

Solo un puñado de días después estamos en las tierras salvajes de España. Rodeado de olivares y paisajes montañosos, el Motorland Aragón diseñado por Tilke es tan remoto que parece una especie de instalación militar secreta; Área 51 para equipos que deseen acumular millas serias en autos aún en desarrollo. Todos los grandes equipos vienen aquí para pruebas de resistencia extendidas. En consecuencia, Porsche Motorsport conoce muy bien Aragón, ya que lo utilizó como columna vertebral de sus primeras pruebas de resistencia del 919 de primera generación, y como base confiable para sus pruebas anuales, repetidas y completamente sádicas de 30 y 40 horas realizadas en la preparación. a todas y cada una de las 24 Horas de Le Mans. El 919 probablemente podría conducir por aquí solo.

El garaje de boxes es un hervidero ordenado de actividad mientras el equipo se preocupa por el 919, atendiendo todas sus necesidades con ejercicios perfeccionados en carreras que son claramente una segunda naturaleza. Sin la carrocería, el 919 parece increíblemente complejo e increíblemente compacto. El motor de gasolina, un V4 turboalimentado de 2 litros que desarrolla 500 CV, tiene el tamaño de una pequeña bolsa de viaje y está enterrado debajo de las tuberías asociadas con el sistema de recuperación de energía de escape, que aporta el 40 por ciento de la energía total recuperada. En la parte delantera, la MGU (Motor Generator Unit) aporta el 60 por ciento restante, con un total de 400 CV o más de energía híbrida transmitida a través del eje delantero. Eso es un total combinado de alrededor de 900+bhp en un automóvil que pesa 875 kg antes del combustible o el conductor.

Atado en el automóvil con la puerta cerrada y el casco protector puesto, el ajetreo y el bullicio son amortiguados y remotos. Se siente muy extraño estar en el epicentro de toda esta actividad, pero la aprensión y el peso de la responsabilidad que es habitual en estas circunstancias tan inusuales se mitiga al menos parcialmente al tener esas vueltas de simulación registradas en mi cabeza. Todavía estoy intimidado por lo que está por venir, pero al menos sé a dónde va la pista, cómo funciona el auto y qué es capaz de hacer. Si puedo traducir ese conocimiento y experiencia virtual en la realidad de conducir el 919 es algo que nunca he estado más decidido a averiguar.

El 919 fue empujado hacia la plataforma de pits con gatos y yo giramos 90 grados para quedar de frente a la salida de pits. Se quitan las ruedas, se oye un silbido agudo y el coche cae sobre sus neumáticos lisos Michelin. Una voz tranquila llena mis oídos con simples recordatorios sobre qué botones presionar. Luego nos alejamos, el motor eléctrico zumba mientras el 919 acelera a 40 mph antes de que el motor de gasolina entre en acción con un chirrido aserrado, momento en el que desengancho el limitador de velocidad de boxes y acelero para salir al circuito.

La dirección ligera y la acción firme del pedal del 919 se sienten extrañamente familiares y bellamente precisas, y la pista se enrolla a través del parabrisas tal como lo hizo en el simulador. Teníamos la opción de conducir un 911 aquí primero, pero no le vi sentido. Manejar un simple auto de carretera mortal solo simplificaría mis expectativas perfeccionadas y me sacaría del trance adoctrinado por la carga aerodinámica que tanto me he esforzado por mantener desde la visita a Weissach.

Porsche me ha permitido tres tandas de siete vueltas para probar al 919 ya mí mismo. Puede que no parezca mucho, pero equivale a 15 vueltas rápidas; más que suficiente para sondear los límites del coche y la confianza. O incluso superarlos, lo cual no vale la pena pensar. Se habla de músculos del cuello delgados que se marchitan antes de que termine cada una de esas carreras de siete vueltas, algo que no había considerado. Tendremos acceso completo a los rastros de datos para cada una de nuestras carreras, incluida una superposición con la de Neel Jani, piloto de fábrica de Porsche y piloto del 919 Evo durante su vuelta récord en Spa.

Me he dicho a mí mismo que al final de la prueba habré mantenido mi pie derecho clavado en las esquinas planas. Es algo que nunca logré hacer en un automóvil de alta carga aerodinámica, y algo para lo que nunca estaré mejor preparado que ahora. Las primeras vueltas me hacen dudar seriamente de si es una buena idea, pero tal es mi fe en el auto y tan poderoso es mi deseo de experimentar las curvas del 919…

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