Ruf CTR3 | evolución

Si la apariencia del Ruf CTR3 parece un poco extraña, al menos no lo es de la forma habitual. En lugar de estar modestamente fuera de la viga, piense en ‘poco’ como un promedio extraído de extremos dispares. Acérquese al Ruf de 420.000 euros desde un lado y se ve tan extraño que sus ojos lidiarán con la imagen como una lente de enfoque automático que intenta fijarse en un objeto sin bordes rectos. Y es cierto, el CTR3 no tiene ninguno. Camine hacia el frente y la sensación de pánico leve se disipa lentamente a medida que, paso a paso, la forma se convierte en algo más tranquilizador al estilo 911. Circula hacia atrás y cualquier rareza residual se aleja a cero a medida que el impresionante ancho y la arquitectura de auto de carreras de la cola parecen borrar las visiones anteriores.

Pero no del todo. A pesar de todo el drama y la agresión de la parte trasera, hay algo ligeramente femenino al respecto. Esas luces traseras Cayman. De hecho, creo que si un 911 fuera disparado a través del culo de un Cayman a una velocidad cercana a la de la luz por una versión más grande del Gran Colisionador de Hadrones y una fotografía tomada una billonésima de segundo después del impacto, el resultado se vería bastante como el Ruf CTR3. Un híbrido fascinantemente reproporcionado, unas 5 pulgadas más ancho que un 911 y un 4,5 pulgadas más bajo aún más improbable.

Este es el automóvil que Alois Ruf ha querido hacer desde que tomó las riendas de la compañía con sede en Pfaffenhausen de manos de su padre, Alois Ruf Snr, a su muerte en 1974: un superdeportivo de primera división sin concesiones diseñado desde cero. . Ni uno cargado con el motor trasero del 911, ni una edición modificada del Cayman de motor central con una cantidad ridícula de potencia.

Hay Ruf Cayman que avergonzarán a cualquier 911 estándar de este lado de un 997 GT2 en una pista, y aquí también, en la tradición de Ruf, se ha trazado una línea. Estamos hablando de un verdadero exótico de clase Enzo/Koenigsegg/Veyron que, además de cualquier otra cosa, llenaría el vacío dejado por el propio contendiente al ‘mejor juego’ de Porsche, el ahora desaparecido Carrera GT. Pero la ambición del CTR3, además de superar la del original y ahora legendario CTR ‘Yellow Bird’ de 469bhp y el CTR2 de 520bhp que le siguió una década más tarde, va más allá incluso del automóvil de producción más rápido de Porsche.

Significativamente, el CTR3 hizo su debut en abril de este año en la inauguración de la nueva fábrica de Ruf, ubicada en los terrenos del circuito del Gran Premio de Bahrein a instancias del fanático y cliente más rico del fabricante de automóviles, el Príncipe Heredero del Reino de Bahrein, Shaikh. Salman bin Hamad Al-Khalifa, el hombre también responsable de traer la Fórmula 1 a Bahrein. Es difícil imaginar amigos en lugares altos viviendo en una altitud más alta que esa. La verdad es que Ruf sabe con precisión dónde reside su mercado más lucrativo, y tener una presencia física en su corazón en estos tiempos económicos difíciles puede convertirse en un salvavidas, porque las ventas de Ruf en Alemania casi se han estancado.

Los conductores de Enzo que salen a dar un paseo en V-max el domingo por la tarde en una autopista sin restricciones bien podrían estar agradecidos: un auto menos capaz de llenar el espejo retrovisor. Y la aparición del no-a-911 sería repentina. El Ruf CTR3 tiene 691bhp y una velocidad máxima declarada de 235 mph, una brisa de 15 mph por encima de la de Ferrari. Si la afirmación es buena, y Ruf tiene la reputación de no exagerar, entonces solo un pequeño grupo de superdeportivos de producción es más rápido, y no mucho. Pero eso no preocupará a Alois Ruf. Perseguir las figuras más grandes nunca ha sido una obsesión para él. Como dijo Gordon Murray sobre el McLaren F1, el asombroso rendimiento es consecuencia del diseño y la ingeniería del automóvil, no de su objetivo.

El CTR3 comenzó como un diseño de hoja limpia completamente puro llamado R50, y se construyeron dos prototipos. Pero el gran esfuerzo y la cantidad de horas de mano de obra requeridas para pasar a la producción finalmente resultaron demasiado y el automóvil se rediseñó alrededor de la plataforma delantera de un 911 GT3 RS. Sin embargo, desde la parte posterior de los pilares A, todo es Ruf y bastante sorprendente.

Aunque el CTR3 tiene la misma longitud que un 911, su distancia entre ejes es 10,8 pulgadas más larga para acomodar el reposicionamiento del motor de seis cilindros y doble turbo (aumentado de 3,6 a 3,7 litros y basado en el motor del 996 Turbo, no en el del 997). ) por lo que se asienta delante en lugar de detrás del eje trasero. Está acunado por lo que Ruf llama ‘la jaula de pájaros’: un subchasis trasero tubular diseñado en conjunto con los especialistas canadienses en deportes de motor y chasis Multimatic que es inmensamente rígido y una cosa hermosa (el aluminio billet se usa ampliamente en todas partes y el truco de los amortiguadores helicoidales horizontales se exhiben conspicuamente). Cualquiera que espere que los brazos oscilantes dobles sean de rigor para este tipo de automóvil se sentirá decepcionado; el resto de la suspensión trasera es una disposición de enlace múltiple, mientras que la parte delantera tiene los puntales MacPherson y la barra estabilizadora del 911.

Usando esencialmente el mismo motor que el Rt 12 basado en el 911 de Ruf pero con otros 50 caballos de fuerza, los 691bhp del CTR3 a 7600rpm están respaldados por un torque igualmente sólido de 656lb-ft a 4000rpm, y todo está dirigido a las ruedas traseras a través de una secuencial de seis velocidades. transmisión construida por Hor. No, no hay paletas en el volante y sí, hay un embrague. Empuje la palanca de cambios larga de aluminio hacia adelante, sienta la resistencia del punto medio y empújela. Has subido de marcha. Tire hacia atrás, nuevamente a través de la leve resistencia, y habrá cambiado hacia abajo. No es el trabajo de milisegundos, tal vez, sino el hardcore de la vieja escuela y, a medida que avanzan las primeras millas tentativas de calentamiento en el auto plateado mate ‘no.1’ de Ruf, curiosamente satisfactorio.

El CTR3 no es tan liviano como podría imaginar debido a su marco de aluminio y su carrocería en gran parte de carbono Kevlar. Inclina la balanza a 1400 kg, unos pocos kilos menos que el último 911 Carrera 2. Sin embargo, su ventaja de 350 CV hace maravillas en la relación potencia-peso: 501 CV por tonelada está cómodamente por delante de los 445 del Carrera GT, sombreando el Pagani Zonda. F’s 497 y no está tan lejos del Veyron’s 521. Ruf afirma 0-62 mph en 3.2 segundos y, aún más impresionante, 0-124 mph en 9.6 segundos. Mientras tanto, la combinación de monstruosos frenos de disco cerámicos de carbono perforados en cruz de 15 pulgadas con pinzas de seis pistones y acres de caucho Michelin Pilot Sport (335/30 ZR20 en la parte trasera) debería devolver toda esa fuerza G a la correa del pecho del cinturón de seguridad con interés.

Naturalmente, la cabina del CTR3 es similar a la de un 911: una versión más baja, más acogedora y un poco más íntima. El asiento individual de carbono tapizado en cuero tiene un ajuste ceñido tranquilizador, el volante pequeño, completamente redondo y sencillo es fácil de agarrar. Giro la llave de contacto y el motor cobra vida con poco dramatismo; ciertamente ninguno de los chillidos histriónicos que obtienes con un Ferrari o Lambo moderno. En ralentí, la caja de cambios traquetea con sus piñones de corte recto, y cuando me alejo primero (embrague progresivo, no demasiado pesado) subraya el ronco estruendo del enorme y potente motor de seis cilindros con un gemido aserrado levemente irritante. Sin embargo, lo que pronto se vuelve claramente evidente es que lo más lento del Ruf es su cambio de marchas, que simplemente se niega a ser apresurado. Sin embargo, lo que sucede entre turnos es alucinante.

Aunque no está hecho de gasa, el CTR3 es liviano. El martillo que está a punto de impulsarlo hacia el horizonte es pesado. ¿Resultado? Sorprendentemente, no es el tipo de aceleración inmediatamente inquietante que podría ponerme en peligro de tragarme la lengua. No hay exageración, ni respuesta de aceleración mejorada electrónicamente, ni heno para los riñones. Solo un empujón que crece con la implacable intensidad de una avalancha. Correr a 60 mph no es lo que le interesa al CTR3. El ejercicio es demasiado trivial, demasiado poco exigente. Más bien, como con el Veyron, las cosas interesantes suceden entre 100 y 200 mph. Esa es la zona que separa el verdadero hardware de la pretensión modificada por chip, la zona donde el Ruf alcanza su paso natural. La ferocidad de banda ancha sostenida de la aceleración es algo a lo que no te acostumbras en una mañana detrás del volante.

A pesar de lo indudable que es el rendimiento del Ruf, su chasis es simplemente exquisito. Las carreteras alrededor de Pfaffenhausen son casi irrisoriamente suaves, pero aún así son desafiantemente tortuosas. En cualquier caso, serían un reto en un 911. En el CTR3 están despedidos. Período. El balanceo de la carrocería es casi inexistente, el sentido natural de fluidez y precisión del timón es un rápido generador de confianza. Los resortes firmes y la goma expansiva tampoco imponen una penalización demasiado severa en la comodidad de conducción, al menos no a la luz del agarre, la tracción y la estabilidad verdaderamente estupendos que se ofrecen. No hay nerviosismo. Elimine la potencia en la mitad de la curva y la cola permanecerá clavada en el asfalto. La potencia de los frenos y la resistencia a desvanecerse es igual de fenomenal que la del 911. A medida que las carreteras se abren, el CTR3 se siente como si alcanzara más de 1 g en giros más largos, y al aumentar el torque en los más cerrados, es bastante fácil sacar la parte trasera de la línea y recuperarla con un golpe de bloqueo correctivo.

El CTR3 es un automóvil en el que confía instintivamente. Facilita la velocidad de la misma manera que lo hace un Boxster o un Cayman, eliminando las preocupaciones de causa y efecto que perseguirían a los nueve décimos del piloto del 911. Es disparar y listo elevado a un nivel sobrenatural. El impulso y la masa parecen perfectamente sincronizados, el potencial del automóvil se siente asombrosamente accesible; hay una tremenda sensación de precisión e inmediatez en todo lo que se hace y un equilibrio maravilloso y aprovechable.

Línea de fondo. El CTR3 es cómodamente el mejor Ruf hasta la fecha. También es, de lejos, el mejor Porsche 911 jamás fabricado.

Especificaciones

Motor Flat-seis, doble turbo
Localización Medio, longitudinal
Desplazamiento 3746cc
Diámetro x carrera 100,0×76,4mm
Bloque cilíndrico Aleación de aluminio
Cabeza de cilindro Aleación de aluminio, dohc por banco, cuatro válvulas por cilindro
Combustible y encendido Gestión del motor Bosch Motronic, inyección de combustible multipunto
máximo poder 691bhp @ 7600rpm
Par máximo 656 libras-pie a 4000 rpm
Transmisión Manual secuencial de seis velocidades, tracción trasera, diferencial de deslizamiento limitado
Suspensión delantera Puntales MacPherson, resortes helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora
Suspensión trasera Amortiguadores y resortes helicoidales accionados por varilla de empuje, barra estabilizadora
Frenos Discos de carbono-cerámica ventilados y perforados de 380 mm en todo el perímetro, ABS
Ruedas 8,5 x 19 pulgadas delante, 12,5 x 20 pulgadas detrás
Llantas 255/35 ZR19 delante, 335/30 ZR20 detrás, Michelin Pilot Sport
Peso (bordillo) 1400kg
potencia-peso 501bhp/tonelada
0-62 mph 3.2 seg (reclamado)
Velocidad máxima 235 mph (reclamado)
Precio básico c £ 357,000
calificación evo5/5

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