Ford RS200: revisión, historia y especificaciones de un ícono

Pídale a cualquier aficionado a los rallyes que nombre su era favorita y lo más probable es que los años salvajes del Grupo B estén en lo más alto de la lista de la mayoría de las personas. Era una época de maquinaria intransigente y completamente desquiciada, con diseñadores e ingenieros que realmente empujaban los límites cuando se trataba de interpretar las reglas y dotar a estos monstruos turbocargados con tracción en las cuatro ruedas con el máximo rendimiento posible. Y con las reglas que estipulan que se deben producir 200 ejemplos de carretera de los autos de rally, la era del Grupo B también generó algunos autos de carretera impresionantes.

Y quizás el más salvaje de todos fue el RS200 de Ford. Mientras que el Audi Quattro, el Peugeot 205 T16 e incluso el Lancia Delta S4 se derivaron muy obviamente de sus primos de producción más mundanos, Ford tomó una ruta diferente, diseñando y construyendo un automóvil del Grupo B que se veía y conducía como ningún otro Ford antes o después. ya que. Podría haber usado 900 piezas de producción de Ford (de un total de 2900), pero era maravillosamente diferente de cualquier otra cosa que pudieras haber visto en una sala de exhibición de Ford en ese momento.

Ford, por supuesto, había sido parte del equipo de rally desde que el Escort de tracción trasera hizo su debut, pero cuando el WRC entró en la era del Grupo B, se encontró sin una máquina para competir contra los gustos del Quattro que estaba listo para competir. revolucionará los rallyes con su configuración de tracción en las cuatro ruedas. Como verá en la sección de historia a continuación, la gestación del RS200 no fue fácil, pero una vez que llegó, podría haber sido una fuerza a tener en cuenta si no se hubieran desarrollado los trágicos eventos de 1986, con la posterior prohibición del Grupo. maquinaria B.

Tal como estaban las cosas, el RS200 no fue un éxito en las etapas durante su única temporada en el WRC, pero los autos de carretera se veían tan locos como sus equivalentes de rally y también llevaban todo el hardware duradero y de alta especificación. El impulso podría haber sido rechazado por los embriagadores 444 bhp del arma de rally, pero con 246 bhp y solo 1180 kg para transportar, el RS200 seguía siendo una bestia rápida y un puntazo absoluto para apresurarse, acompañado de una icónica banda sonora turbocargada de estallidos, explosiones y silbidos.

El RS200 costó £ 49,995 en 1985. Desde entonces, su estatus de culto y el legado del Grupo B ha inflado los valores más allá de las seis cifras, con los modelos EVO (evolución) muy codiciados que se venden significativamente más.

Historia

El Ford Escort había sido un espectáculo familiar en las etapas de rally a lo largo de la década de 1970, y terminaría la década en lo más alto, reclamando el título del fabricante del Campeonato Mundial de Rally en el ’79. Sin embargo, justo antes de que se confirmara oficialmente este resultado, Ford anunció que no participaría en un equipo oficial en la temporada 1980 del WRC.

Aunque es una noticia decepcionante para los fanáticos de Ford, el pensamiento detrás de esta decisión fue simple: el Mk2 Escort estaba llegando al final de su vida, y la competencia en el Grupo 4 pronto se volvería mucho más fuerte con la llegada de autos como el 5 Turbo de Renault y el de Audi. Quatro. Ford sabía que necesitaba tomarse un tiempo para crear un automóvil apto para enfrentarse a estos nuevos rivales.

El nuevo Mk3 Escort se eligió como punto de partida para un nuevo coche de rally, que se llamaría Escort RS1700T, pero se necesitaban grandes cambios. Tuvo que convertirse de tracción delantera a trasera, y eso a su vez significó que su motor, un cuatro cilindros turboalimentado de 1778 cc y más de 200 CV desarrollado por Cosworth, del que el automóvil tomó su nombre, debía montarse longitudinalmente. no transversalmente como los motores estaban en el automóvil de carretera.

El trabajo resultó complicado y el programa, que incluía el requisito de fabricar 200 versiones de carretera del coche para satisfacer las nuevas normas de homologación del Grupo B, sufrió retrasos. Mientras tanto, el Quattro de Audi estaba demostrando los beneficios de la tracción en las cuatro ruedas. El RS1700T ya estaba atrasado.

Poco después de ser nombrado director de deportes de motor en Ford en 1983, Stuart Turner canceló el proyecto basado en Escort. Sabía que se necesitaba algo mejor y describió su visión de un automóvil diseñado específicamente para la tarea, pero usando partes de modelos existentes aquí y allá para ayudar a mantener bajos los costos. Comenzando más o menos desde cero, el RS200 que finalmente vio la luz del día presentaba un monocasco de aluminio, una evolución montada en el medio del ‘cuatro’ turboalimentado del RS1700T y una suspensión bastante complicada.

Motor y Transmisión

El motor central del RS200 fue un desarrollo del RS1700T, pero la capacidad aumentó a 1803 cc con un diámetro y una carrera de 86,0 y 77,62 mm respectivamente. Presentaba inyección Ford/Bosch, y con una relación de compresión de 8,2:1 combinada con un turbocompresor Garrett en versión de carretera, desarrollaba 246 CV a 6500-7000 rpm y una salida de par máxima de 215 libras-pie a 4000-5000 rpm. Los autos de rally tenían mucho más para jugar: 444bhp a 8000rpm y 361lb ft a 5500rpm.

En forma de carretera, fue bueno para un tiempo de 0 a 60 mph de 5,0 segundos y una velocidad máxima de 150 mph, pero en la especificación de competencia, el tiempo de aceleración se redujo a 2,8 segundos. Las cuatro ruedas se impulsaron a través de una configuración de transmisión compleja que incorporó tres LSD de acoplamiento viscoso (en la parte delantera, central y trasera): la transmisión de cinco velocidades se ubicó en la parte delantera para ayudar a la distribución del peso, pero esto ya requería parte de la potencia. enviado hacia adelante desde el motor para ser enviado hacia atrás nuevamente a las ruedas traseras a través de un segundo árbol de transmisión.

Una división de par conmutable ofrecía posibilidades para adaptar la experiencia de conducción. Normalmente, el RS200 ejecutaba una división delantera/trasera de 33:67, pero era posible una división de 50:50 para hacer frente a condiciones más difíciles. También era posible una configuración de solo tracción trasera, diseñada para abordar potencialmente todos los rallies de asfalto donde se pensó que traería beneficios, y el conductor podía ajustar todos los modos a través de una palanca en el túnel de transmisión.

Suspensión, dirección y frenos

El chasis estaba suspendido por unidades dobles de resorte y amortiguador en cada esquina. Los brazos oscilantes dobles proporcionaron el punto de montaje para los cubos de las ruedas a los que se aseguraron las aleaciones de ocho radios de 8×16 pulgadas. Los RS200 estaban equipados con lo que entonces era un neumático de última generación, el nuevo Pirelli P700, que medía un 225/50 16 relativamente modesto.

La dirección se realizó a través de una configuración de piñón y cremallera sin asistencia y el RS200 estaba disponible en configuraciones de volante a la derecha y a la izquierda. Con solo 2,6 giros de tope a tope, era un bastidor bastante rápido para su época, pero el radio de giro era terrible: los giros de tres puntos en la ciudad podían convertirse fácilmente en giros de seis puntos. Al igual que la dirección, los frenos eran una configuración sin servo que utilizaba discos de 285 x 25 mm en todas partes, sujetados por pinzas de cuatro pistones en la parte delantera y trasera.

Cuerpo

El prototipo RS200 debutó en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1984. Diseñado en el Ghia Design Studio por Filippo Sapino (con el ex director de diseño de Jaguar Ian Callum también involucrado), el RS200 se parecía poco a cualquier Ford existente más allá de su parabrisas Sierra y sus luces traseras. . También era diferente bajo su piel de Kevlar: el ex diseñador de Lotus F1, Tony Southgate, había creado un chasis completamente nuevo para el automóvil, un monocasco de aluminio al que se atornillaron marcos espaciales de acero tubular, lo que permitía reemplazarlos fácilmente si se dañaban.

Si bien el departamento de competencia de Ford en Boreham construyó los autos de fábrica, el resto, con carrocerías de fibra de vidrio en lugar de Kevlar, se ensamblaría en la fábrica de Reliant en Shenstone, Staffordshire. Hubo tanta prisa por fabricar los 200 ejemplares que la calidad de construcción fue bastante impactante, y una vez que se presentaron los 200 autos para la homologación, Ford se vio obligado a reconstruirlos en Boreham ya que no había forma de que un cliente pagara £ 50,000. por algo que tenía una calidad de construcción significativamente peor que un 1.1 Fiesta.

Interior

Mejor descrito como funcional en lugar de elegante, el tablero estaba segmentado en tres bloques de plástico gris separados: la bitácora, la consola central y la guantera convertida en cubículo. Ocho diales transmitían la información importante, con el gran cuentarrevoluciones ocupando un lugar privilegiado en el centro del grupo principal. El volante delgado con borde rojo, la palanca de cambios con el techo rojo y los asientos fuertemente reforzados agregaron un color agradable a la cabina.

El último RS – Ford RS200 EVO

Para homologar un automóvil para el Grupo B, los fabricantes tenían que producir 200 versiones de calle del modelo respectivo. Todas las modificaciones y actualizaciones realizadas debían ser homologadas mediante la construcción de un lote adicional de 20 modelos de carretera para certificar la especificación revisada.

De hecho, Ford fabricó una serie Evolution de 20 RS200, pero no en línea con las normas de homologación. Solo un año después de que el RS200 debutara en la etapa de rally en 1986, el Grupo B se disolvió luego de numerosos incidentes fatales. Sin series para homologar el RS200 EVO revisado, Ford decidió convertir una cosecha de sus RS200 de serie que estaban inactivos en su almacén en la especificación de evolución para uso en carretera.

El motor fue el principal beneficiario del proceso evolutivo. Se instalaron nuevos colectores de escape y conductos de entrada para sacar el máximo partido de un motor más grande. El bloque se perforó a 2,1 litros, liberando potencia adicional del motor Cosworth. No se citaron oficialmente cifras de potencia, pero se discutió cerca de 600 CV, dependiendo de la presión de sobrealimentación.

El RS200 en competición

A pesar de su diseño y construcción personalizados, el RS200 no se cubrió de gloria durante su única temporada en el WRC en 1986. El proyecto estaba tan retrasado que no hubo tiempo para homologar el RS200 EVO para esa temporada. El resultado que apareció en la línea de salida fue efectivamente un automóvil de carretera modificado con menos potencia, más peso y sin ayudas aerodinámicas en comparación con los rivales que estaban en sus generaciones ‘evo’ o ‘evo 2’ en esa etapa. Hubo 13 rallies en la temporada final de la era del Grupo B del WRC y el RS200 participó en menos de la mitad de los eventos.

Lo más destacado fue, sin duda, el 36º Rally Internacional Sueco, cuando Kalle Grundel fue guiado a través de 30 tramos traicioneros bordeados de nieve y hielo por el copiloto británico Terry Harryman. Terminaron terceros frente al público local de Grundel y llevaron al RS200 a su clasificación más alta en el WRC.

Durante el resto de la temporada, una serie de abandonos debido a accidentes y fallas mecánicas dejó al RS200 con un récord decepcionante. Pasó su hora más oscura durante el Rallye de Portugal cuando el piloto portugués Joaquim Santos perdió el control de su RS200 a los cuatro kilómetros de la ES1. Chocó con un grupo de espectadores, matando a tres personas instantáneamente, mientras que una cuarta víctima murió más tarde en el hospital. Docenas de personas sufrieron heridas y Ford, junto con la mayoría de los pilotos de fábrica de otros equipos, se retiraron inmediatamente del evento.

Una horda de RS200 encontró refugio en Rallycross en los seis años posteriores a la desaparición del Grupo B, y uno ganó el título de Rallycross en 1991 con Martin Schanche al volante. Otro RS200 se reutilizó para una temporada en la serie IMSA GT, pero solo resultó para tres carreras en la misma cantidad de temporadas debido a problemas de confiabilidad.

Casi dos décadas después de que el RS200 llegara por primera vez, reapareció en la cumbre literal del automovilismo en el Pikes Peak International Hill Climb. Con el campeón del WRC de 1984, Stig Blomqvist, a la cabeza, un RS200 que producía más de 900 CV serpenteó por el recorrido de 12,42 millas para reclamar la victoria en 2004.

Rivales

Lancia Delta S4 (stradale)

Los ingenieros de Lancia combinaron dos técnicas de inducción forzada para crear el primer motor de carga doble (sobrealimentado y turbocargado) del mundo, capaz de desarrollar 247 CV en un coche de calle. A velocidades de manivela más bajas, el supercargador estaba suministrando oxígeno al motor de cuatro cilindros en línea de 1.8 litros, antes de que una válvula de derivación pasara el trabajo de suministro a un turbocompresor en…

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