BMW M2 Competition vs Toyota GR Supra: el enemigo interior

Golpear. El sonido familiar de cuatro ruedas dejando brevemente tierra firme sobre una cresta. Hay una llamarada momentánea del BMW seis en línea antes de un aterrizaje de cuatro cuadrados, finamente amortiguado. Sin escalofríos, sin rasguños de plástico colgando sobre el asfalto anotados por touchdowns anteriores menos exitosos.

Adivina el coche. La referencia del motor podría haberlo revelado en una prueba grupal en el pasado, pero hoy no puedes estar tan seguro. Hace veinte años, si le hubieran informado sobre un nuevo automóvil deportivo propulsado por un BMW de seis cilindros en línea, habría habido pocas quejas, pero en 2019 causó bastante consternación. El automóvil en cuestión es el Toyota GR Supra, que no solo usa un motor BMW, sino también la transmisión automática ZF a juego y una cantidad significativa de componentes y piezas auxiliares de BMW.

El problema no es que haya demasiado BMW, sino que hay muy poco Toyota para un automóvil cuya herencia es tan reverenciada por tantos. A medida que el uso compartido de plataformas y componentes se vuelve cada vez más común, la identidad es un producto cada vez más escaso. Los Supra anteriores rara vez eran autos deportivos de primer nivel mundial, pero sin duda eran Toyota, para bien o para mal. Lo último no es un producto enteramente de Aichi ni de Munich. Y está construido por Magna Steyr en Graz, Austria. Parte de la identidad del viejo Supra fue impuesta por los videojuegos y por Hollywood, por supuesto, pero puede tomar un tiempo para que el automóvil de la generación A90 desarrolle los mismos seguidores.

A pesar de esto, estacionar el Supra junto al M2 Competition de BMW en realidad sirve para resaltar cuánto hace diferente el Supra. Por supuesto, estos dos no son compañeros de plataforma: los órganos del Supra son Z4, no de la serie 2, pero ambos comparten un diseño de motor, accionan sus ruedas traseras (irónicamente, algo que la serie 2 futura no hará) y tienen puntos en común entre controles menores. También tienen un precio lo suficientemente cercano como para hacer las cosas interesantes para los recién llegados: el Supra comienza en £52,695 (este modelo ‘Pro’, con asientos de cuero, una pantalla de visualización frontal y otros juguetes, cuesta £54,000), mientras que el M2 Competition es de £ 51,150.

Sin embargo, el Supra se siente instantáneamente más especial. Es muy visiblemente un auto deportivo compacto y de baja altura, y el M2, incluso en forma de competencia, es una berlina de dos puertas robusta y vertical. Ninguno de los dos es hermoso, pero el Supra probablemente se acerque más a la definición tradicional de un automóvil deportivo, con su largo capó en forma de concha, una cabina corta y curvas estilo pin-up.

El M2 es marimacho. Un coche normal que busca algo más. Sería difícil llamarlo convencionalmente atractivo, incluso en el contexto de la caída en picada estética actual de BMW, pero luego un Delta Integrale o un Clio V6, autos «normales» inflados, no eran menos atractivos si se les daba un tratamiento similar. Los que saben admirarán el M2, pero atrae menos miradas de los menos alfabetizados en automoción.

Debajo de la piel, los roles se invierten. Cuando llegó el M2 por primera vez, al igual que el cupé M de la serie 1 que siguió, no usaba un motor M dedicado, sino una unidad modificada de la gama principal. El M2 Competition cambió eso, cambiando su N55 de seis cilindros en línea por el S55 completamente mejorado del M3/M4, el bloque más fuerte, los componentes de alto rendimiento y los turbos gemelos dieron como resultado una mayor potencia: 404bhp y 406lb·ft de torque.

El Supra, por el contrario, utiliza un motor turbo único que BMW llama B58, que efectivamente reemplaza al viejo N55. Es técnicamente más avanzado que la unidad a la que reemplaza, con mejoras como un bloque de cubierta cerrada, como se encuentra en el motor M. Pero los 335bhp y las 369lb-ft de torque del Toyota significan que está apareciendo con una desventaja significativa incluso antes de que comience a desconcertarse porque el corazón del M2 es una unidad M ‘adecuada’.

Y luego está lo que encuentras entre los asientos, y no me refiero a los desechos de las provisiones consumidas apresuradamente en el camino a Yorkshire. El Supra está, al menos en el futuro previsible, equipado únicamente con esa transmisión automática de ocho velocidades de ZF, que aparentemente usa la mitad de la industria. Si marca la casilla correcta (o algunos dirían incorrecta), también puede obtener una automática en el M2 Competition, una DCT de siete velocidades, pero es la manual de seis velocidades que tenemos aquí.

He jugado sin alegría con las paletas del Supra una o dos veces en el viaje, así que aprovecho la oportunidad para volver a familiarizarme con el BMW para el viaje a nuestro primer lugar de fotografía. Los M3 y M4 se sienten como máquinas grandes en estos días, pero sentarse detrás del volante grueso del Comp es como ponerse un traje perfectamente hecho a la medida.

Eres consciente de que las ruedas sobresalen de cada esquina un poco más que en una serie 2 normal, pero el M2 todavía se siente relativamente angosto y no menos manejable que un hatchback caliente. La posición de conducción es convencional, hay un buen ajuste en los asientos y las ruedas, pero con mucho vidrio a tu alrededor y un capó que desaparece de la vista, es más familiar que atrevido.

También hay una sensación de ajetreo, desde el momento en que presionas el botón de arranque hasta los primeros metros una vez que estás en marcha. No es duro en ningún sentido, pero tiene un propósito. Y gracias en gran parte a la elección actual de la caja de cambios, intuitiva.

A medida que pasan las señales de límite de velocidad nacional, tiene algunas opciones. El tercero lo pondrá al día muy rápidamente, mientras que el segundo es una estampida. No es un motor emotivo y aullador, este S55, pero la respuesta de bajas revoluciones, el aumento interminable de rango medio y el extremo superior estridente le dan al doble turbo seis una capacidad real. Elija la segunda y pronto cambiará a la tercera de todos modos, momento en el que el cambio de marchas (corto, con muescas, ligeramente pegajoso) y la posterior reaplicación de potencia se acompañan de un ladrido de la caja de aire.

Dé rienda suelta al Supra de la misma manera y es mucho más suave. Sorprendentemente, tampoco mucho más lento. Tal vez sea porque, como está descubriendo Internet, la última estrella de Toyota parece poner más en las ruedas traseras de lo que sugieren las cifras oficiales, o tal vez porque te sientas mucho más bajo y ves el mundo a través de un buzón y sobre un hocico bulboso. Al igual que el M2, el Supra se siente relativamente compacto, aunque la visibilidad limitada en todas las direcciones significa que eliges tu camino con un poco más de cuidado, y el mundo puede desaparecer por completo detrás del capó sobre algunas crestas.

El entorno de conducción es más acogedor que el de BMW y, si bien los componentes compartidos son claros, hay suficientes detalles para marcarlo como algo diferente. No necesariamente como un Toyota, pero los instrumentos digitales (atractivos, pero la aguja en el cuentarrevoluciones virtual no llama la atención), el volante, los asientos esculpidos y la acogedora cabina se sienten únicos en esta compañía.

Luego cronometra el selector de marchas del contenedor de piezas y las paletas de plástico de disculpa, y su corazón se hunde un poco. Hay pocas cosas intrínsecamente malas con los autos de rendimiento automático, y tampoco hay nada que el ZF ocho haga particularmente mal, pero desde el momento en que te pones en movimiento, no se acopla con el espíritu del Supra. Si se deja en automático, cambia la ligadura al estilo GT, y estás en quinto o sexto lugar antes de que realmente estés rodando. Tener que hacer clic sistemáticamente en el botón Sport, cambiar la palanca a manual y hacer clic en varias marchas para invocar una relación más baja no solo carece de tacto sino que también se siente como un viejo error en comparación con solo hacer un solo cambio de marcha y luego arrancarlo en el BMW .

El sonido del Supra es más culto, y aunque supera las proporciones lo suficientemente rápido con cada giro de una paleta, nunca deja de sentirse como si se hubiera eliminado una capa de interacción. El resoplido de las tuberías del turbo y los crujidos obligatorios del escape cada vez que sueltas el acelerador son solo palabras para lo que podría ser un tren motriz mucho más atractivo con tres pedales y una palanca.

Aún así, estamos haciendo un buen progreso. Los remos ciertamente facilitan las cosas, y combinados con el peso de la dirección de bajo esfuerzo y el agarre lateral seguro, el Supra genera confianza aquí, donde todo lo que hay entre usted y una incómoda caída a través de los brezos son bolardos de plástico. Puede avanzar a bastante velocidad sin preocuparse de que la parte delantera no muerda, que la suspensión se quede sin ideas (como aterrizar después de una cresta…) o que los frenos se ablanden bajo presión.

Solo cuando las curvas se vuelven más estrechas y frecuentes, el Supra comienza a sentir su peso, y comienzas a moverlo con fuerza en lugar de moverlo de un lado a otro como lo harías con su hermano más pequeño, el GT86. Las curvas más cerradas son una invitación a jugar, pero la mayoría de las veces el Supra requiere buena tracción gracias a sus 275 secciones traseras. Es una sorpresa descubrir que hay más goma que en el M2 Competition.

Si tuviera que adivinar, esperaría que el M2 usara los Michelin más anchos. La dirección tiene más peso y el agarre que el M2 extrae de la superficie lo hace sentir como si estuviera manejando barriles Can-Am. El subviraje claramente no estaba en el léxico de los ingenieros de Comp, y todo, desde sus respuestas hasta la forma en que maneja las irregularidades bajo los pies, es un poco más ajustado que el Supra. Donde el Toyota navegó sobre rejillas de ganado, el M2 requiere más circunspección, pero la compensación por un viaje más ocupado es más inmediatez en sus reacciones, perfectamente en sintonía con su tren motriz más agresivo.

Es esto, más una confluencia de otros factores, lo que le da al M2 la clara ventaja en esta empresa. El Supra, que no quepa duda, es un muy buen deportivo. Es capaz, rápido, manejable y se ve bien. Pero tampoco logra meterse debajo de la piel. Hace todo bien, pero nada excepcionalmente, y aunque el dinero es adecuado para el rendimiento y la calidad que se ofrece, en comparación, el M2 Competition es una ganga llamativa por su precio de etiqueta.

Sin embargo, hay esperanza para el Supra. Toyota aún no ha desglosado la insignia GRMN completa para su nuevo auto deportivo, y BMW debe tener algunos S55 y transmisiones manuales abarrotando una habitación en algún lugar de Munich.

Competición BMW M2Toyota GR Supra
Motor

6 cilindros en línea, 2979 cc, doble turbo

6 cilindros en línea, 2998 cc, turbo

Energía

404bhp @ 5250-7000rpm

335bhp @ 5000-6500rpm

Esfuerzo de torsión

406 libras-pie a 2350-5200 rpm

369 libras-pie a 1600-4500 rpm

Peso1550kg1495kg
potencia-peso265bhp/tonelada228bhp/tonelada
0-62 mph4.4seg4.3 seg
Velocidad máxima155 mph (limitado)155 mph (limitado)
Precio£ 51,150£ 52,695

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