Nissan Skyline GT-R Hakosuka – origen de la especie

Horizonte. Es un término muy familiar entre los entusiastas de los automóviles y evoca imágenes fuertes y reacciones aún más fuertes. Hay amantes y haters. Los primeros, como suele ser el caso, alimentan el fuego de los segundos. Son casi religiosos con respecto al gran y complejo cupé japonés y su fanatismo se corresponde con la ira ciega que caracteriza a quienes se enfrentan al Skyline.

Por supuesto, estoy hablando del Skyline GT-R, el automóvil que llegó en 1989 con tracción en las cuatro ruedas, dirección en las cuatro ruedas y turbocompresores gemelos, y luego evolucionó a través de dos generaciones más y un sinfín de refinamientos. El coche que arrasó con todo lo que tenía delante en las carreras de turismos del Grupo A y que inevitablemente fue prohibido. Pero el Skyline que conducimos hoy no podría ser más diferente: pequeño, liviano, con tracción trasera y sin siquiera dirección asistida. Y todo el mundo parece amarlo. Este es el Skyline GT-R de 1971. También conocido como KPGC10 o, para muchos, simplemente Hakosuka (‘hako’ por forma de caja, ‘suka’ como abreviatura de Skyline en japonés).

La historia inicial de Skyline es complicada y está plagada de todo tipo de códigos ininteligibles para los no iniciados. Tanto es así que dudo en tratar de explicarlo todo por temor a que las oficinas de evo sean arrasadas por aquellos a los que les gusta citar números de chasis. De todos modos, por el bien de la historia, aquí va…

El Skyline fue lanzado por Prince Motor Company en abril de 1957 y presentaba un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros con una potencia de 59bhp. En 1964 se creó el Prince Skyline GT (generación S54) y se plantó la semilla de algo especial. Este nuevo modelo tomó el ‘G7’ de seis cilindros en línea de 2 litros de la berlina Gloria más grande y fue diseñado para competir. Prince construyó 100 autos de carretera (S54A con un motor de 104bhp de un solo carburador y S54B con carburadores triples y 123bhp) y apareció en el GP de Japón de 1964 en Fuji para competir en la carrera GT-II.

El Skyline GT era un sedán angosto y de bordes cuadrados, pero en carrera producía 163bhp a 6800rpm y pesaba 990kg. Eso fue rápido. Tan rápido que durante una vuelta gloriosa superó al Porsche 904 GTS que eventualmente ganaría la carrera, mientras que los Skyline GT terminaron en las posiciones segunda a sexta. El adelantamiento de Tetsu Ikuzawa en el 904 GTS se convirtió en leyenda y, quizás, el mito de Skyline estaba garantizado. En 1966, Prince se fusionó con Nissan y el primero se eliminó rápidamente. ‘Skyline’, por supuesto, no podía borrarse tan fácilmente y en el 68 se lanzó una nueva generación, el C10. La ahora icónica insignia GT-R se creó en febrero de 1969, adherida a un Skyline de cuatro puertas equipado con un motor de seis cilindros en línea de 2 litros y 24 válvulas (llamado S20) relacionado con el motor GR8 que se ve en un motor central. prototipo, llamado R380, que finalmente había vencido a Porsche (ahora con el 906 GTS) en Fuji en el ’66. Ese primer Skyline se llamó PGC10 y en marzo de 1971 se le unió una versión cupé de dos puertas: el KPGC10. En Japón, los GT-R disfrutaron de un período de dominio total, ganando 50 carreras en dos años y diez meses con 49 victorias consecutivas.

Bien, ahora estás al día. O terriblemente confundido. Lo que necesita saber es que este cupé Skyline GT-R en particular se fabricó en agosto de 1971 y llegó al Reino Unido en enero de 2016 gracias a la experiencia y la persistencia de Torque GT, que buscó e importó el automóvil para el nuevo propietario Ian Griffiths. Ese motor S20 de doble árbol de levas produce 158bhp a 7000rpm y 131lb ft a 5600rpm y el auto pesa alrededor de 1100kg. Cuenta con puntales en la parte delantera y una disposición de brazo semirremolque en la parte trasera, una caja de cambios manual de cinco velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado. No hay dirección asistida, los frenos no son asistidos (y cuentan con tambores traseros) y se ve, bueno, cuadrado. Pero estos autos son raros y muy buscados. ¿Quieres uno? Esté preparado para pagar seis cifras.

Así que esto es todo. El comienzo de la historia del GT-R, presentado ante nosotros en los páramos de North York azotados por el viento. Fuera de contexto, ciertamente. Pero aún así es una forma intrigante y no puedo esperar para descubrir si este auto está a la altura de la leyenda y tal vez incluso rastrear el ADN que conozco tan bien del GT-R moderno y las generaciones Skyline R32, R33 y R34. En tamaño, este Skyline no es diferente a un E30 serie 3, pero tiene mucha presencia en un espacio relativamente pequeño. En primer lugar, es muy bajo. Los autos más viejos tienden a tener grandes espacios entre las ruedas y se ven como si estuvieran de puntillas, pero el GT-R se pone en cuclillas. Las extensiones de paso de rueda negras añadidas en la parte trasera añaden una sensación de músculo y la inclinación negativa extrema es una clara indicación del pedigrí auténtico de automovilismo de este automóvil. Por supuesto, hay otros detalles que solo podrían aparecer en un automóvil japonés. Los peculiares pequeños espejos de plástico negro montados en las aletas hacia la parte delantera del automóvil, el extraño alerón trasero que casi choca contra la curvatura de la tapa del maletero… Es justo y apropiado que esta cosa tenga sus propias debilidades, como todo lo mejor. máquinas japonesas. En el 71, como ahora, el GT-R siguió su propio camino.

Antes de entrar, quiero ver el motor S20. Es una verdadera delicia: su acabado es negro crepitante y está marcado con el orden de encendido ‘1.5.3.6.2.4’, los cabezales de escape azul cobrizo pulidos lo agarran por un lado y la configuración del carburador de triple tiro lateral por el otro. También está ajustado tan bajo que la parte superior de la leva cubre kilómetros por debajo de los cierres del capó. Para mí, la historia de Skyline siempre comenzó con el R32 y debo admitir que me pone nervioso conducir el KPGC10. Es muy venerado en ciertos círculos y, sin embargo, hasta ahora había sospechado que podría no ser tan bueno para conducir. Sin embargo, ese encantador motor de seis cilindros en línea montado hacia abajo me da esperanza. También acelera a 7500 rpm.

En el interior, las expectativas siguen aumentando. Los pequeños asientos de cubo no son tan cómodos como me gustaría, pero las secciones centrales en material texturizado, casi de goma, literalmente me mantienen en su lugar. El hermoso y pequeño volante de tres radios está un poco alejado y el extremo del espacio para los pies está un poco demasiado cerca (aunque los pedales están bien espaciados y se sienten sustanciales), pero el auto se siente pequeño, aireado y como si fuera fácil. administrar. La encantadora palanca de cambios cilíndrica para la caja manual de cinco velocidades se siente perfecta, acurrucándose en la palma de mi mano con una agradable sensación al tacto. Un par de cambios de exploración revelan un lanzamiento largo pero una puerta estrecha y una sensación ligeramente indistinta. Así que le doy un fuerte empujón al pesado pedal del acelerador, lo suelto y luego giro la llave y vuelvo a presionar el acelerador hasta la mitad. El S20 dispara rápidamente y no es sucio ni áspero, sino suave y ocupado. Sabía que este automóvil tenía seis cilindros en línea, pero aún así la nota culta, similar a una turbina con una escofina perversa superpuesta en la parte superior, es una sorpresa.

Se necesita un poco de persuasión y deslizamiento del embrague para sacar el GT-R de la línea sin que el motor se atasque, y la dirección es pesada a bajas velocidades. Como todos los GT-R que he conducido, es una experiencia física. A medida que aumentan las velocidades, Hakosuka continúa poniendo a prueba tu compromiso. ¿Sabes cómo todos los autos viejos se sienten suaves y flotantes? Incluso las cosas que fueron criticadas por ser demasiado rígidas cuando eran nuevas generalmente se sienten un poco descontroladas para los estándares actuales. No este Skyline. Por lo que Ian sabe, funciona con suspensión estándar (aunque la altura de conducción trasera me parece más baja que la estándar), pero salta, brinca, rebota y traquetea por los páramos. Se siente tan intransigente como un GT-R Nismo moderno, lo cual es una verdadera sorpresa. Además del esfuerzo de dirección, que sigue siendo alto incluso a gran velocidad, y los frenos sin asistencia, este Skyline nunca te permite relajarte. De hecho, puede parecer que te está golpeando en lugar de animarte a conducir más fuerte para descubrir su verdadero carácter.

Aun así, es difícil no sonreír. El motor es realmente el corazón y el alma de este automóvil, y a pesar de no aventurarse a la línea roja de 7500 rpm debido a que el automóvil quemó un poco de aceite y estaba programado para una reconstrucción del motor, el carácter suave y la entrega cada vez más feroz a medida que las revoluciones comienzan a acumularse. por encima de 5500rpm es altamente adictivo. Me encantaría escurrirlo y sentir el fuego en el extremo superior y escuchar el legendario aullido agudo del S20, pero eso puede esperar hasta otro día (Ian es un tipo excepcionalmente amable y nos dejará entrar de nuevo posterior a la reconstrucción). Incluso con las riendas un poco, el S20 tiene un carácter real. Debajo de la configuración agresiva de la suspensión, el chasis también se siente bastante bien.

Los neumáticos modernos de 195 y 225 secciones en realidad brindan mucho agarre, y con la restricción de revoluciones que estamos usando, no hay margen para el sobreviraje de potencia en esta superficie áspera y con mucho agarre. De hecho, el Skyline simplemente se atrinchera y se apega a su línea. El balanceo de la carrocería es muy limitado, el subviraje prácticamente no existe. Así que puedes tirar el auto en una esquina y luego pisar el acelerador.

A medida que aumenta su confianza, Skyline comienza a mostrar un poco más de su alegría. En giros más largos en tercera velocidad, puede sentir que las ruedas traseras comienzan a liberarse suavemente y empujan las delanteras hacia el vértice. No requiere una corrección adecuada, solo un suave aflojamiento de la traba para mantener el equilibrio, pero al menos es una idea del excelente equilibrio de este automóvil, que estoy seguro se revelaría completamente en una pista, y 7500 rpm con las que jugar. Por el bien de la cámara, y de mi ego, pruebo el viejo truco de giro-levantamiento-máxima potencia y, efectivamente, la cola se afloja, tal es el agarre de giro. El motor de seis cilindros en línea tiene la potencia justa para empujarlo y mantenerlo allí durante unos momentos brillantes. El diferencial no se siente como si se estuviera bloqueando de manera muy efectiva, pero el Skyline es benigno más allá del límite.

Benigno pero con reacciones rápidas y requiriendo lo mismo del conductor. Este no es un automóvil anticuado que se desprende fácilmente, flota más allá del límite y te hace sentir como un héroe a 40 mph. Tiene agarre y agilidad, es físico e intransigente, y todos los pesos de control tienen un sorprendente grado de peso, desde la dirección hasta los frenos y la caja de cambios. ¿Suena familiar?

Ahora bien, no voy a pretender que un cupé pequeño con tracción trasera construido en el 71 se sienta igual que un monstruo con doble turbocargador y tracción en las cuatro ruedas de los años 90 o que tenga la locura que te abre los ojos como el R35. -generación GT-R, pero no hay duda de que tiene una sensación similar de enfoque infalible. En verdad, no está diseñado para los caminos rápidos y accidentados que fluyen como rápidos prohibidos sobre los páramos, pero hay momentos incluso aquí en los que puedes sentir por qué el Skyline GT-R fue tan efectivo y exitoso en la pista de carreras. Tiene un atletismo intrínseco que sientes con cada giro de esas ruedas RS Watanabe.

Tarda un rato, pero finalmente el viento salvaje se lleva la espesa capa de nubes gris claro y mi último viaje en el Hakosuka está bajo un sol brillante. Utilizo solo unos pocos cientos de revoluciones más, pero es suficiente para que la nota del escape suba unas cuantas octavas y cante su canción dentada con aparentemente el doble de energía. Utilizo el control de la carrocería sólido como una roca para deslizarme limpiamente a través de una serie de curvas en S y siento que el equilibrio cambia a esa postura de sobreviraje suave que le encanta adoptar. El auto todavía traquetea y golpea, el eje trasero salta y rebota sobre los peores bultos y baches, pero aunque claramente está fuera de su zona de confort, el auto se arremanga y se atasca.

Estas últimas millas son una experiencia frenética, a un millón de millas de la fluidez veloz que cabría esperar, pero sigue siendo divertidísima y, aunque no soy de los que aprecian un automóvil por su rareza, no hay duda de que conocer el significado de esto el coche añade algo intangible a…

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