Revisión del superdeportivo Ferrari 599 GTO

Y primero, antes de profundizar en las cosas jugosas, debemos discutir la línea oficial de ese nombre. Es comprensible que Ferrari use la etiqueta más genial para ir más rápido en el universo conocido con moderación. La historia muestra que solo dos veces antes la Scuderia ha colocado la última marca de velocidad y atractivo en las nalgas de una máquina de calle.

Sabes tan bien como yo que esos dos autos son el 250 GTO de 1962 y el 288 GTO de 1984; ambos se definieron por el rendimiento y la intención de competir. Gran Turismo Omologato es la descripción completa, y la homologación fue el propósito en ambos casos, aunque con resultados muy diferentes. El 250 disfrutó de una gran carrera, pero el 288 GTO nació de las regulaciones del Grupo B que nunca dieron lugar a las batallas de Porsche 959-versus-GTO-en-Le-Mans que todos anhelamos, dejándolo simplemente como el Ferrari de carretera más rápido y deseable. coche de su época.

Entonces, ¿cómo justifica el nombre este nuevo automóvil, basado en una máquina de carretera y sin una intención específica de participar en carreras? Bueno, según Ferrari, lo hace tomando gran parte de la tecnología del 599XX exclusivo para pista, que Ferrari siempre ha dicho que nunca competiría, y poniéndolo a disposición con una placa: homologa el XX para uso en carretera. Es un buen giro, aunque quizás un poco falso…

Poco de lo cual parece importar cuando estás en presencia de la máquina misma. No soy un hombre de relaciones públicas, pero mi consejo para Ferrari sería decirle a cualquiera que piense que esta notable máquina de 661bhp no merece su nombre que se calle, conduzca y luego decida. Solo entonces, una vez que su espalda se haya secado, sus tímpanos se hayan quitado las magulladuras y sus reacciones se hayan vuelto a ajustar a la repetición en cámara lenta que es la realidad posterior a 599-GTO, podrán hacer una llamada al GTO. debate. ¿Me? No podría importarme menos: lo que realmente importa es que Ferrari haga el auto de calle más rápido y poderoso de su historia.

Antes de profundizar en los cambios específicos de GTB a GTO, conviene comprender los objetivos de este proyecto. Son, de hecho, muy simples. Además de traducir algunas de las nuevas tecnologías forjadas a través del proyecto XX en una aplicación de carretera, la intención era extraer el máximo rendimiento en circuito del paquete 599, pero aún así conservar la facilidad de uso suficiente para que el automóvil fuera agradable en la carretera. Más específicamente, parece haber habido un celo casi religioso para buscar y desterrar el subviraje. Cada vez que los ingenieros y los conductores de desarrollo mencionaban la palabra ‘u’, lo decían con una mueca de desdén, como si fuera un enemigo jurado, un parásito dinámico que había que cazar y extirpar.

El 599 no es una base obvia para un auto deportivo liviano. Puede presumir de una carrocería de aluminio, pero es una máquina grande con un V12 de 6 litros encajado entre las ruedas delanteras. El camino hacia respuestas más nítidas, por supuesto, ha adoptado la metodología estándar: hacerlo más ligero y agregar más potencia. Pero es la gran cantidad y el alcance de los cambios lo que impresiona, ayuda a justificar el precio de £299,300 y respalda la afirmación de Ferrari de que se acerca mucho más a ser un 599XX con placas de matrícula que un 599 HGTE-Plus.

Para empezar, la potencia del motor aumenta de 612bhp a 661bhp. Tengo que seguir entrecerrando los ojos en ese número porque incluso ahora parece bastante increíble. La fricción interna se ha reducido en un 12 por ciento mediante todo tipo de ajustes: DLC (Diamond Like Coating) para los taqués, lóbulos de leva superacabados, una nueva forma para los pesos del cigüeñal y un nuevo diseño de la falda del pistón. La compresión aumenta de 11,2 a 11,9 y la respiración se ha revisado por completo.

Ferrari ha diseñado un nuevo sistema de admisión de aluminio que utiliza guías más cortas y ahorra 2 kg, pero el ingeniero responsable casi se emociona al admitir que la admisión de carbono del XX no era adecuada para la carretera (habría ahorrado otros 3 kg). El sistema de escape está hidroformado, soplado de manera efectiva, evitando así las costuras pesadas que vienen incluso con la mejor soldadura. El proceso adelgaza el metal de 1,5 mm a 0,8 mm y ahorra unos notables 15 kg en comparación con un sistema estándar. Dios sabe lo que costará reemplazarlo. En todo el automóvil, se han perdido unos impresionantes 100 kg.

Las relaciones de transmisión han bajado un seis por ciento, el automóvil ahora alcanza su máximo declarado de 208 mph en el limitador de revoluciones de 8400 rpm. Para que conste, Ferrari está refrescantemente desinteresado en el tema de la velocidad máxima. Me gusta eso.

Si el trabajo del motor es integral, el chasis va más allá: nuevos resortes, amortiguadores, sistemas electrónicos, ruedas, neumáticos y una nueva generación de frenos de carbono-cerámica que utiliza, por primera vez en un automóvil de carretera, un material de pastilla de cerámica. La declaración de la misión detrás de los cambios es fascinante: muestra cuán importante fue el tiempo de vuelta final para Ferrari, porque, en sus propias palabras, el GTO fue diseñado para ser «nervioso, no fácil de conducir».

Eso merece alguna explicación porque está abierto a malas interpretaciones. Todos sabemos que un coche de carreras rápido es aquel que pisa la línea más fina entre la velocidad absoluta y el manejo puntiagudo. El GTO adopta esa filosofía. Pero lo hace con la ayuda de una magia electrónica poderosa e impresionante. En esencia, lo que ha hecho Ferrari es ajustar el 599 para producir el máximo agarre mecánico, luego calibró los sistemas de control de tracción y estabilidad para que sea lo más manejable posible en el límite. A menudo se dice que la última generación de aviones de combate son intrínsecamente inestables para darles una agilidad extrema y que no podrían volar sin la ayuda de una computadora. En menor medida, lo mismo ocurre con el GTO.

En Fiorano, el coche es brutalmente rápido. Da vueltas un segundo más rápido que cualquier otro Ferrari, y eso a pesar de pesar 300 kg más que un 430 Scuderia. También se siente fundamentalmente diferente al GTB, porque puedes llevar mucha más velocidad en una curva y luego continuar apoyándote en el eje delantero. Las ruedas delanteras ahora son 1,5 pulgadas más anchas y el tamaño de los neumáticos ha aumentado de una sección de 245 a 285, lo cual es bastante notable. También altera drásticamente la postura del coche. Los traseros crecen 0,5 pulgadas, lo que permite instalar un neumático trasero de sección 315: la tracción es excelente, pero aún es posible derretirlos con los sistemas desconectados. También es una goma especial, la primera de una nueva generación de gomas de alto rendimiento de Michelin llamada Pilot Super Sport.

Dentro de lo razonable, en realidad es bastante difícil hacer que el GTO tenga subviraje, incluso con los sistemas apagados. Sin embargo, solo un tonto los apagaría en este automóvil, no necesariamente por el riesgo de deshacerse de él (aunque sigue siendo una preocupación muy real), sino porque te perderías una de las mejores experiencias automotrices.

La lista de ayudas más rápidas del GTO es bastante desconcertante. Utiliza el ahora familiar sistema F1-Trac para aprovechar esos 661 caballos, pero ahora tiene SCM2, que es un amortiguador Skyhook de segunda generación, el tipo con fluido magnetizado que puede alterar la viscosidad a través de la corriente eléctrica. La principal diferencia del GTO es que está equipado con tres acelerómetros del XX que transmiten datos en tiempo real al SCM2, mientras que los amortiguadores del GTB tienen que usar datos aproximados. Es algo muy, muy inteligente.

Y se traduce en una ráfaga de expansión de la mente, especialmente si acaba de dormir unas pocas horas y corrió a Fiorano un lunes por la mañana. Inmediatamente te das cuenta de que el automóvil está configurado justo al borde de lo que es aceptable en algo legal en la carretera: con las llantas calientes, pisé el acelerador un poco en la mitad de la curva para ver cuál sería el efecto, y el automóvil se partió. directo al sobreviraje. Esto, por cierto, es motivo de celebración. Tienes que conducir el GTO correctamente: detener, girar, acelerar.

La dirección es incluso más rápida que en el 599 HGTE, pero no tan rápida como para que sea difícil calcular el vuelco en una curva. No ofrece mucha sensación, pero es consistente con todas las otras ponderaciones de control. El último manual automatizado de F1 es excelente, brinda cambios de 60 m/s en Fiorano (eso es 40 m/s más rápido que un GTB) pero es capaz de arrastrar la acción en la ciudad. Las paletas de carbono agrandadas del GTO deberían estar en todos los 599, simplemente se sienten ‘bien’.

¿El ruido? No tan enloquecido desde el interior de la cabina como cabría esperar, aunque suena mucho más urgente que el GTB, pero el mundo exterior recibe cuatro quintos de la banda sonora de Le Mans. En sus tramos superiores, el V12 se vuelve afilado y enojado. El rendimiento es de otro mundo, aunque extrañamente se siente más contenido que en el GTB, principalmente porque el chasis ahora es tan competente que los grandes momentos de giro y cabeceo durante la aceleración y el frenado en el GTB se han ido. Ferrari afirma que hará un kilómetro parado en 19,9 segundos, lo que lo convierte en uno de los autos más rápidos jamás fabricados.

El rendimiento de frenado es impresionante. Los últimos frenos CCM2 ahora son 3,5 kg más livianos y la forma en que transportan este bulto de 1700 kg de 150 mph o más a 40 mph para la curva 1 en Fiorano debe sentirse para apreciarlo por completo. Sin embargo, se quejan como Norah Batty en el camino.

El nuevo Michelin es especialmente impresionante. Ofrece el doble de profundidad de la banda de rodadura que un neumático ‘Cup’ convencional (alrededor de 7,5 mm), pero Ferrari reconoce que no es más lento en la pista y soportará algunos abusos muy duros. En el contexto de la usabilidad en carretera, es un punto importante, porque la forma fundamentalmente práctica del 599 permanece sin cambios en el GTO, y la gente seguramente querrá usar el automóvil en la carretera. Hacerlo será principalmente un placer: sí, es un poco más duro para los oídos y la conducción es firme, pero la GTB no es la máquina más compatible que existe.

Hay un par de problemas en el camino. Primero, el auto lucha por encontrar tracción en superficies pobres de una manera que, digamos, un 458 Italia no lo hace. No es un problema, más bien una pequeña frustración. Y el aire acondicionado en el auto de prueba realmente luchó para mantenernos frescos. De acuerdo, fue un día caluroso, pero el GTO es un gran, rojo, empapado de calor.

Podría seguir hablando de esta máquina para un problema completo. El vidrio más delgado es 5,5 kg más ligero, las ruedas forjadas y los pernos de titanio ahorran 22 kg, y los cómodos asientos de carbono de Sabelt recortan otros 17 kg. Es una obra maestra de los detalles, un genio de la pista, un tónico para la carretera y otro gran Ferrari. Ah, y se merece la insignia.

Especificaciones