Nissan Skyline GT-R R33: reseña, historia, precios y especificaciones

El primero de la raza importado oficialmente al Reino Unido, el Nissan Skyline GT-R R33 pareció enfrentarse a él desde el primer momento. Tenía que ser la continuación del elogiado R32 Skyline y se vio obstaculizado por el «acuerdo de caballeros» japonés que limitaba la potencia y estaba vigente en ese momento.

Incluso ahora, a menudo se lo considera la oveja negra en el linaje GT-R. No tuvo el mismo impacto que su predecesor, carecía de la última finalidad de la línea del R34 de final de época y está totalmente superado por el R35.

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Sin embargo, la llegada del R33 en los años 90 fue muy oportuna. Protagonizó la primera entrega de la franquicia Gran Turismo, lo que a su vez hizo que Godzilla se ganara el cariño de la generación de Playstation, que ayudó a llevar el nombre de Skyline a un estado de culto.

En detalle

Cuando se reveló la especificación del R33, muchos quedaron decepcionados. El (RB26) biturbo de 2.6 litros y seis cilindros en línea se transfirió del R32 aparentemente sin cambios, excepto por un par de turbos construidos con componentes internos de cerámica, por lo que la potencia se fijó en 276bhp (idéntica a la R32). El par aumentó, sin embargo, en 11 libras por pie hasta un máximo de 271 libras por pie. Sorprendentemente, las ganancias menores redujeron dos décimas del tiempo de 0 a 62 mph de 5,6 segundos que reclamaba el R32.

No era ningún secreto que el RB26 podía hacer frente a (sustancialmente) más potencia, pero el acuerdo de caballeros japoneses impidió que Nissan se diera cuenta de su verdadero potencial. Los fabricantes japoneses acordaron un límite de potencia de 276bhp para los automóviles producidos en el país para satisfacer las preocupaciones de seguridad planteadas por la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón a finales de los años 80.

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Con la prohibición de aumentar la potencia, Nissan escatimó pocos esfuerzos para desarrollar el automóvil en otros lugares. En el exterior, un nuevo deflector de aire, faldones laterales y alerón trasero redujeron el coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,40 en el R32 a 0,35.

Debajo de la carrocería más resbaladiza se encontraba una estructura más rígida: tirantes, delanteros y traseros, unían las torres de los puntales de suspensión, se instaló un panel de refuerzo detrás de los asientos traseros y también se incluyeron umbrales más fuertes, todo lo que representa un aumento de peso de alrededor de 100 kg (sobre el R32). Esto, junto con la falta de mucho gruñido adicional, fue motivo de cierta preocupación.

El peso adicional requería frenos más grandes (Brembo), discos ventilados que medían 324 mm en la parte delantera y 300 mm en la parte trasera (hasta 28 mm y 3 mm en el R32 respectivamente) se instalaron de serie. Se escondieron detrás de ruedas de 9 x 17 pulgadas calzadas con neumáticos 245/45 R17, ambos más bajos y más anchos que los del R32.

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Para aprovechar la goma adicional, Nissan revisó los sistemas de tracción en las cuatro ruedas (ATTESA E-TS) y dirección en las cuatro ruedas (Super HICAS), que afirmó mejoraron la estabilidad en caminos más accidentados. La suspensión se derivó y evolucionó a partir de la configuración de enlaces múltiples que se encuentra en el R32, lo que ofrece una mayor rigidez de inclinación en la parte delantera y más recorrido de la suspensión en la parte trasera.

Dado el éxito del R32 GT-R V-spec, se continuó con una versión de mayor rendimiento del Skyline en la generación R33 y llegó desde su lanzamiento. Presentaba una suspensión mejorada con resortes y amortiguadores más rígidos y una versión ‘Pro’ del ATTESA 4WD que incluía un diferencial de deslizamiento limitado activo. También hubo otra versión N1 para carreras nacionales japonesas.

En 1996, el LM Limited llegó para conmemorar el regreso del GT-R décimo en la general de Le Mans en 1995; todos estaban pintados en Champion Blue y presentaban los conductos del capó y el parachoques delantero del N1, junto con un alerón trasero de fibra de carbono.

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En 1997, Middlehurst Nissan modificó 100 autos con especificaciones V en el Reino Unido y Nissan los vendió bajo las reglas de SVA. Los cambios incluyeron un velocímetro de 180 mph, parachoques con especificaciones del Reino Unido y enfriadores adicionales para la caja de cambios, el diferencial trasero y la caja de transferencia.

El último R33, salvo la homologación única GT-R LM, fue el Nismo 400R, del cual se fabricaron 44. Beneficiándose de una lista completa de actualizaciones derivadas de los deportes de motor, el 400R no necesitaba nada en términos de rendimiento. Salió el RB26 y entró el motor RB-X GT2 de 2,8 litros fabricado por Renik, probado en Le Mans. Contaba con un bloque reforzado, cigüeñal y bielas forjados, un nuevo sistema de gestión del motor, culatas optimizadas, sistemas de admisión y escape revisados ​​(titanio de la parte posterior del gato), un enfriador de aceite enfriado por aire y un nuevo intercooler. El resultado fue 395bhp y 346lb ft de torque; una velocidad máxima de 186 mph y un tiempo de sprint de cuatro segundos de 0 a 62 mph.

La suspensión se reajustó con casquillos más rígidos, nuevos amortiguadores Bilstein, índices de resorte más agresivos y una caída de 30 mm en la altura de manejo. Asegurados en cada extremo de la pista más ancha (50 mm) había aleaciones blancas, forjadas y livianas de tres piezas. En los esfuerzos adicionales de reducción de peso, Nissan empleó fibra de carbono, que formó el eje de transmisión, el capó y el alerón trasero.

lo que dijimos

evo 196 – Dickie Meaden – R33

Gracias a su tren motriz compartido, existe una similitud obvia en la sensación y el carácter entre el R33 y su antecesor. La caja de cambios manual de cinco velocidades tiene la misma sensación mecánica aceitada y el mismo peso medido y satisfactorio, mientras que el motor ofrece una sólida losa de torsión que lo lleva por el camino con un entusiasmo infinito.

A pesar del aumento de peso, se siente como un auto más liviano que el R32. De hecho, lejos de controlar la sensación inicial de inestabilidad dinámica del R32, el R33 la acentúa y la exagera, sintonizándose con mayor urgencia y sintiéndose aún más dispuesto a adoptar esa extraña actitud en las curvas ‘sobre ruedas’. Es más difícil entenderlo que el R32 porque no se siente ni se comporta como un automóvil convencional con tracción en las cuatro ruedas, pero tampoco se comporta como un automóvil convencional con tracción trasera. No necesita provocar que se deslice, y en carreteras frías y mojadas siente que se mueve debajo de usted, la dirección en las cuatro ruedas y la tracción en las cuatro ruedas se vuelven extrañas para inducir la guiñada en las curvas de baja velocidad.

Todo es diversión inofensiva y también efectiva, pero debido a que el automóvil se siente tan móvil a velocidades modestas, duda que encontrará más estabilidad en las curvas de mayor velocidad. Una vez más, el truco es confiar en él y mostrar algo de compromiso, y aunque sería una mentira decir que logré hacerlo constantemente durante el día en las montañas, también sería una mentira decir que no tengo mucho. de diversion. En lo que puede confiar de inmediato son los frenos, que tienen más potencia y un mejor agarre.

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evo 216 – Jethro Bovingdon – Nismo 400R

Si alguna vez un motor necesitó ser afinado con una respiración más libre y cosquillas más impulso, es el RB26. El seis del 400 es diferente. Todavía se siente como un motor grande y pesado, pero la respuesta del acelerador es más aguda incluso cuando los tubros apenas se están despertando, y desde alrededor de 3500 rpm a 8000 rpm muerde cada marcha con un delicioso rugido superpuesto con el silbido del gran aire frío. sistema de admisión y el silbido y chirridos de las tuberías del turbocargador. Suena como un monstruo viviente que respira como motor y crea un personaje en desacuerdo con el technofest que podrías esperar. La gruesa caja de cinco velocidades simplemente se suma al drama físico de extraer el rendimiento del 400R.

El 400R puede, al principio, sentirse un poco descarriado y siempre requiere espacio y una dosis de valentía para explorar realmente. Entonces, el 400R gira con verdadera seguridad, el sistema de dirección de las ruedas traseras reduce efectivamente la distancia entre ejes. El control de la carrocería es bueno, el auto gira y se pone en una acción limpia. Pero a partir de la mitad de la curva, las cosas se ponen un poco espeluznantes. En lugar de mantener esa agradable sensación de neutralidad, el 400R atraviesa esa fase y rápidamente se convierte en algo aproximadamente sobrevirador. Digo eso porque las llantas traseras no necesariamente se deslizan, es solo que el sistema de dirección parece empujar la parte trasera del auto más y más ancha. Eso significa que no hay subviraje, sino un momento crudo ligeramente desconcertante y poco natural. Esta sensación toma tiempo para acostumbrarse e incluso más para explotar.

Sin embargo, la 400R nunca sufre un sobreviraje y, con paciencia, puede sintonizar su equilibrio y comenzar a acelerar gradualmente hasta que esté arrojándolo todo. Este automóvil tiene frenos mejorados y son sensacionales: el pedal con esa sensación sólida y pesada de una buena configuración de carreras, por lo que puede entrar en las curvas, sentir que el eje trasero empuja las llantas delanteras en la curva y liberar el motor aullador. .

que pagar

Concours: £30,000+Excelente: £25,000+Bueno: £20,000+Aceptable: £15,000

Especificaciones

Motor6 cilindros en línea, 2568 cc, doble turbo
máximo poder276bhp @ 6800rpm
Par máximo271 libras-pie a 4400 rpm
Peso1540kg
potencia-peso179bhp/tonelada
0-62 mph5.4 seg (probado)
Velocidad máxima156 mph (clamado)
En venta1995-1997

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