GMA T.50 hace un debut dinámico en la reunión de miembros de Goodwood

No ha pasado mucho tiempo desde que vimos (y escuchamos) por primera vez la mula del tren motriz del T.50 corriendo hasta su línea roja de 12,100 rpm, pero Gordon Murray Automotive ahora ha mostrado un par de sus prototipos de calibración en público, sorprendiendo a las multitudes en la 78.ª edición de Goodwood. Reunión de Socios. Conducido por el cuatro veces campeón de Indy Car y ex evolución columnista Dario Franchitti, se puso al volante de uno, XP5 específicamente, en la pista y les dio a los espectadores y algunos clientes su primer vistazo del nuevo y emocionante hipercoche en acción.

Como parte del programa de desarrollo integral del T.50, varios autos XP ahora están en funcionamiento, con XP5 visualmente a la altura de las especificaciones de producción. Su tren motriz tampoco está muy lejos, con Franchitti acelerando mucho más allá del limitador de 6000 rpm que se implementó a principios de este mes. Cosworth y GMA trabajaron juntos para crear su unidad de potencia V12 a medida, con cifras de rendimiento objetivo de 664bhp a 11,500rpm y 345lb-ft de torque a 9,000rpm…

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Se mostraron tres prototipos con carrocería en una actualización de desarrollo a principios de este mes, incluidos dos autos con componentes de etapa temprana, XP1 y XP3, con XP4, el primer prototipo de muestra B, en una etapa más avanzada de desarrollo. Aunque no están presentes en la mula del tren motriz, elementos como las pantallas de los espejos retrovisores digitales ahora están en su lugar, y el diseño interior final comienza a tomar forma. También se están realizando pruebas con Michelin para desarrollar un compuesto a medida para el neumático Pilot Sport 4 S que se está desarrollando específicamente para T.50.

La presentación del XP2 en marzo marcó la primera vez que se juntaron el chasis de carbono, la carrocería y el motor V12 construido por Cosworth de un T.50. Como uno de los superdeportivos más esperados de la era moderna, el T.50 tiene mucho que cumplir cuando finalmente llegue a los clientes en 2022.

El GMA T.50

La combinación de libertad creativa casi ilimitada y la brillantez técnica de Murray es potente, y con la regulación gubernamental acercándose a los autos de alto rendimiento de alta velocidad como este, bien podría ser el último de su tipo: el último superdeportivo analógico.

El T.50 en sí mismo es una máquina de dinero sin objetos totalmente personalizada, diseñada para atraer al conductor por encima de todo; sin concesiones, sin compartir plataforma, sin turboalimentación, sin caja de cambios automática.

Está respaldado por un chasis de fibra de carbono, tiene un diseño de asiento central, está propulsado por un motor V12 de aspiración natural y transmite su potencia a la carretera solo a través de las ruedas traseras, pero combina estos ingredientes conspicuamente simples con los avances tecnológicos reunidos en el anterior 28 años para crear la interpretación actual de Murray del ‘automóvil perfecto para el conductor’. Bien podría ser el mejor auto para conductores de todos los tiempos. Esta es la razón por.

Chasis y aligeramiento

El chasis monocasco de fibra de carbono y los paneles de la carrocería del T.50 pesan en conjunto menos de 150 kg, una cifra asombrosamente baja teniendo en cuenta las normas de seguridad que deben cumplirse en 2020. La cabina está dispuesta en una configuración de tres plazas, con cada uno de los tres asientos también construido de carbono. El asiento del conductor pesa apenas 7 kg, y cada uno de los asientos de los pasajeros pesa aún menos 3 kg.

Si bien la fibra de carbono también se usó en el McLaren F1, Murray admite que fue una de las primeras aplicaciones experimentales del material en un automóvil de carretera, según su experiencia en la Fórmula 1. El T.50 se beneficia de 30 años de desarrollo en fibra de carbono, permitiendo que su chasis sea 20-30 kg más ligero que el de la F1, pero dos veces más rígido y más cómodo por dentro.

Cada componente ha sido apuntado en nombre del ahorro de peso. La caja de pedales, por ejemplo, es 300 gramos más liviana que la de los F1, mientras que el parabrisas súper delgado es un 28 por ciento más liviano que las aplicaciones típicas de vidrio para automóviles.

Dimensionalmente, el T.50 tiene un tamaño increíblemente compacto: es más corto y más bajo que un Porsche Cayman, y solo 40 mm más ancho a pesar de su motor V12, aerodinámica compleja y cabina de tres asientos. El resultado de estas dimensiones modestas y el aligeramiento que las acompaña es una cifra de peso en vacío bastante sorprendente de solo 987 kg, incluidos los líquidos.

Detalles del tren motriz

El motor V12 del T.50 está completamente personalizado y ha sido diseñado entre Murray y Cosworth para un conjunto muy específico de objetivos en construcción, capacidad y diseño. El motor de 3994 cc presenta un ángulo de bancada de cilindros de 65 grados, con un diámetro interior de 81,5 mm y una carrera de 63,8 mm. Es de aspiración natural, funciona con una relación de compresión de 14:1 y ha sido diseñado para una respuesta máxima tanto como su cifra de potencia.

La potencia máxima de 654bhp llega a 11,500rpm, con un par máximo de 345lb-ft a 9000rpm. El V12 tiene una densidad de potencia de 164bhp por litro, lo que significa que supera los 154bhp por litro del motor de 6.5 litros y 1000bhp del Aston Martin Valkyrie, otro V12 de aspiración natural diseñado y construido por Cosworth, aunque GMA insiste en que no se comparte un solo componente entre ellos. los dos.

La velocidad máxima del motor es de 12.100 rpm, un récord para un automóvil de producción. Pero aún más sorprendente es su tasa de ganancia de revoluciones, el V12 es capaz de alcanzar unas sorprendentes 28 500 rpm por segundo. Esto es casi tres veces más rápido que el BMW S70/2 V12 en el McLaren F1, y significa que el motor del T.50 es capaz de alcanzar su limitador de revoluciones desde el ralentí en solo 0,3 segundos. Para lograr esto, las partes móviles internas se han despojado de la mayor cantidad de peso posible: la manivela de acero pesa solo 13 kg y las bielas y válvulas son de titanio, todo para reducir la masa rotacional.

Esto contribuye a la increíblemente baja cifra de peso total del V12 de 178 kg, un récord para un motor V12 de automóvil de carretera y 28 kg menos que el mencionado Valkyrie V12. El cigüeñal también está a solo 80 mm de la base del motor, lo que baja todas las partes internas del motor en beneficio de la distribución del peso. La lubricación interna del motor es por un sistema de cárter seco, naturalmente.

También se han tomado medidas casi obsesivas en todos los factores de los accesorios del sistema de propulsión. No hay correas en el V12, todo funciona con engranajes, mientras que un sistema semihíbrido de 48 V que emplea un motor de arranque integrado y un generador agiliza el lado eléctrico de las cosas. Los accesorios del V12 están situados fuera de la vista, lo que significa que solo los cabezales, los colectores de escape y la cámara de admisión y las trompetas son visibles a través de la cubierta acristalada del motor del automóvil.

La admisión del V12 se alimenta a través de una toma de aire ram-air montada en el techo que toma prestada la tecnología Direct Path Induction Sound que se vio por primera vez en el McLaren F1. El sistema esencialmente amplifica el sonido de admisión desde la toma de aire del techo hacia la cabina, pero funciona en función de la posición del acelerador en lugar de la velocidad del motor, lo que mantiene bajo el ruido relativo cuando el conductor levanta, al tiempo que garantiza un sonido más intenso cuando se aplican grandes aceleraciones a menor velocidad. revoluciones

La caja de cambios manual de seis velocidades es otro encargo a medida, esta vez diseñado y construido por Xtrac. Pesa solo 80,5 kg, lo que, como habrás adivinado, es otro récord para los coches de calle. El propio Murray está perfeccionando minuciosamente la sensación de cambio con un movimiento corto en la palanca de cambios compacta que sobresale del lado derecho del asiento central del conductor.

Especificaciones

GMA T.50

Aston Martin Valquiria

Tamaño de la maquina

3994cc

6499cc

Construcción

V12 de 65 grados

V12 de 65 grados

máximo poder

654bhp @ 11,500rpm

1000bhp @ 7000rpm

Par máximo

345 libras pie a 9000 rpm

546 libras-pie a 7000 rpm

RPM pico

12,100

11,100

CV/litro

164bhp/litro

154bhp/litro

Peso del motor

178kg

206kg

Gestión del flujo de aire

El paquete aerodinámico único del GMA T.50 incluye desarrollos de características de los autos de Fórmula 1 de Gordon Murray, así como también de los autos de carretera y F1 modernos.

Dominando el paquete hay un ventilador de 400 mm montado en la parte trasera, que puede acelerar el aire que pasa debajo del auto y sale del difusor trasero para aumentar la carga aerodinámica. El ventilador funciona junto con una selección de dispositivos aerodinámicos móviles en la parte inferior del T.50, dentro del difusor trasero y en el borde posterior de la parte trasera del automóvil. Los conductos debajo del piso, junto con el diseño único del ventilador, eliminan la necesidad de la ‘falda’ que se encuentra en el ‘coche del ventilador’ Brabham BT46B diseñado por Murray a fines de la década de 1970. El ventilador también funciona como ayuda de refrigeración para el V12 de montaje medio cuando es necesario.

El T.50 tiene un total de seis modos aerodinámicos diferentes, dos de los cuales se activan automáticamente sin la intervención del conductor y los otros cuatro son seleccionables. El modo automático es el predeterminado y permite que el sistema responda de manera variable a las acciones del conductor, mientras que un modo de frenado se activa luego de un frenado fuerte, levantando las superficies aerodinámicas y operando el ventilador a alta velocidad, duplicando la carga aerodinámica y, por lo tanto, mejorando la compra de los neumáticos en la carretera. superficie para el rendimiento de frenado más eficaz.

Los cuatro modos adicionales incluyen el modo de alta carga aerodinámica para una conducción rápida en carretera o pista. Esto activa el ventilador y los perfiles aerodinámicos para mejorar la tracción y el agarre en las curvas a alta velocidad al aumentar la carga aerodinámica en un 30 por ciento con respecto al modo predeterminado. Mientras tanto, el modo Streamline reduce el arrastre sobre el modo predeterminado en un diez por ciento para cruceros de alta y baja velocidad, y cierra todos los conductos debajo de la carrocería y activa el ventilador a altas velocidades para extender la estela de aire detrás del automóvil, en efecto. creando una cola larga virtual.

El modo Vmax comparte esta configuración resbaladiza con el modo Streamline, pero agrega casi 50bhp de energía eléctrica desde el generador de arranque integrado por hasta tres minutos, elevando la potencia máxima a alrededor de la marca de 700bhp.

Para validar estos modos, GMA se asoció con el equipo de Fórmula Uno Racing Point para utilizar su túnel de viento de carretera rodante en Silverstone. El primer trimestre de 2020 también vio la apertura del centro de servicio y experiencia del cliente de Gordon Murray Automotive en Dunsfold Park en Surrey, junto con la sede central y las instalaciones de fabricación de la compañía, que comenzará a fabricar automóviles en enero de 2022.

Diseño e interiorismo

Como ocurre con tantos otros elementos del T.50, es imposible no establecer paralelismos entre el nuevo coche y el McLaren F1. Su ADN compartido es obvio en el diseño, con proporciones similares que sustentan una estética que es más compleja y contemporánea en el T.50 que su predecesor de los años 90.

La toma de aire del ariete montada en el techo significa que no se requieren tomas de aire a gran escala en los lados de la carrocería, lo que les otorga una simplicidad que no se ve en rivales como el Valkyrie o los McLaren contemporáneos. La cabina tipo dosel tiene una sensación similar a la de los F1 y se puede mejorar con secciones acristaladas opcionales en la parte superior de las puertas de mariposa. Las ventanas laterales están nuevamente seccionadas, pero esta vez no hay ventanas traseras, la visibilidad hacia atrás está a cargo únicamente de las cámaras, cuyas imágenes se muestran en pantallas a ambos lados de la cabina. Por este motivo, tampoco hay retrovisores exteriores.

Cualquier complejidad en el diseño del T.50 se guarda casi exclusivamente para la parte trasera, que necesitaba integrar el ventilador, el difusor debajo de la carrocería, el enfriamiento, la iluminación y las salidas de escape en un espacio relativamente compacto. Mientras que el F1 compartió sus luces traseras con un camión Iveco, las unidades LED del T.50 están hechas a medida y, como era de esperar, son livianas.

El diseño del asiento central del automóvil ha impulsado en gran medida la arquitectura interior, pero las interfaces y los controles son puro Murray. El volante está libre de controles desordenados, mientras que las pantallas táctiles se destacan por su ausencia; en cambio, el conductor interactúa con el automóvil a través de seis perillas de control fresadas que flanquean el grupo de instrumentos. El cuentarrevoluciones ubicado en el centro es analógico (parece que la afirmación de Lexus de que el LFA requería un cuentarrevoluciones digital para seguir el ritmo de su veloz V10 puede haber sido un caso raro de adorno japonés),…

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