Ferrari 599 GTB Fiorano | evolución

ferrari f40 Vemos un icono; Ferrari ve un punto de referencia para el 599 GTB Fiorano. Suena casi fantasioso establecer el rendimiento de un superdeportivo genuino con motor central como objetivo para un Grand Tourer con motor delantero.

El F40 puede tener casi 20 años, pero incluso para los estándares de hoy en día, el auto de carreras biturbo de 1100 kg es increíblemente rápido. La revista Fast Lane pegó su equipo de prueba a uno a finales de los 80 y registró de 0 a 60 mph en 3,9 segundos, 0-100 en 7,8 y 0-140 en 14 muertos. Otras pruebas independientes calcularon que era un par de décimas más rápido a 60 y 100 mph. Lo que sea, es un gran desafío para un GT con motor V12 tapizado en cuero que pesa más de 1700 kg, eso es un 55 por ciento más.

Por supuesto, ayuda el hecho de que el V12 ubicado en la parte posterior del morro largo del 599 se derive del superdeportivo más reciente de Ferrari, el Enzo. La unidad de 6 litros de aspiración natural ofrece 611 CV (obtendremos la cifra exacta más adelante en el banco de pruebas) y 448 libras por pie, lo que debería probar la tracción de los neumáticos traseros, aunque al igual que con el 612 Scaglietti, su tarea es asistida por el hecho de que las masas del automóvil están configuradas para dar un sesgo de peso hacia atrás.

Esta filosofía es clave para el éxito de los últimos autos con motor delantero de Ferrari. Una distribución de peso que se acerca a la de un automóvil con motor central brinda una mejor tracción, mientras que tener el motor retrasado detrás de las ruedas delanteras y la mayor parte de los otros componentes pesados ​​del automóvil entre los ejes promueve un equilibrio de manejo fácil y natural. Funciona tanto en el 612 como en el 599, aunque los ingenieros de Ferrari han tenido que esforzarse mucho más para hacer que el 599, más deportivo y con una distancia entre ejes más corta, sea capaz de desplegar sus más de 600 CV con facilidad.

Los fundamentos del 599, basados ​​en la tecnología de chasis de aluminio compartida por otros Ferrari actuales, han sido objeto de una exquisita atención al detalle, y el automóvil también presenta características tales como amortiguadores adaptativos semiactivos ‘magnetorreológicos’ hipersensibles, un ‘F1’ personalizado. -Sistema de estabilidad dinámica Trac y la versión de cambios más rápidos del manual de embrague automático F1 hasta ahora, apropiadamente denominado F1-SuperFast. El resultado es un coche mucho más avanzado que el 550/575M Maranello al que sustituye.

Subjetivamente, todo funciona de manera excelente: el 599 es nuestro Auto del año reinante, pero ¿realmente puede alcanzar las cifras del F40? Lo descubriremos pronto, porque nuestro último encuentro con el auto de producción más potente de Ferrari (el Enzo se considera una serie especial) comienza en Millbrook. Al igual que el 599 suministrado para nuestro concurso Coche del Año, este ejemplo viene con los discos de freno CCM (Carbon Ceramic Material) opcionales, cuya casilla ha sido marcada hasta ahora por todos los clientes del Reino Unido, y la caja de cambios F1-S, la tradicional Se espera que el manual de puerta abierta represente menos del 10 por ciento de las ventas en todo el mundo.

Cuando sometimos el 612 a nuestro programa de prueba a principios de este año, asistieron un par de empleados de Ferrari de Italia. Es quizás una medida de lo importante que es para Ferrari el rendimiento del deportivo Fiorano que el redactor de personal Catchpole y yo seamos recibidos en Millbrook por una falange de personal de Ferrari, seis de ellos de Italia, vestidos con chaquetas rojas luminosas. Están aquí para asegurarse de que el 599 esté en buenas condiciones y para ofrecer consejos sobre cómo aprovecharlo al máximo, lo que, como veremos, resulta bastante útil.

Acampamos en el bucle sur de la recta de una milla y nos dispusimos a instalar nuestro equipo de prueba VBOX, solo para encontrarnos colocándolo junto al de Ferrari. Hay un momento de envidia de VBOX cuando nos damos cuenta de que el suyo está más actualizado que el nuestro, pero esto se olvida rápidamente cuando vemos que la pantalla de su tablero da una lectura instantánea de 0-100kph (62mph). Esto nos ahorrará tener que descargar todos nuestros datos allí y luego para comprobar cuál es la mejor técnica de salida, y hay una técnica considerable involucrada, como demuestra el piloto de pruebas Michele Coughi Costantini.

Me cinturo en el asiento del pasajero y Michele presiona el gran botón rojo de inicio. El motor de arranque zumba al doble de velocidad antes de que el enorme V12 se encienda y cobre vida. Yo sonrío. Sí, la gárgara resonante y profunda de 12 cilindros suena familiar; a pesar de su conjunto de admisión más achaparrado y colectores de escape menos curvados, no hay duda de que este motor está estrechamente relacionado con el del Enzo.

Hacemos algunas carreras constantes de 100 mph para calentar los signos vitales del 599. Estos implican zigzags para calentar las llantas que impresionarían a Alonso, cada movimiento de dirección tan obediente e inmediatamente se tradujo en un cambio de dirección que me golpeó contra apoyos alternativos en mi asiento. Satisfechos de que todo esté preparado, nos alineamos con la simple perspectiva de la milla frente a nosotros y Michele me explica el procedimiento de arranque.

Esto no implica el botón marcado LC. El control de lanzamiento está diseñado para salvar el embrague y la transmisión haciendo girar los neumáticos traseros, lo cual es espectacular pero no rápido. En cambio, el proceso es este: coloque el interruptor ‘manettino’ montado en el volante en el modo ‘carrera’ y luego, con el pie izquierdo en el freno, seleccione primero con la paleta ‘arriba’, luego tire hacia atrás y mantenga presionada la paleta ‘abajo’ por un par de segundos. Hay un pitido que es la señal para pisar el acelerador. Las revoluciones aumentan rápidamente, pero no como si la caja de cambios estuviera en punto muerto, y cuando la aguja del tacómetro llega a 4000 rpm, saltas del pedal del freno.

Hago un hash de mi primer intento, liberando el freno demasiado lentamente sin acelerar a fondo, lo que agrega un sabor a embrague al ambiente de la cabina, pero algunos intentos más tarde hago lo que se siente satisfactoriamente como un comienzo óptimo. El 599 se lanza fuera de la línea, la transferencia de peso carga aún más las llantas traseras para que estén completamente enganchadas y conduzcan toda la energía furiosa y rugiente del V12 hacia la superficie. Empujado con fuerza contra el respaldo, todo lo que necesito hacer ahora es reunir el ingenio para tirar de la paleta de cambio ascendente para la segunda marcha justo cuando el V12 aullando gira cerca de 8000 rpm, pero sin enganchar el limitador. Una vez hecho esto, puedo disfrutar del ruido y el impulso aparentemente constante que nos lleva a 100 mph, y maravillarme con la velocidad y la precisión de los cambios ascendentes: son prácticamente perfectos. Hacemos un fácil 160 mph dentro de la milla y lo superamos con 170 mph en la carrera de regreso.

Al interrogar a nuestro VBOX de unidades imperiales, descubrí que el 599 es tan rápido como parecía: 30 mph llega en 1,5 segundos notables, 60 toma solo 3,5 segundos y 100 se envía en 7,4 segundos igualmente impresionantes. Claro, de 14,3 segundos a 140 mph, el 599 está tres décimas por detrás del F40, pero si estuvieran alineados a ambos lados del árbol de Navidad en Santa Pod, no sabría a cuál respaldar. No solo eso, al revisar descubro que el 599 es tan rápido como el Enzo a 60 mph y solo cuatro décimas por detrás a 100 mph, tiempos heroicos dado que pesa cientos de kilos más y tiene 40 CV menos.

Otras cifras destacadas incluyen un cuarto de milla de 11,6 segundos (a 128 mph) y un conjunto de tiempos de tercera marcha que muestran que cada incremento de 20 mph de 40-60 mph a 80-100 mph toma no más de 2,0 segundos. En las carreteras del Reino Unido, es la marcha preferida para adelantar. Igualmente devastador es el tiempo de 0-100-0 de 11,9 segundos, esos discos de carbono masivos que arrastran el 599 desde 100 mph hasta detenerse en menos de 300 pies y generan un promedio de 1,1 g en el proceso.

No hay duda de que la caja de cambios F1-SuperFast es un factor en los asombrosos tiempos de aceleración. Su velocidad de cambio más rápida, apenas 100 milisegundos, se compara con los 150 ms del Enzo y los 250 ms del 575. Este tiempo se mide desde que el embrague comienza a desacoplarse hasta que se vuelve a acoplar por completo, y es lo que Ferrari denomina «aceleración». brecha’. Se ha reducido a 100 ms al superponer ligeramente el desacoplamiento y el reenganche del embrague con el cambio de marcha real (que tarda solo 40 ms), el software anticipa la próxima paridad en las velocidades de rotación de los ejes y engranajes relevantes.

Imagine el cambio manual más melocotón, casi sincronizado, que jamás haya hecho y está cerca. El embrague de placa doble de menor inercia ayuda, al igual que las nuevas horquillas selectoras de marchas de acero prensado en lugar de hierro fundido, que de nuevo ayudan a reducir la inercia.

Sin embargo, F1-SuperFast no se trata solo de hacer los cambios más rápidos. El tiempo de cambio general varía según la carga del motor y la apertura del acelerador, lo cual es un desarrollo bienvenido de este tipo de caja de cambios y por qué, en el camino, realiza su trabajo de manera más discreta que la mayoría. Compare esto con, digamos, el sistema SMG de BMW en el M6, donde el conductor selecciona la velocidad de cambio; en su configuración más rápida, el cambio de marchas SMG no es tan suave o rápido como el F1-S, y lo cambias constantemente para adaptarlo a tu estado de ánimo (o simplemente optas por la configuración intermedia). F1-S juzga tu estado de ánimo por la forma en que usas el acelerador. Lo único extraño es que, desde el inicio, está predeterminado en modo automático.

No hay duda de que el 599 está desarrollando la potencia citada, pero nuestra próxima parada es la carretera rodante Dyno Dynamics en WRC Technologies, Silverstone. Amarrado, calentado y manejando con fuerza en cuarta marcha, el Fiorano suena aterrador y parece listo para saltar de los rodillos. Sin embargo, no todo está bien. La primera carrera alcanza un máximo de no más de 570bhp y las siguientes no son mejores. El ingeniero de calibración del motor, Giorgio Francomarco, conecta su computadora portátil mientras el 599 ruge en el banco de pruebas y confirma que no pasa nada en el extremo puntiagudo.

Las pequeñas migas negras que salpican a Kenny P, bastante valientemente instalado en la parte trasera de la celda de prueba con su cámara, sugieren otra razón. Los P Zero traseros se calientan tanto que arrojan pedazos de goma y es posible que se adhieran a los rodillos, lo que aumenta la resistencia a la rodadura. Se conecta un conjunto fresco y fresco, y en la primera ejecución, el gráfico muestra una potencia máxima de 621bhp. Ferrari cotiza 620 PS (611bhp), por lo que es mejor de lo esperado, pero solo en un 1,6 por ciento. Sin embargo, el torque aumentó en un 10 por ciento con respecto a la cifra citada, alcanzando un máximo de 493 libras por pie en lugar de 448.

La suavidad de los neumáticos es interesante. Ferrari no sería la primera empresa en obtener un agarre adicional al especificar un compuesto blando. Manejé un Honda NSX de largo plazo a principios de los años 90 que tuve la suerte de ver 5000 millas desde un par de traseros, mientras que los semi-slicks del equipo original en los Mitsubishi Evos recientes son igualmente efímeros.

En el camino, el 599 se infunde con una tirantez satisfactoria. Comienza con el asiento, que está profundamente esculpido, firmemente acolchado y perfectamente alineado con los pedales y el volante de borde ancho. La transmisión controla el embrague de manera más positiva en las maniobras que otros tipos de F1, pero con la misma suavidad; el acelerador y el freno tienen buen peso y tacto; el viaje a baja velocidad es firme pero no accidentado.

Desde el principio, el V12 suena glorioso, y el flujo y reflujo de su nota compleja y cargada de truenos cuando presionas el acelerador a fondo en una marcha alta es épico. Hay un claro aumento en la entrega a 3000 rpm y otro a 5500, momento en el que te estás acercando rápidamente a velocidades de tres cifras en el cuarto. El 599 simplemente se siente como si estuviera tomando su ritmo, el viaje se ha calmado, el viento y el ruido de la carretera se han atenuado. Pisa el acelerador a fondo y avanza instantáneamente con una fuerza que aturde a los pasajeros.

El trabajo de los amortiguadores magnetorreológicos pasa bastante desapercibido, como debe ser. Al aplicar un campo magnético, se puede aumentar la viscosidad del fluido dentro de ellos, reafirmándolos en aproximadamente una cuarta parte del tiempo que tarda en reaccionar un amortiguador de válvula ajustable. Roll, pitch y squat son…

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