Después de más o menos 20 años de convertir las berlinas regulares de trabajo diario en máquinas ganadoras de rallyes y carreras que eran casi alcanzables para los Joes regulares pero que el público en general codiciaba como superdeportivos, mejorar su juego iba a ser una tarea difícil. tarea para Ford. Pero en 1985 creó lo que podría decirse que se ha convertido en el Ford rápido más icónico de todos los tiempos, el Sierra RS Cosworth.
El Sierra Cosworth, menos que sutil, no era solo un auto de carretera de aspecto salvaje, era un auto diseñado y construido para ganar carreras. Las regulaciones del Grupo A de la década de 1980 requerían que se fabricaran 5000 unidades para homologar un automóvil y permitirle competir, por lo que, siguiendo la tradición que había establecido con Lotus Cortina y RS Escorts, Ford tomó su entonces no amado Sierra y lo hizo adecuado. para la competencia
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A pesar del monumental alerón que sobresale del portón trasero, la parte más significativa del caliente Sierra era su motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2 litros. Como tal, Cosworth, la empresa de ingeniería que desarrolló el motor, se convirtió en el nombre oficial del automóvil.
El Sierra Cossie podría haber sido el primer Ford en ser honrado con el nombre Cosworth, pero la relación entre las dos compañías se remonta a la década de 1960, cuando el productor de automóviles estadounidense financió el desarrollo de un motor V8 de 3 litros para el automóvil de F1 de Lotus. El V8 resultante, conocido como DFV, pasó a ser un motor dominante en la Fórmula 1 durante más de una década, ganando 155 carreras de Gran Premio.
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Cosworth también desarrolló un motor de cuatro cilindros para las berlinas de carreras y rally de Ford a finales de los años 60 y 70. El Mk1 Escort RS1600, que reemplazó al Twin Cam Escort con motor Lotus, tenía un motor de 1600 cc con una cabeza de 16 válvulas diseñado por Cosworth llamado BDA.
Sierra RS Cosworth: motor YB y detalles técnicos
La fórmula para el Sierra no era diferente a la de los Escorts de homologación anteriores, Cosworth creó una nueva cabeza para uno de los bloques de motor existentes de Ford para hacerlo significativamente más potente.
El bloque de hierro fundido del árbol de levas único de Ford, el T88 Pinto que se usó en el Escort RS2000, formó la base del nuevo motor del Sierra, llamado YB. Cosworth diseñó una cabeza de aluminio para adaptarse al bloque Pinto con dos levas accionadas por correa que operan 16 válvulas; ocho válvulas de admisión de 35 mm de diámetro y ocho de escape de 31 mm. Luego, como eran los años 80 y estaba muy de moda en ese momento, los ingenieros de Cosworth agregaron un turbocompresor, un Garrett AiResearch T3 y un intercooler que aumentó la potencia a 201bhp a 6000rpm y 205lb ft a 4500rpm. Eso fue en la carretera, cuando en carrera los primeros motores producían alrededor de 375bhp y ese número creció rápidamente.
Junto con una caja de cambios Borg-Warner de cinco velocidades, el motor Cosworth YB enviaba torque a un eje trasero equipado con un diferencial de deslizamiento limitado de acoplamiento viscoso. Con 204bhp, la Sierra podría acelerar de 0 a 62 mph en 6.2 segundos y alcanzar una velocidad máxima oficial de 150 mph.
El chasis básico del Cosworth sigue siendo muy similar al de un Sierra normal, con un eje delantero con puntal MacPherson y una configuración trasera de brazo semirremolque. Sin embargo, la división de Ingeniería de Vehículos Especiales de Ford lo modificó y afinó con diferentes índices de resorte, amortiguadores y barras estabilizadoras para adaptarse al nuevo propósito del automóvil, además se agregó una cremallera de dirección más rápida con 2.6 vueltas de tope a tope.
Las llantas de radios múltiples de 15×7 pulgadas estaban calzadas con neumáticos 205/50 15 y cubrían discos delanteros ventilados de 283 mm con pinzas de cuatro pistones y discos traseros sólidos de 273 mm con pinzas flotantes de un pistón.
A pesar del diseño similar, nadie confundiría al RS Cosworth con un Sierra ordinario gracias al enorme alerón trasero que se extiende desde los pilares traseros y se apoya en una columna equilibrada en el maletero. Según Ford, el ala era funcional y podía producir hasta 20,4 kg de carga aerodinámica a 70 mph.
El primer Sierra Cosworth usó el armazón simple y liviano de tres puertas del modelo, con una ventana grande en el cuarto trasero en lugar del armazón de ventana lateral doble que usa el Sierra XR4i. Además del alerón trasero, hay arcos más anchos para albergar las ruedas de 7 pulgadas, un deflector de aire delantero para ayudar a reducir la sustentación y faldones laterales profundos.
Todos los autos venían con un techo de vidrio inclinable y estaban pintados de negro, blanco o azul piedra lunar. En el interior, el Cossie se construyó con los niveles de equipamiento de Sierra Ghia, excepto por la adición de asientos delanteros Recaro y un volante más deportivo de tres radios.
Solo el sistema de seguridad básico de Seirra, si pudiera llamarse así, lo usamos en el Cosworth y eso significaba que no era difícil incluso para un ladrón incompetente entrar en uno y llevárselo. Combine su precio enormemente inflado, las partes deseables que se le atribuyen y su enorme rendimiento, y los Cossies a menudo eran objeto de robos. En la década de 1990, cuando los delitos automovilísticos y el placer de conducir estaban en un nivel récord, las primas de seguro de los Ford rápidos eran monumentales.
Sierra RS Cosworth: récord de competición y homologación RS500
En 1987, cuando el Cossie llegó por primera vez a la pista de carreras, comenzó a ganar casi al instante. En junio de ese año había obtenido la victoria en las dos primeras rondas del Campeonato Británico de Monroe, la carrera de 24 horas de Willhire en Snetterton y las 24 horas de Nürburgring.
A pesar de estar diseñado como un corredor de circuito, Ford también usó el RS Cosworth en los rallyes. No fue un gran éxito, su diseño de tracción trasera era anticuado e inadecuado contra la competencia de tracción en las cuatro ruedas, pero logró una victoria en el evento del Campeonato Mundial de Rally y una tercera en el Manx Rally de 1986 contra los salvajes autos del Grupo B.
Para 1987, Ford quería mejorar el RS Cosworth para mantenerlo competitivo, no es que realmente estuviera luchando. Las reglas permitían que se hicieran modificaciones especiales a los autos de carreras si se construían 500 modelos de evolución de carretera. Ford identificó lo que se necesitaba para hacer que el Cosworth fuera más potente, rápido y estable y creó el Sierra RS500 Cosworth. La carrocería del automóvil de ejecución limitada se modificó ligeramente con una aleta de camilla de 30 mm en el alerón trasero, un alerón adicional en el borde posterior del maletero y un parachoques con más salidas de aire y un borde inferior. El motor también se modificó, con un turbo más grande y un colector de admisión revisado para aumentar la potencia máxima a 224 CV.
Ford empujó al máximo el límite de las reglas de homologación para el RS500, y el automóvil de carretera presentaba componentes que no eran en absoluto funcionales pero permitían modificaciones legales en los autos de carrera. El motor Cosworth YB del RS500 tenía instalado un sistema de inyección secundario inactivo, por lo que, cuando se activaba en los autos de carrera, sus motores podían tragar mayores cantidades de combustible y producir más potencia. Con un mapa de motor diferente y los segundos inyectores inyectando combustible, los RS500 de carrera generaron 485bhp ‘fáciles’. Y no pasó mucho más antes de que el motor generara 525bhp.
Además de los segundos inyectores inactivos, el RS500 tenía pestañas en su subchasis trasero para sugerir un nuevo lugar para ubicar los brazos de arrastre. De hecho, son superfluos, demasiado endebles para montar cualquier componente de la suspensión y solo permitieron que los equipos de carreras alteraran la geometría de la suspensión trasera del automóvil.
Los RS500 no fueron fabricados por Ford. En cambio, le encomendó el trabajo a Tickford, que recibió 500 Cosworth ordinarios y completos y se dedicó a convertirlos a la especificación más alta, incluido el reemplazo de motores completos. Se suponía que todos los RS500 eran negros, pero debido a la forma en que se ejecutó el proyecto RS500 en el último minuto, solo 392 eran negros, 52 azules y los 56 restantes eran blancos.
Aunque indudablemente tuvo éxito antes, la Sierra solo se volvió realmente dominante cuando la RS500 tomó el circuito. Obtuvo una victoria en el campeonato DTM de 1988, las 24 horas de Spa de 1989, los 1000 km de Bathurst de 1988 y 1989, el campeonato australiano de turismos de 1988 y 1989, el campeonato japonés de turismos de 1988 y 1989 y el ‘ 90 Campeonato Británico de Turismos.
Sierra RS Cosworth: berlina Sapphire y 4×4
Sin embargo, la historia de Cossie no termina en el RS500. En 1988 se construyó una versión más civilizada utilizando la carrocería Sapphire de cuatro puertas, primero con el mismo diseño de tracción trasera que el original de tres puertas y luego con tracción en las cuatro ruedas. Pero incluso con un exterior más sobrio, un lujoso interior aterciopelado y un exterior ejecutivo de cuatro puertas, el Sapphire estaba lejos de ser aburrido. Los primeros autos con tracción trasera con 204bhp podían alcanzar las 60 mph en 6.1 segundos.
En 1990 se realizó el cambio más grande en el tren motriz del Cosworth, Ford cambió hasta el 80 por ciento de las partes del motor aumentando la potencia a 220bhp, reemplazó los frenos y agregó un sistema de tracción en las cuatro ruedas que distribuyó un par 34:66 adelante y atrás. El nuevo tren motriz usaba un diseño similar para el eje trasero que los primeros Cosworth, incluso se mantuvo el LSD de acoplamiento viscoso, pero la caja de cambios era completamente nueva. Con un diferencial central integral, nuevamente con un acoplamiento viscoso para limitar el deslizamiento y un despegue accionado por cadena para el eje de transmisión delantero, la nueva caja de cambios envió la transmisión al frente por el lado derecho del motor a un diferencial delantero desplazado. A pesar de la potencia adicional y el potencial para una mayor tracción, el 4×4 Sapphire fue más lento a 60 mph alcanzando la velocidad en 6,6 segundos.
El Sapphire de cuatro puertas y tracción en las cuatro ruedas, con su carcasa más dura y rígida que el original de tres puertas (gracias a un mamparo detrás de los asientos traseros), estaba listo para que Ford lo convirtiera en un auto de rally. No gobernó las etapas de rally como lo hizo el RS500 en los circuitos, pero con tres podios en 1990 y dos podios en 1991 se mostró prometedor. Como resultado, el 4×4 Sapphire también formó la base del auto de rally más exitoso de Ford, el Escort RS Cosworth.
lo que dijimos
Ford Sierra Cosworth-David Vivian
No es el tipo de configuración que Ford aprobaría hoy. Sientes la energía nerviosa del chasis a través de la dirección, que también tiene tendencia a desviarse y retorcerse con los cambios de inclinación transitorios. Y hay un grado de cabeceo que puede perturbar el viaje, que de otro modo sería maleable, en baches y depresiones más exigentes. Pero hay beneficios recíprocos en este carácter comparativamente desencadenante, entre ellos, el viraje nítido y la forma en que se puede mantener a raya el subviraje con el pie derecho.
En comparación, gran parte del hardware de rendimiento basado en sedán y hatchback de hoy en día se siente entumecido y demasiado pulido. Por no hablar de más grande, más ancho y más pesado. Con una dirección que no parece resolver la mitad de la información de la superficie de la carretera. O responda con la misma precisión o rapidez a pequeñas entradas de recorte de línea. Los niveles de agarre han aumentado, pero muy pocas máquinas de hoy en día encajan en la carretera como lo hace el Cossie. No es particularmente relajante, pero es innegablemente absorbente.
Ford Sierra RS500 Cosworth-Richard Meaden
Dinámicamente, el RS500 es de la vieja escuela: niveles de agarre modestos, pero mucha sensación y rasgos de manejo transparentes. La dirección es asistida, pero tiene un peso decente y la tasa de respuesta logra un dulce equilibrio entre agilidad y estabilidad. Siempre sabes exactamente cuánto agarre tiene que apoyarse la parte delantera, lo que te permite llevar mucha velocidad en los giros. Una vez cargado con G lateral, el chasis permanece neutral en las curvas rápidas y lentas, solo sobrevirando con provocación deliberada.
Sin embargo, como era de esperar, a la Sierra le encanta deslizarse. Hay mucho bloqueo de dirección para jugar, lo cual es bueno, ya que la transición de agarre a derrape puede ser rápida en carreteras mojadas. Equilibrar el deslizamiento requiere un trabajo delicado del acelerador, ya que debe pisar una línea muy fina entre mantener el impulso y pedir demasiado. Del mismo modo, si tu pie derecho es demasiado tímido,…
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