992 Porsche 911 Turbo S 2020 revisión

Con el Gen 2 991, Porsche ya había demostrado que, a pesar de la turboalimentación de los modelos 911 Carrera, todavía podía ofrecer un 911 Turbo distintivo y con carácter. Pero a medida que los modelos 992 Carrera avanzan aún más en el juego (más potencia, mayor rendimiento, agilidad mejorada, etc.), tal vez haya más preocupación de que un 911 Turbo adecuado pueda parecer un lujo, una indulgencia en un mundo que tal vez está rehuyendo. tales cosas.

En ese punto, los que adoran en el gran altar Turbo (y quedan muchos discípulos) no deben preocuparse. El nuevo 911 Turbo S es, potencialmente, el primer 911 Turbo que se siente verdaderamente distinto, con la personalidad más abierta desde el 993 Turbo de finales de los 90. Se siente como un 911 Turbo con un propósito, además de ser un buen contribuyente a la línea de ganancias.

Motor, transmisión y tiempo de 0-62 mph

Ya sea el turbo único que llegó al motor de 3 litros de 1973, el par de sopladores que Porsche introdujo en el compartimento del motor del 993 o la central eléctrica refrigerada por agua de un motor que mantuvo a los modelos 996 y 997 por delante del resto, lo que sea. la capacidad o el número de turbos del motor siempre ha sido el punto central de cada 911 Turbo. Y el 992 no es diferente.

En el fondo, su motor de seis cilindros puede rastrear sus rutas hasta el motor turboalimentado de 3 litros MA2 que Porsche se adapta a los modelos Carrera y Carrera S, pero las similitudes pronto terminan. Un aumento en el diámetro interior de 91 mm a 102 mm eleva la capacidad a 3,8 litros. El sistema de enfriamiento de aire de carga también se ha rediseñado y ahora incorpora un enfriador de carga más grande, mientras que un sistema de admisión de aire completamente nuevo presenta el doble de tomas de aire (cuatro) que el modelo anterior, lo que aumenta el flujo de aire enfriado en el sistema.

Los turbocompresores dobles de geometría variable más grandes ahora están montados simétricamente con ruedas de turbina y compresor más grandes, de cinco y tres milímetros respectivamente, ahora de 55 mm y 61 mm, en su interior. También hay un nuevo sistema de escape para mejorar la eficiencia cuando se trata de expulsar gases.

Todo se une para producir 641bhp y 590lb·ft de torque, que, como ha sido el caso desde 1995, llega a las cuatro ruedas. Hace 15 años que no se puede tener un 911 Turbo S con caja de cambios manual y las cosas no van a cambiar ahora, con el 992 equipado con el último desarrollo de la transmisión de doble embrague de ocho velocidades de Porsche. El último sistema de tracción en las cuatro ruedas de Porsche también enviará hasta 369 libras por pie de fuerza al eje delantero en caso de que sea necesario.

¿Qué significa esto contrarreloj? De cero a 62 mph es dos décimas más rápido que en el 991.2 Turbo S a 2.7 segundos, mientras que la velocidad máxima se mantiene en 205 mph.

Aspectos técnicos destacados

Desde 2014, el buque insignia de Porsche, el 911, está equipado con Porsche Active Aerodynamics (PAA), que ahora está disponible desde los modelos 718 hasta el Taycan. Para el 992 Turbo S se han desarrollado aún más.

Con los nuevos flaps aerodinámicos activos, el 991 Turbo S ahora cuenta con tres elementos activos. Las nuevas aletas, cada una colocada en las tomas de aire delanteras, se ajustan continuamente para proporcionar el nivel requerido de aire de refrigeración a los radiadores del motor. Hasta 70 km/h gestionan el flujo de aire en función de los requisitos de refrigeración del motor, la potencia óptima requerida por el ventilador de refrigeración para hacer su trabajo y también equilibran la eficiencia aerodinámica de los flaps aerodinámicos. Por encima de esta velocidad, las nuevas aletas aerodinámicas permanecen bien cerradas excepto en circunstancias extremas cuando se requiere más enfriamiento.

Sin embargo, por encima de 80 mph, las aletas comienzan a reabrirse para equilibrar los requisitos aerodinámicos, aunque siempre se da prioridad al rendimiento dinámico del automóvil, por lo tanto, cuando se selecciona el modo Sport, Sport+ o Wet, o cuando se apaga el control de tracción o se levanta el alerón. , las aletas están completamente abiertas.

Las mejoras aerodinámicas adicionales incluyen un área efectiva más grande para que funcione el alerón delantero adaptativo, que también se beneficia de tiempos de operación mejorados. El alerón trasero activo, que pesa 400 gramos menos que su predecesor, tiene un área de superficie ocho por ciento más grande que antes. Porsche también ha aumentado el número de posiciones operativas, con ‘eco’ que permite que el alerón esté en su posición de mayor eficiencia de arrastre en una ventana de velocidad más amplia para mejorar el consumo de combustible. La posición ‘Performance II’ tiene un ángulo de arrastre reducido por encima de 161 mph, lo que reduce la carga en los neumáticos traseros y evita la necesidad de aumentar la presión de los neumáticos. La tercera posición nueva es cuando se selecciona el modo de conducción en mojado, donde el alerón está completamente extendido pero sin introducir ningún ángulo, lo que da como resultado una mayor estabilidad en la parte trasera.

Porsche también ha instalado un freno de aire en el nuevo 911 Turbo S que se activa cuando necesita recurrir a la potencia de frenado de sus discos cerámicos de carbono estándar de 410 mm (delantero) y 390 mm (trasero), que ahora cuentan con pinzas de diez pistones. en el eje delantero, junto con llantas de 20 pulgadas y 21 en el trasero. La suspensión activa de Porsche es estándar, al igual que la dirección del eje trasero y el control dinámico del chasis.

¿Cómo es conducir?

Es inaudito lanzar un 911 Turbo S fuera de línea y no ser atacado por cada cliché superlativo que hace referencia a la velocidad y la aceleración. Pero esta generación del 992 Turbo S es algo más, ya que combina el rendimiento casi subsónico del GT2 RS con la seguridad y la confianza que siempre han ofrecido los Turbo. Bueno, al menos los coches con tracción en las cuatro ruedas.

Es fácil concentrarse en la velocidad en línea recta, así de salvaje es el Turbo S cuando selecciona el modo de lanzamiento y lo deja ir. Con 641bhp y 1640kg, hay autos más potentes y livianos, pero es la forma en que el S sale de la línea lo que te hace apretar el agarre mientras tus mejillas se mueven alrededor de tus chuletas, sin importar cuán apretadas estén tus mandíbulas. Este fácil acceso a la velocidad instantánea ha requerido recientemente que esté detrás del volante de un producto McLaren. La élite de Woking aún desafía las leyes de la aceleración, pero el Turbo S no se queda atrás.

Donde el 992 Turbo S se destaca más allá de su capacidad para llevarte 200 metros más lejos en la carretera en la mitad del tiempo que inicialmente habías anticipado que tomaría, es la forma en que maneja las secciones de las carreteras que no son rectas como una flecha.

A pesar de todo el rendimiento brutal que Porsche ha extraído de su nuevo Turbo, también ha instalado una profunda capa de delicadeza en el tren motriz y el chasis del automóvil. La energía sigue burbujeando a través de él pero ya no es a costa de solo poder explotar el rendimiento generado cuando las circunstancias se presentan.

La mayor capacidad del flat-six basado en Carrera proporciona al nuevo Turbo una respuesta de aceleración más nítida y reactiva. Hace que cualquier retraso sea imperceptible y la incómoda espera mientras la caja de cambios PDK reduce las relaciones después de que un fuerte empujón de su pie derecho casi se erradica.

Su chasis ya no golpea la superficie hasta someterla, sino que se comporta de una manera más lineal al reaccionar a tus entradas. No flota sobre el asfalto como un McLaren, pero su compostura y la tranquilidad y confianza que esto brinda resaltan la lucha que el automóvil de la generación anterior podía resistir cuando se le pedía que hiciera lo mismo. El nuevo Turbo rápidamente hace que su antecesor, una vez imbatible, se quede corto.

Hay más control y textura en la dirección, lo que te permite entrar, atravesar y salir de las curvas de forma más rápida y suave. Está más asentado que antes a través de peraltes inconsistentes, es menos propenso a distraerse con las coronas en el camino y ya no golpea las juntas de expansión. Y a pesar de esos gigantescos neumáticos traseros 315/30 de 21 pulgadas, puedes oírte pensar a través de superficies de carreteras duras.

Se necesitan menos entradas múltiples, si es que hay alguna, para forzar al 992 a través de un ápice, es más tranquilo en su retroalimentación cuando lo empuja y, como resultado, inspira más confianza. Lo que, por supuesto, significa que es mucho más rápido de lo que esperabas, a pesar de la insignia en la cola. Es un 911 Turbo S que conversa contigo como ninguno de sus predecesores ha sido capaz de hacerlo.

En esencia, se siente como un 911 Turbo que ha encontrado su carácter y un lugar para estacionar en la jerarquía del 911. Durante la última década más o menos, la constante evolución de la línea Carrera y el enfoque puesto en los modelos GT ha dejado al Turbo un poco perdido. Siempre tuvo el rendimiento para igualar a este último, pero ocasionalmente se ha quedado corto en comparación con el compromiso y la delicadeza de ambos. Si tenías un Carrera GTS y querías un paso adelante pero un GT3 no era lo tuyo, el Turbo para muchos ofreció el salto de rendimiento pero trajo poco más a la mesa para justificar el costo.

Ahora, sin embargo, el Turbo se siente como un avance natural de la línea Carrera para aquellos que no quieren los slicks cortados y las alas de un auto GT. Ofrece un carácter y una experiencia más claros y distintivos que otros en la alineación no pueden igualar. Y aunque estamos esperando la llegada del nuevo Carrera GTS, es poco probable que se acerque a la nueva capacidad y agilidad versátiles del nuevo 911 Turbo S. Es el más completo de su tipo en los 45 años de historia del modelo.

Precio y rivales

A £ 155,970, el nuevo Porsche 911 Turbo S sigue siendo una propuesta única. Ningún otro superdeportivo comparable ofrece la practicidad de su configuración 2+2, y mientras que otros tienen mayor potencia, el rendimiento en carretera es menos evidente. El 570S de McLaren, cuyo reemplazo híbrido se retrasó hasta 2021, es más barato a £ 149,000, pero el Porsche tiene un rendimiento más cercano al McLaren 720S de £ 208,000, aunque los ejemplos usados ​​​​del ex ganador de eCoty también tienen un precio similar a un nuevo 570S. Audi R8 Performance, Honda NSX, Aston Martin Vantage y AMG GT R son todos más baratos que el 911 Turbo S, pero todos son de dos plazas y lucharán contra el último chico malo de Stuttgart.

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