Sagaris de TVR | evolución

Ha pasado mucho tiempo desde que conduje algo que llame la atención como un TVR Sagaris. Cualquier viaje por la ciudad deja boquiabiertos, cuellos de ambos sexos girando y una gran cantidad de niños pequeños vestidos con camisetas sin mangas que hacen movimientos circulares con las manos. ¿Cómo supieron con certeza que un TVR Sagaris puede llenar la carretera de humo tan fácilmente? No hay muchos autos que realmente enciendan las ruedas traseras desde 20 mph simplemente plantando el pie derecho, sin necesidad de soltar el embrague. Sin duda, Sagaris tiene la capacidad de anunciar su presencia de manera inequívoca, incluso cuando está estacionario, y en ese sentido es como muchos TVR en los últimos tiempos. Mucho más. La alineación de TVR es un poco confusa en estos días, pero el Sagaris está destinado a ser el ‘carretera de carretera héroe’ de la serie T350, una alineación que incluye el Tamora convertible, el cupé T350C y el targa T350T. (A la serie Tuscan también se le debe un derivado ‘héroe’, el Typhon sobrealimentado con cuerpo de fibra de carbono, que saldrá a finales de año). Aunque el Sagaris tiene un gran parecido con el T350C, ya no comparte ningún panel de carrocería (el concepto el auto que se mostró por primera vez en noviembre de 2003 lo hizo), y hay muchos otros cambios significativos en los detalles para darle la ventaja en los días de pista y para que sea sencillo convertirlo en un auto de carrera completo. La producción de Sagaris debía comenzar a mediados del año pasado, pero cuando Nikolai Smolenski se hizo cargo de TVR, detuvo el lanzamiento del automóvil para embarcarse en un programa de calidad más completo de lo que había sido la norma anteriormente en Blackpool. El Sagaris es una mezcla de accesorios de Star Wars, gráficos de juegos de computadora, crustáceos de aguas profundas y guerreros Le Mans GT, una combinación que es innegablemente llamativa pero no tan completamente fuera de lo común como para parecer artificial. Sin embargo, mire un poco más y comenzará a ver algún método en la locura. El divisor que sobresale como un labio inferior debajo de la parrilla, completo con aletas, es del tipo que encontrarías en un auto de carrera pukka GT y también lo es la ventilación del techo sobre la cabeza del conductor (aunque eso se abre solo en la versión de carrera) . La franja de rejillas de ventilación del capó y la aleta Perspex Gurney en el maletero son puro prototipo de carrera, al igual que la bandeja inferior que sostiene los silenciadores y tubos de escape gemelos, montados lateralmente y con salida lateral. El Sagaris está destinado a ser una máquina extrema orientada a la pista y gran parte de los ajustes aerodinámicos son consecuencia de la experiencia adquirida con el proyecto Le Mans de TVR. La razón por la que su estilo parece tan bien resuelto quizás se deba a que los diseñadores están involucrados en el desarrollo aerodinámico que, por primera vez en TVR, incluyó sesiones de túnel de viento. Sin embargo, ha habido un poco de retroceso en el departamento de diseño desde que se lanzó el automóvil por primera vez. El capó está bien ventilado para expulsar el aire por encima del divisor y para ayudar a la refrigeración, pero para el automóvil de calle, las lamas en la parte superior de las alas son guarniciones estilísticas y en realidad no son ventilaciones; volverán a la funcionalidad completa para la versión de carrera, pero la vista del agua fangosa que cae en cascada desde la parte superior de estos respiraderos se consideró demasiado dura e indecorosa para el uso en la carretera. El faldón trasero originalmente sobresalía mucho más y acunaba los silenciadores, y ahora se ha metido en la carrocería, mientras que las luces traseras de salida se han reemplazado por elementos más convencionales, según los estándares de TVR, es decir. Debajo de toda esta fibra de vidrio abierta se encuentra la estructura espacial TVR tradicional, una estructura de columna vertebral de escalera de dos pisos hecha de tubos de gran diámetro con estabilizadores sobre los que se monta el cuerpo. Es una tecnología tradicional en la era de la fibra de carbono y el acero soldado por puntos, pero el argumento de TVR es que su estructura principal tiene toda la rigidez torsional requerida y es mucho más liviana que cortar la parte superior de un monocasco de acero y luego tener que reforzar la estructura resultante. estructura. TVR también reconoce que su larga experiencia con esteras y resinas y la combinación de tubos triangulados y fibra de vidrio, colocados alrededor de un núcleo central, proporciona una absorción de energía excepcional en una derivación; Puede que le sorprenda saber que durante las pruebas de choque de aprobación de tipo para el Tuscan, que tiene un diseño muy similar, muchos de los criterios de lesiones de los ocupantes estaban «significativamente por debajo de los límites permitidos» sin recurrir a las bolsas de aire. El Sagaris también es ligero; TVR reclama 1078 kg, considerablemente menos que la mayoría de los autos de 400bhp. A pesar de la plétora de modelos y trenes motrices que TVR parece presentar en cada exhibición de automóviles, hay bastante similitud con los grandes fabricantes en el departamento de chasis de la compañía. Con la excepción del Cerbera de cuatro asientos, donde era cuatro pulgadas más largo, el chasis debajo de todos los TVR modernos ha sido casi idéntico en dimensiones y especificaciones, incluido el Griffith original y el Tuscan de carreras. La estructura principal del Sagaris es similar pero un poco más ancha en los puntos de recogida de la suspensión delantera y trasera para crear una pista adicional para los corredores. Una mirada al interior de la cabina revela una jaula antivuelco completa notablemente discreta, que está bien ajustada al techo y al área de carga trasera y está prolijamente recortada. La suspensión es TVR de larga tradición con doble horquilla en cada extremo y amortiguadores helicoidales, y el diferencial viene con una zapatilla. El motor es el ‘Speed ​​Six’ de 4 litros, 24 válvulas y doble árbol de levas desarrollado por TVR que genera 406 CV entre 7000 y 7500 rpm y 349 lb-pie de par motor a 5000 rpm. Está aliado a una caja de cambios de cinco velocidades Borg-Warner T5 veterana producida originalmente para el Ford Mustang en la década de 1980 y aún lo suficientemente hombre para el muscle car Blackpool. De vuelta al interior de la cabina, se ven las señales de diseño y construcción de TVR ahora familiares, como los pedales del corredor, los tres mecanizados a partir del sólido, brotando del piso como estalagmitas, y el túnel central con su cubierta de ‘ardilla voladora’. El diseñador Graham Browne dice que esa parte se inspiró en la forma en que los cables de sujeción del Millennium Dome estiran el lienzo. Tendrías que verlo… Hay las partes curvas ahora tradicionales en el tablero y el túnel, pero un poco menos de las perillas de aluminio acanaladas y los controles extravagantes del Tuscan. Las ventanas todavía funcionan con dos botones, uno arriba y otro abajo, y las puertas con un botón a cada lado. Eso, por supuesto, mantiene el interior de las puertas libre de perillas o interruptores y brinda una oportunidad para más palas y caídas, todo tejido y tejido en fibra. Las luces y los controles del calentador siguen siendo fluidos al tacto, su posición se indica mediante una fila de LED, y aunque parecen complicados al principio, pronto se vuelven intuitivos, sobre todo porque la mayoría de ellos se pueden manipular con la punta de los dedos sin quitar las manos. la rueda. Al menos las palancas del indicador y del limpiaparabrisas funcionan de manera convencional y hay una llave de encendido en lugar de un botón… TVR claramente se está volviendo sensato. O no. Gira la llave, deja que las largas agujas del tacómetro y el velocímetro hagan su pequeño baile de despertar alrededor de los diales antes de ponerse manos a la obra, presiona el inmovilizador para que las bombas de combustible vibren y giren, y súbelo. Lo primero que nota, además del ruido de preencendido cuando el motor se enciende, es la velocidad de respuesta al acelerador. Es algo que las regulaciones de emisiones han mitigado en gran medida en la mayoría de los rangos, pero TVR ha pasado mucho tiempo asegurando que sus motores se comporten de manera tradicional y cumplan con las regulaciones modernas. Lo segundo que notará es la rica variedad de sonidos que provienen de los escapes. Pisa el pedal y hay un gruñido ahogado y entrecortado que suena como si hubiera demasiada gasolina tratando de salir, superpuesta a medida que las revoluciones y la carga se acumulan con un chirrido flatulento. Es un cóctel sonoro seductor y hará que bajes la ventanilla para escuchar mejor el desprecio irreverente de la corrección política por parte de TVR. El embrague y los pedales resultan ser más fáciles de usar que los de la Tuscan y la posición de manejo es casi perfecta, lo que podría deberse al chasis y la carrocería más anchos. El volante es un Personal convencional del mercado de accesorios con radios de ancho normal y solo un par de botones en la parte posterior para la pantalla digital debajo de los diales principales, algo que necesita ser un entusiasta de la computadora para operar. No estoy seguro de si mi memoria me juega una mala pasada o si esta caja T5 es una feliz combinación de tolerancias, pero la palanca de cambios se siente más liviana y fácil de usar que en cualquier TVR anterior; una vez que tiene una cantidad modesta de calor en el motor y la transmisión, el Sagaris es fácil de conducir por la ciudad. Deje atrás los límites y encuentre su camino sinuoso favorito y pronto descubrirá que el andar del Sagaris es inflexiblemente firme, la respuesta de la parte delantera a la dirección extremadamente aguda. No es tan rebelde como el primer toscano, pero aún exige un par de manos relajadas; si se pone demasiado tenso cuando el Sagaris olfatea una cresta en el camino a seguir, es probable que tenga una pelea entre manos. Y, sin embargo, una vez que comienza a relajarse y confiar en el automóvil, se vuelve menos intimidante. Así que no se amontone en una curva, pare el auto sobre su morro y tire de la rueda, porque solo significará que tiene más para deshacer a medida que ingresa a la curva, tiempo durante el cual habrá agotado todo su disponible. espacio vial y más. En su lugar, frene un poco antes, pero tome un toque de velocidad adicional hacia el ápice y apriete y afloje la llanta en lugar de girarla. A velocidades sensatas, los Sagaris darán la vuelta a la esquina sin subviraje. La forma en que puede apoyarse en la nariz, incluso apretar la línea, luego apretarla de nuevo sin esa sensación de fricción de los neumáticos, es muy dominante y algo que rara vez encuentra sin el beneficio de las alas y los neumáticos lisos. Una entrada tranquila a la curva también protege contra el sobreviraje, de lo cual hablaremos más adelante, y aunque las razones mecánicas y aerodinámicas son completamente diferentes, el Sagaris se parece un poco a los poderosos GT de la década de 1960 que lo inspiraron. Si no lo provocas en primer lugar, puedes disfrutar mucho más de lo que tiene para ofrecer. El sentimiento nervioso se ha convertido en algo bastante seductor. En la pista, sin embargo, está menos resuelto, lo cual es algo irónico. Aquí instintivamente quieres poner un poco más de esfuerzo y compromiso, pero cuando lo haces, el Sagaris parece volverse aún más puntiagudo. Las curvas más rápidas absorben el auto con tanta presteza que a menudo te encuentras sorteando el momento muy temprano en la curva. Al principio me preguntaba si la prodigiosa velocidad proporcionada por los seis maravillosos, gruñendo y tirando pedos era simplemente más grande de lo que se siente subjetivamente y si estaba haciendo lo que aprendería a no hacer en la carretera, que es encontrarme en la esquina todavía. iba demasiado rápido, pero la técnica establecida no parecía funcionar mejor. Si deja que la cola se deslice, puede equilibrarla con algo de potencia y luego la dirección precisa hace que sea más fácil de manejar de lo que podría ser, pero necesita cuidado y es un trabajo bastante duro. Las curvas más lentas no son tan concurridas, así que supongo que todas esas partes aladas empujan la nariz cada vez más hacia la carretera cuanto más rápido vas, y no hay goma del corredor ni resortes enormemente rígidos para hacerle frente. Dicho esto, un frente afilado como una navaja es mucho más difícil de crear que moderado, así que si quisieras un equilibrio diferente, no creo que sea difícil de encontrar. El motor, mientras tanto, es excelente, y se mueve a través de una banda de potencia enormemente amplia. Parece seguir ganando velocidad para siempre en cada marcha. No es tan suave ni acelerado como su hermano menor de 3.6 litros, pero se las arregla para ser bruscamente antiguo en cierto modo un BMW…