Ferrari 360 Modena: historia, especificaciones y guía de compra

Como acto a seguir, el F355 fue lo más duro posible. Desde su introducción en 1994, prácticamente transformó no solo la fortuna de Ferrari sino también su imagen. Cuando llegó, la alineación de la compañía de 348, Testarossa y Mondial fue una de las menos inspiradoras en la memoria. El F355 se convirtió rápidamente en el automóvil que todos los hombres apasionados deseaban y vendería en cantidades sin precedentes, llegando a un total de 10,000 en cinco años.

Pero Ferrari sabía que no podía dormirse en los laureles. Justo al final de la calle en Sant’Agata Bolognese, había un bebé Lamborghini en desarrollo; El orgullo de Ferrari exigió que estuviera completamente preparado para enfrentar el desafío.

Revelado en la primavera de 1999 en el Salón del Automóvil de Ginebra en forma de berlinetta, el 360 era mucho más que una evolución del 355. Atrás quedó la delicadeza cincelada del 355, en su lugar algo más grande y audaz, las curvas Pininfarina más generosas y voluptuosas. También desaparecieron las luces emergentes que se remontaban al 308 GTB; el 360 los colocó bajo cubiertas de metacrilato, debajo de ellos se abrieron tomas de aire para radiadores de agua gemelos.

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Detrás del compartimiento de pasajeros, en lugar de contrafuertes a ambos lados de una cubierta de motor plana y ventilada, aquí había un fastback de vidrio que bajaba hasta la parte trasera, lo que permitía una vista ininterrumpida de las cubiertas de levas rojas con acabado crepitante en el motor V8 montado en el medio. Había señales familiares de Ferrari, por supuesto, incluidas las rejillas de ventilación esculpidas en los flancos que se remontaban al Dino 206/246, pero en la parte trasera había dos enormes túneles venturi. Era una nueva imagen para Ferrari, y reflejaba cambios importantes no solo en la aerodinámica (el 360 generaba hasta cuatro veces la carga aerodinámica del 355), sino también en la construcción.

El mayor cambio del 360 fue que tanto su estructura principal como los paneles exteriores de la carrocería eran completamente de aluminio. El chasis usó una combinación de secciones soldadas más gruesas en áreas donde la resistencia era primordial y secciones unidas más delgadas donde la resistencia era menos crítica, con miras a mantener el peso bajo. El efecto neto fue que, aunque el 360 era un automóvil más grande, más refinado y notablemente más espacioso que el 355 (Ferrari se esforzó en señalar que había espacio detrás de los asientos para un juego de palos de golf) y un automóvil considerablemente más rígido y más resistente. -digno, solo pesaba 40 kg más.

Mecánicamente, el 360 fue en gran medida una evolución del F355. La capacidad del V8 de 90 grados con manivela plana había aumentado de 3,5 a 3,6 litros (por lo tanto, 360) pero conservaba la misma arquitectura básica, incluidas las cabezas de cinco válvulas y la sincronización variable de válvulas. La potencia máxima aumentó, de 375bhp a 394bhp, y el torque aumentó ligeramente, de 268 a 275lb ft, pero produjo mucho más bajo en el rango de revoluciones, lo que dotó al 360 de una sensación más musculosa. El trabajo para lograr esto incluyó optimizar el flujo de aire dentro y fuera del motor; la adición de ocho trompetas de aceleración más para proporcionar rutas de admisión cortas y largas, y algunas válvulas inteligentes entre las cámaras de aire y también en el sistema de escape para cambiar entre contrapresión alta y baja.

La respuesta también fue más nítida, gracias a la nueva gestión del motor y al acelerador electrónico, una novedad en un Ferrari. Esto funcionó particularmente bien con la caja de cambios F1 paddleshift opcional, también transferida del 355, que brinda cambios de marcha más rápidos pero también más suaves. El reclamo de 0-62 mph ahora era de 4.5 segundos, dos décimas más rápido que el F355, y la velocidad máxima se citó como 180 mph o más.

Al igual que con el 355, el 360 estaba equipado con control de tracción ASR pero sin control de estabilidad y amortiguadores controlados electrónicamente, aunque perfeccionados para responder aún más rápido. Los tamaños de los neumáticos también se modificaron: los delanteros se redujeron en ancho, de 225/45 a 215/45, mientras que los traseros aumentaron de 265/40 a 275/40. Las ruedas eran de aleación de 18 pulgadas con un patrón de estrella de mar de estilo más pronunciado, y detrás de ellas había frenos de disco ventilados más grandes.

Prácticamente, era un coche mejor que el 355 en todos los aspectos: más civilizado y cómodo cuando no estabas arrasando la carretera, pero aún con un verdadero corazón de Ferrari al acecho justo debajo. Tal vez no era tan carismático, o tan francamente, atemporalmente hermoso, como el 355, y eso probablemente explica por qué en los últimos tiempos el automóvil anterior ha sido más apreciado por los coleccionistas. La ventaja es que puede comprar el mejor automóvil por menos dinero, lo que hace que el 360 sea notablemente bueno en este momento.

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Hoy, £ 65-70k pueden conseguirle un muy buen ejemplo, Berlinetta o Spider. Si puede estirar a £ 85k, tiene prácticamente su elección de autos de bajo kilometraje en las mejores combinaciones de colores y con las especificaciones más deliciosas. Un F355 en condiciones similares podría costar hasta £ 120,000.

Tony Glynn, gerente de ventas de los especialistas Foskers, dice que el crecimiento de los valores ha comenzado a seguir al 355, pero permanece un par de años por detrás del automóvil anterior. «Hay una gran demanda de 360», dice, «y eso se debe en parte a que tienen un buen valor en comparación con un 355 o un 430».

“El 355 es sin duda un clásico, en muchos sentidos el último de los coches analógicos, mientras que el 360 es quizás el primero de los Ferrari de la era moderna. Es mucho más fácil vivir con él y mucho más fácil de manejar que un 355. Tal vez no sea tan gratificante como un 355, pero es simplemente un automóvil más moderno sin las debilidades”.

Curiosamente, mientras que un 355 Spider vale un poco menos que el cupé, con el 360 es al revés. Y los autos de caja de cambios manual mucho más raros tienen una prima adicional. Entonces, el 360 más valioso, sin incluir el Challenge Stradale, que dejaremos para otro día, es un Spider manual. «Un Spider manual realmente bueno con, digamos, 25 000 millas, e idealmente rojo con crema, costaría 85 000 libras esterlinas», dice Tony, «mientras que un coupé en las mismas condiciones costaría alrededor de 80 000 libras esterlinas y un F1 se descuenta 5000 libras esterlinas». .

‘Si está pensando en una 360 como una inversión, el manual es el indicado. Si lo vas a comprar para usarlo durante un par de años, el F1 es genial. Y una palanca de cambios mucho más ágil que la del 355, si no tan hábil como la del 430. Eso es progreso…

‘Siempre aconsejo a la gente que no compre un coche como inversión. Cómprate el coche que te gusta, si te lo puedes permitir, cuídalo, disfrútalo, y si al final ganas algo de dinero con él, ¡genial! Y compre siempre el mejor coche que pueda pagar. Entonces, en lugar de comprar un F430 barato y de piernas largas, compre un 360 de bajo kilometraje por el mismo dinero.

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“En muchos sentidos, el 360 es un Ferrari muy asequible, considerablemente más que los coches anteriores. No es un trabajo de motor apagado para cambiar las correas de distribución, que es algo que siempre hacemos con el 355, en parte para que podamos ver el estado del bastidor auxiliar trasero. Ferrari también aprendió allí, porque en el 360 es de aluminio, por lo que no tienes los mismos problemas de oxidación.

«No imagine que al ser de aluminio no hay corrosión: en la piel exterior a menudo se encuentran burbujas alrededor de los repetidores del lado delantero, también en la parte delantera, justo encima del parachoques, donde hay dos soldaduras».

El motor V8 da pocos problemas. «Hubo problemas con los variadores del árbol de levas en los primeros autos», dice Tony, «pero todos deberían haberse cambiado durante el retiro; siempre vale la pena verificar el número de chasis con un distribuidor principal para asegurarse de que se hayan realizado todos los retiros».

“En el 355, el agrietamiento de los colectores de escape ha sido un problema recurrente. Estamos empezando a ver algunos con el 360, pero nada como el mismo número, y los primeros ya tienen 20 años.

“La cabina está sólidamente construida, y en el Spider el capó parece estar aguantando bien, aunque se desgastan en el área donde estaría un contrafuerte en un cupé. ‘Las rótulas de suspensión son una debilidad: necesitan cambiarse con tanta frecuencia que son prácticamente un elemento de servicio. Presupuesto alrededor de £ 1600 para cambiar los cuatro.

Los embragues generalmente duran 20,000 millas en un manual y 15,000 en un F1, más si está haciendo muchas millas en la autopista. Con el F1, un distribuidor o especialista con diagnóstico puede decirle cuánta vida útil le queda al embrague. El reemplazo cuesta alrededor de £ 1300.

«En general, calculo que si presupuestas 6000 libras esterlinas durante tres años para ejecutar un 360, no estarás muy lejos», dice Tony. Suena bien para nosotros. Con los precios al alza, eso debería estar más que cubierto. ¡Tomaremos un coupé manual en Nero Daytona con asientos de carbono y parrillas Challenge!

Lo que dijeron los probadores de carretera en ese momento

‘Gire la llave y el V8 de 400bhp se enciende con un gruñido vicioso. Pise el acelerador y las revoluciones aumentarán con avidez antes de regresar a un ralentí alto que llena la cabina con una nota rica y compleja… No se deje engañar por las líneas suaves del Módena, su espacio, refinamiento y naturaleza tranquila en la ciudad; justo debajo de la superficie hay un superdeportivo de bordes duros. Está implícito en la franqueza de la dirección, la fuerza de los frenos y, especialmente, en la agudeza de la respuesta del acelerador. Se siente mucho más ansioso que un 355.

El 360 es un coche de carretera devastador. Hace todo lo que esperarías que hiciera un Ferrari, pero con tal pulido, precisión y facilidad que no tienes que pensar dos veces antes de liberar todo su rendimiento. Quizás no se haya fabricado ningún otro coche que combine tanta emoción pura con tanta delicadeza técnica.

Sin embargo, no es un brebaje impecable. [On track] el 355 es muy fácil de deslizar, pero me resultó difícil colocar el 360 de lado y, cuando lo hice, me resultó difícil sostener el bloqueo opuesto. [On the road] la dirección no tiene la lucidez del 911, pero un 911 no mantendrá a la vista un 360 duro. No sabes cuál es la respuesta del acelerador hasta que hayas conducido el Módena. Alinea la salida de la esquina, ciérrala y deléitate con la oleada y el sonido cuando el V8 patea y su ladrido muta en el gemido puro y determinado de un motor de carrera altamente afinado. En la esquina derecha, justo en la salida, puede persuadir a la cola para que se deslice unos pocos grados con la potencia (con ASR apagado, por supuesto), pero esto es una indulgencia: no tiene que conducir de esa manera para deja casi todo lo demás a tu paso.

El 355 había comenzado a sentirse un poco caro con cerca de £ 100,000 pero, por solo un par de miles más, el 360 parece valer cada centavo. Esa es una medida adecuada de lo mucho más logrado que es el 360′. – 360 Módena v 911 Carrera, revista evo, junio de 1999

Ferrari 360 Módena

Esto apareció por primera vez en el número 1 de Enzo.