La anatomía de un coche de rally del Grupo B: historia y tecnología de la era dorada de los rallyes

Muchos todavía recuerdan la era del Grupo B como la época dorada de los rallyes. Incluso 30 años después de que fuera prohibido, por su poder, emoción y controversia, todavía necesita algunos golpes. Muchos de los pilotos del Grupo B se han convertido en leyendas y los autos conservan un lugar en los corazones de los fanáticos que cautivaron a una generación con su desempeño y superaron los límites con su tecnología.

Aquí repasamos el Grupo B con especial atención a las increíbles máquinas que compitieron y los autos de carretera homologados que generaron.

El nacimiento del Grupo B

A principios de la década de 1980, se produjo un gran cambio en el automovilismo internacional, con las nuevas reglas de los Grupos N, A, B y C que reemplazaron las regulaciones de los Grupos 1-6 que habían prevalecido durante décadas. De repente, los equipos y los fabricantes se enfrentaron a nuevos desafíos y nuevas oportunidades. Los autos del Grupo N y A tuvieron que construirse en 5000 unidades o más, y el primero en particular permitió muy poco margen para la modificación del rendimiento y los autos tuvieron que adherirse a ciertas medidas interiores y tener al menos cuatro asientos.

El grupo B fue muy diferente. Fue pensado como un reemplazo tanto para el Grupo 4 en los rallyes como para la fórmula de silueta del Grupo 5 utilizada en las carreras de circuito, este último generó autos como el brutal Porsche 935 basado en el Porsche 911. El plan era que 200 ejemplos tenían que ser construidos durante un período de 12 meses, y esta vez solo se requerían dos asientos. Los equipos podrían aplicar modificaciones al estilo del Grupo A a los autos para llevarlos a las especificaciones de la competencia, con la idea de permitir y alentar maquinaria más exótica y de bajo volumen. De esta forma sería más fácil para todos ‘construir un Lancia Stratos’.

No solo era la mitad del número de unidades que se habían requerido para la homologación del Grupo 4, sino que una cláusula de ‘evolución’ buscaba eliminar la regla de ‘piezas opcionales’ que los fabricantes habían usado para poner trucos en sus autos de rally, haciéndolos pasar por opciones falsas de ajuste del distribuidor. Estos 20 autos de evolución adicionales, al tiempo que conservaron el compartimiento de pasajeros y el diseño básico, permitieron modificar áreas como el desplazamiento del motor, la aerodinámica y las estructuras delantera y trasera. Un fabricante podría introducir un nuevo modelo de evolución cada 12 meses, pero si quisiera cambiar algo fundamental, tendría que construir otros 200 coches como un modelo de homologación completamente nuevo. Desencadenar una carrera de autos de evolución significó que la producción de los autos utilizados para los 200 modelos originales de homologación tuvo que detenerse.

John Davenport fue director de automovilismo de British Leyland, más tarde Austin Rover Group, y recuerda bien las negociaciones. «Había dos grupos de presión poderosos cuando los fabricantes discutían las nuevas reglas con FISA durante 1979 y 1980», recuerda. “Aquellos que querían una producción muy pequeña para calificar, como nosotros, Opel, Lancia y los fabricantes japoneses, y aquellos que querían una producción de miles, como BMW y Ford. Ya fabricaron autos deportivos que en ese momento habrían necesitado las regulaciones adecuadas para afinar. Con lo que terminamos fue la regla de los 200 autos, que no era ni una cosa ni la otra’.

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En Ford Motorsport, el ingeniero jefe de rallies John Wheeler también recuerda el dolor de producir autos homologados. «Construir 400 autos para el Grupo 4 fue una tarea enorme para un fabricante», dice. ‘El costo de diseño y desarrollo fue enorme: mega millones para todo el proyecto. Solo cuando llegas a los 20 o más autos, puedes mirar para construirlos en talleres de carreras.’

Tal como estaban las cosas, en la mayoría de los casos, los fabricantes vieron los 200 autos de calle como un mal necesario y en realidad nunca fueron a los rallyes con ellos, compitiendo con los modelos de evolución que eran más como prototipos puros. “Nos llevó 18 meses poner en producción los autos de calle”, agrega Wheeler. «Estábamos programados para hacer nuestro debut en la competencia en octubre de 1985, pero el estrés de montar una fábrica desde cero retrasó las cosas». Irónicamente, dados los acontecimientos por venir, FISA prometió la estabilidad de las reglas hasta fines de 1987, con un período de aviso de dos años para cualquier cambio importante.

Lo que un fabricante podía construir se relajaba de manera insondable según los estándares de las regulaciones modernas del automovilismo, con sus interminables páginas de reglas prescriptivas, restrictores de aire y partes comunes a todos. Esencialmente, había una matriz de desplazamiento, peso y ancho de rueda en la que cabía cada coche. Las reglas iban desde 1 litro hasta 5 litros o más, pero las categorías clave para los rallies se ubicaban entre 2 y 4 litros. Los coches con motores de hasta 2 litros de cilindrada tenían un límite de peso mínimo de 820 kg (el 5 Turbo de Renault entraba en esta categoría), subiendo a máquinas de 4 litros que podían pesar nada menos que 1100 kg. A los motores de inducción forzada se les aplicaba un factor de equivalencia de 1,4, así, por ejemplo, la clase de hasta 2,5 litros suponía un motor turboalimentado de no más de 1785 cc y un peso de 890 kg. El Peugeot 205 T16 y el Lancia Delta S4 entraron en esa categoría en particular, mientras que el Audi Quattro turboalimentado de 2121 cc y el Metro 6R4 de 3 litros de aspiración natural entraron en la clase de 3 litros. La clase de 4 litros incluía el Porsche 959 y el Ferrari 288 GTO, el Ferrari en particular destinado a las carreras de circuito del Grupo B, una forma de carrera que nunca se materializó.

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Hasta ahora, todo tan inocente: en 1982 no había nada alarmante en un coche del Grupo B, era solo otro medio para crear un campeonato de coches de rally. Considere el primer intento de Lancia en un automóvil del Grupo B, el delicado 037, que llegó para el comienzo de las nuevas regulaciones. Un automóvil deportivo liviano de dos asientos con un pequeño motor sobrealimentado que impulsa solo las ruedas traseras, era exactamente el tipo de automóvil que FISA había previsto en muchos sentidos. Su gran rival, el Audi Quattro, era en realidad un remanente del Grupo 4 días, pero en sus genes estaba la raíz de todo lo que vendría después, para bien y para mal.

Transmisión y chasis

«Nadie había estado pensando en la tracción en las cuatro ruedas cuando Audi presentó el Quattro», dice Davenport, hombre de Austin Rover. «Hasta ese momento, los coches con tracción en las cuatro ruedas se percibían como inútiles».

Lancia tenía su 037, y Ford estaba trabajando en un nuevo Escort de tracción trasera que al menos usaba turbocompresor, el desafortunado RS1700T, pero la historia ahora nos muestra que estaba perdiendo el tiempo. La tracción en las cuatro ruedas cambió todo, recortó segundos e incluso minutos de los tiempos de etapa y abrió la puerta a una potencia utilizable mucho mayor. Después de todo, solo había cierta potencia que podía desplegarse a través de las ruedas traseras en un escenario de superficie suelta, incluso si pudieras generarla en primer lugar.

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Sin embargo, también era obvio para los ingenieros de los equipos rivales que el enfoque de Audi era fundamentalmente defectuoso. Fiel a sus raíces de autos de producción, el Quattro lanzó su ‘cinco’ en línea más allá del eje delantero con implicaciones bastante desastrosas para el equilibrio de manejo. Además, Audi incluso mantuvo un diferencial central bloqueado durante años.

Lo que se requería era una distribución de peso mucho más favorable. Tanto Ford como Austin Rover experimentaron con diseños de motor delantero y medio, pero encontraron imposible empaquetar un motor y un tren de rodaje con tracción en las cuatro ruedas. Luego, ambos pusieron el motor en el medio, el Ford RS200 presenta la caja de cambios en la parte delantera para posiblemente el equilibrio más benigno en un automóvil del Grupo B.

Sin embargo, el coche que mostró por primera vez lo que realmente podía ser posible fue el Peugeot 205 T16, que hizo su debut en competición en el Tour de Corse de 1984. Compacto, de motor semitransversal y con tracción a las cuatro ruedas, era un superdeportivo de rally. , incluso en su forma original de 340bhp, y se llevó los títulos de pilotos y fabricantes en ’85 y ’86.

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Dicho esto, lo que data de un automóvil del Grupo B, aparte del potencial puro e hipnótico de peligro total, es su suspensión y su sistema de tracción en las cuatro ruedas. El arte de la tracción en las cuatro ruedas recién se estaba entendiendo, e incluso conducir algo como el RS200 de carretera en estas imágenes es experimentar un tren motriz de una crudeza asombrosa. El Ford tenía quizás la suspensión más avanzada de su época con su configuración de doble amortiguador trasero, pero, en comparación con las asombrosas capacidades de un auto WRC 2017 y su alfombra mágica, es de la Edad del Hierro. No es de extrañar que los tiempos de etapa del Grupo B se hayan superado hace mucho tiempo en los últimos años del WRC.

Motor y caja de cambios

Mirando hacia atrás, es fácil sentir lástima por el asediado Austin Rover. Habiendo decidido optar por un motor V6 para su Metro 6R4 porque no había nada más adecuado en su inventario, se comprometió con una configuración no turbo basada en las reglas de desplazamiento y peso. “Se suponía que FISA controlaba los combustibles”, recuerda secamente Davenport, “y no había razón para que un motor atmosférico de 3 litros y 400 CV no fuera competitivo con un motor turboalimentado de 1,7 litros. Pero los equipos usaban altos niveles de tolueno, era simplemente ridículo.’

Ah, sí, C6H5-CH3, o tolueno para ti y para mí: el hidrocarburo aromático incoloro pero maloliente que aumenta el octanaje y que tanto contribuyó a la locura turboalimentada de la década de 1980, ya sea en la F1 o en el WRC. Utilizado por la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial, sus cualidades de aumento de octanaje se combinaron perfectamente con el arte relativamente nuevo de la turboalimentación y, lo que es más importante, el control electrónico emergente de la inyección de combustible. «Los avances en la electrónica fueron muy rápidos», recuerda Wheeler, hombre de Ford. “Comenzamos en Boreham en 1983 con el Escort RS1700T y Bosch, y no creerías el tamaño del equipo de prueba que metían en el asiento del pasajero. Pero era increíble lo que estaban haciendo: el Dr. Udo Zucker era un completo genio.

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Más que cualquier otra cosa, es la potencia bruta lo que define la era del Grupo B. En 1986 había un club 500: el E2 S1 Quattro con al menos 550 CV, tal vez más; el Delta S4 turboalimentado y sobrealimentado con una respuesta increíble y una potencia inmensa; y el Evo 2 T16, al menos cuando está equipado con un turbocompresor con especificaciones F1, como lo intentó el equipo.

E imagínate lo que podría haber venido después. Para 1987, Ford planeó introducir la primera evolución del RS200, tras haberse resistido a la tendencia reuniendo el coche original de ‘construcción 200’ en su primer año. El ‘evo’ corrigió una de las principales debilidades del automóvil original: 444bhp en 1986 simplemente no fue suficiente. El motor BDT de 2.1 litros más grande llevó al automóvil al punto óptimo en su clase de desplazamiento/peso, y le habría dado al RS200 650bhp confiables desde el comienzo de la temporada.

En 1985 también se produjo el primer gran paso adelante en la tecnología de las cajas de cambios, con Audi introduciendo la transmisión PDK de doble embrague en el Quattro. Era pesado pero cada vez más efectivo y, dado lo que sabemos ahora de la tecnología de transmisión, seguramente solo habría sido cuestión de tiempo antes de que las cajas semiautomáticas se convirtieran en la norma de la clase.

Carrocería y aerodinámica

Los autos del Grupo B eran un derroche de fibra de carbono, Kevlar y paneles de plástico, como nunca se ha visto en los rallyes antes o después. Prácticamente sin restricciones sobre lo que se podía y no se podía usar, solo las preocupaciones presupuestarias proporcionaban alguna limitación, y esta era una era en la que los deportes de motor atraían un recurso casi ilimitado de los principales fabricantes.

A diferencia del automovilismo moderno, donde los límites de peso mínimo más altos significan que los autos a menudo se lastran para alcanzar la cifra objetivo, fue realmente difícil para los fabricantes hacer que sus autos fueran livianos…

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