Noble M600 | evolución

Al menos no está lloviendo”, le digo al fotógrafo Stuart Collins mientras nos paramos junto al Noble M600 en una de las pistas de aterrizaje del campo de pruebas de Bruntingthorpe. Justo en el momento justo, las primeras gotas gruesas de una ducha caen de un cielo mayormente azul y comienzan a brillar en la carrocería negra mate del prototipo. Esta mula en ralentí tiene al menos 650 caballos de fuerza con doble turbocompresor, sin control de tracción, y alguien más ha tenido los mejores neumáticos. Nos miramos a través del techo con las cejas levantadas, sin saber que la próxima hora más o menos revelará que el nuevo Noble es uno de los superdeportivos más manejables y explotables jamás construidos.

Estamos usando el circuito corto con su ‘corte’ de asfalto de superficie suave. El resto es en su mayoría hormigón acanalado que se deteriora gradualmente y ofrece niveles impredecibles de agarre. Collins y yo salimos a tomar un poco de material de video a bordo y tener una idea de dónde el auto se pavoneará para su cámara. La respuesta, una vez que la lluvia ha mojado todo el lugar, está en casi todas partes, y ciertamente en cualquiera de los rincones…

Vislumbré la enorme potencia del V8 biturbo de 4,4 litros de Yamaha en el coche azul bebé, el prototipo de producción número tres, de camino aquí, e incluso en este paisaje llano, donde la falta de puntos de referencia disminuye su impacto. , el impulso del M600 se siente poderoso. El impulso se acumula temprano y no se desvanece hasta que el V8 se acerca a la línea roja de 7000 rpm, pero la tracción en línea recta encontrada por los sorprendentemente grandes 335/30 ZR20 Michelin es notable. Tal enorme agarre mecánico, potencia turbo y una distribución de peso delantera/trasera de 40/60 con motor central no suenan como casillas de verificación para elegir el sobreviraje de tu ángulo, pero no temas, el M600 te hará lucir como un héroe y poner una sonrisa estúpida en tu cara.

Una estocada exploratoria en un giro de segunda marcha sobre concreto húmedo y grueso produce un leve subviraje. Si el chasis está bien configurado, los traseros también estarán cerca de su límite de agarre. Ellos son. Le doy un golpe al acelerador y es como abrir una puerta a otro mundo, uno que pocos superdeportivos son capaces de mostrarte. La transición de subviraje a sobreviraje es progresiva y predecible, el acelerador es preciso y la dirección es rápida y bien ponderada: todo esto es obvio cuando me enfrento a un deslizamiento ligeramente abrupto y la recuperación depende de mí. Tres o cuatro vueltas más tarde estoy marcado, un poco más relajado con eso, y Collins está parado junto a la pista en la chicane cortada, disparando mientras el Noble gira sobre el sobreviraje, desacelera momentáneamente y gira hacia el otro lado. la acera interior en el poder de nuevo.

Noble MD Peter Boutwood me había advertido que probablemente no me gustaría la sensación del pedal del freno al principio. Tiene muy poca acción de servo en la parte superior de su recorrido y, por lo tanto, se siente un poco pesado y no responde. Fue un poco extraño al principio, pero ahora se siente perfecto, y al igual que la conducción que encuentran las llantas traseras, la cantidad de potencia de frenado que se ofrece antes de que una rueda delantera finalmente se bloquee, incluso en esta superficie pobre y mojada, es notable.

Aunque el M600 tiene un motor central, parece haber muy poca inercia, por lo que es el acelerador preciso y medible lo que determina el ángulo de deslizamiento y cuánto tiempo se mantiene. No puedo pensar en otro superdeportivo que sea tan amigable, que se deslice por encima del límite de agarre y regrese de nuevo tan fácilmente. El Ferrari F40 es igualmente divertido pero funciona con 200bhp menos, mientras que el Zonda R tiene la misma potencia pero no se siente tan explotable. En Bruntingthorpe hay una gran barredora a la derecha, ligeramente cuesta arriba, en cuarta marcha. El morro del M600 se despega y se desliza un poco por la superficie al entrar, aprietas el acelerador un poco más fuerte, tomas el deslizamiento y lo mantienes, dándole más y más gas para mantener la cola colgando mientras aceleras cuesta arriba para el final de la cuarta marcha. No creo que me sentiría cómodo haciendo eso en ningún otro superdeportivo con motor central.

Impresionante, pero en lo que respecta a la conducción en carretera, es algo así como un logro técnico. Sin embargo, esta notable compostura y capacidad de respuesta al límite no se obtienen a expensas de la capacidad en la carretera. El Noble no es un auto de carreras tapizado en cuero con un andar duro como una roca y modales en la carretera poco desarrollados. De hecho, todo lo contrario, razón por la cual me sorprendió tanto en el camino hacia aquí.

El M600 puede tener 650bhp y una velocidad máxima declarada de 225 mph, pero no es intimidante. Abra la puerta liviana, deslícese en el asiento Sparco, gire la llave, coloque la palanca de cambios en primera y arranque. No es más difícil conducir con dulzura y delicadeza que el BMW Serie 1 que me llevó a la base de Noble en Barwell, cerca de Leicester, esta mañana. En realidad. Ese V8 tremendamente poderoso suena profundo y amenazante al ralentí pero es absolutamente dócil, el cambio de marchas del transeje Graziano de seis velocidades atornillado a la parte trasera es ágil y positivo, y la acción de su embrague de placa doble es ligera y progresiva. Agregue a eso una dirección asistida bien ponderada, una gran visibilidad hacia adelante y un andar que hace que la serie 1 se sienta como si tuviera neumáticos de concreto, y se sentirá perfectamente ablandado por el rendimiento, como lo estuve yo.

Después de unas pocas millas de deambular por la ciudad a baja velocidad, charlando con Boutwood, nos encontramos con la primera oportunidad de apretar bien el acelerador. Así que lo hice. Incluso antes de que los turbocompresores se pusieran en marcha, hubo mucho empujón, y luego el motor subió suavemente al impulso y, bueno, todo se volvió un poco loco. Se sentía como si el M600 hubiera sido golpeado por el golpe de una enorme raqueta de tenis, se hubiera hundido en su red y luego hubiera sido empujado hacia adelante en el seguimiento. Momentos más tarde estábamos a unos cientos de metros de la carretera con los turbos che-che-chooow-ing en el overrun.

Me aseguré de que apuntábamos en línea recta y subíamos una ligera pendiente porque me habían dicho que el control de tracción (protegido por la cubierta del interruptor de artillería abatible de un caza Tornado) tampoco estaba conectado en este automóvil. También hice los cálculos y descubrí que con 650bhp y solo 1250kg para transportar, el Noble tiene una relación potencia-peso que rivaliza con Bugatti Veyron de 528bhp por tonelada, pero aún así…

De vuelta en Barwell, nos encontramos con el jefe de Noble Automotive, el estadounidense Peter Dyson. Asumió el cargo en agosto de 2006, cuando la empresa estaba desarrollando el M15 bajo la dirección del fundador de la empresa, Lee Noble, que pronto se iría. «No hay nada del M15 en este coche», dice Dyson. Ese auto no sabía lo que quería ser, dice, y después de reclutar al británico Peter Boutwood como MD, se dispusieron a crear el superdeportivo que querían.

Dyson es un entusiasta que ha podido disfrutar de su pasión y posee una gran cantidad de superdeportivos, incluidos un F40, un F50 y un Carrera GT. También es realista, reconoce las deficiencias de esos autos («¿Por qué tantos superdeportivos son tan poco prácticos?», pregunta), y también es purista; no quiere que el auto lo haga por él, ya sea una caja de cambios con paletas de cambios, amortiguadores adaptativos o sofisticados sistemas de control de estabilidad.

Cuando revela que es un gran admirador del Ferrari F40, cae el centavo. ‘El superdeportivo favorito de todos es el F40, ¿verdad?’ él pide. El M600 toma el espíritu y la pureza de Ferrari y le agrega un maletero de tamaño decente y suficiente potencia para mantenerse en el panorama actual de los superdeportivos. Ha llevado tres años desarrollarlo y es el primer Noble, dice Dyson, que ha estado en el túnel de viento y la cámara de calor en MIRA, en una plataforma de prueba de chasis de cuatro postes y en algunas de las carreteras más altas y más bajas del mundo. mundo (Pikes Peak y Death Valley en EE.UU.). “No queremos que nuestros clientes desarrollen el automóvil”, dice Boutwood.

A LAS 8 EN PUNTO de la mañana siguiente, un camión con librea Noble descarga el M600 azul bebé en un área de estacionamiento en una de nuestras carreteras favoritas en North Yorkshire. (Leicestershire no parecía lo suficientemente grande.) El motor de arranque zumba y el V8 se enciende y asume un ralentí limpio y constante. Motorkraft en los EE. UU. desarrolló el motor para Noble. Toman V8 embalados directamente de Yamaha, quitan las partes internas, instalan bielas y pistones adecuadamente resistentes y cigüeñales reforzados, y luego los reconstruyen antes de agregar los turbos Garrett y enviar el lote al Reino Unido. El paquete tiene una potencia nominal de hasta 750bhp, aparentemente.

La calidad de la marroquinería del interior del coche es excepcional. La combinación de cuero bitono, fibra de carbono brillante e instrumentos y aparamenta a medida también es un éxito, y aunque los pedales están ligeramente desplazados hacia la izquierda, la posición de conducción es buena; la columna de dirección se ajusta para inclinación y alcance, el asiento solo para alcance. Detrás de la palanca de cambios con cubierta de fibra de carbono hay un interruptor giratorio mecanizado en aluminio billet, como los de la calefacción y la ventilación, pero este tiene una esfera roja y tres posiciones. Es una especie de versión simple del manettino de Ferrari y establece el nivel de potencia ajustando la presión de sobrealimentación. ‘Road’ ofrece un impulso de 0,6 bares y 450 CV, ‘Track’ ofrece 0,8 bares y 550 CV y ​​’Race’, 1,0 bares y 650 CV. Entre los instrumentos hay un pequeño panel que muestra qué ajuste se ha seleccionado: ‘Road’ iluminado en verde, ‘Track’ en naranja y ‘Race’ en rojo.

Al igual que el control de tracción, aún no está conectado, pero incluso con un impulso completo en estas carreteras terriblemente llenas de baches de North York Moors, la cantidad de tracción que encuentra la parte trasera del M600 es realmente impresionante. Claro, déle los frijoles en las dos marchas más bajas y cuando el motor alcance un pico natural alrededor de las 5000 rpm, las llantas traseras girarán, pero lo estará esperando, tal es el nivel de respuesta del chasis.

Aquí arriba, la escala y el alcance del rendimiento del M600 no son menos impresionantes, pero me doy cuenta de que no estoy buscando oportunidades para pisar el acelerador a fondo. Este es un automóvil completo, uno en el que disfrutas el proceso de ir rápido; cambiando de marcha con suavidad, enganchándose en la trazada perfecta, sintiendo el feedback de cada curva. Es maravillosamente neutral y ágil, incluso cuando estás realmente conduciendo, y el andar es verdaderamente sobresaliente, flexible y silencioso. Y si desea sentir que la parte trasera se carga con potencia y tal vez manchar una fracción de ancho en la salida de una curva larga, puede apretar el acelerador lo suficiente como para que suceda. La transición del agarre al deslizamiento, la facilidad con la que puedes medir la potencia y la forma en que se siente tan natural hasta el límite son muy especiales.

Cuando quiera recordarse a sí mismo que es un superdeportivo de pleno derecho, simplemente busque una línea recta lo suficientemente larga para la tercera y tal vez la cuarta marcha. ¿Se siente Veyron rápido? Bueno, a medida que avanza, pasa por el BMW M3 completamente escurrido, luego por el Ferrari 599 a 7000 rpm, y luego llega a esa zona crepuscular donde la aceleración es bastante aterradora… antes de aumentar un poco más para que momentáneamente desees que el El control de tracción estaba conectado. Sí, en ese momento se siente Veyron rápido. Los pasajeros desprevenidos sentirán que su cabello y algunos órganos internos han sido reorganizados y es posible que tengan que sacarles los dedos de los lados del asiento.

Para cuando volvemos a meter el M600 en el camión, me doy cuenta de que las miradas me han llamado la atención. No es absolutamente hermoso, y algunos de los detalles, como las rejillas de ventilación de la cubierta del motor, lo decepcionan, pero en un color que llama menos la atención sería suficiente. Todos los huecos de los paneles serán más estrechos en los coches de producción con carrocería de fibra de carbono (este es de fibra de vidrio), lo que mejorará su acabado.

¿Otras quejas? La mayor parte del interior está hecho a medida, pero los tallos de las columnas no lo están y parecen baratos; la puerta del conductor…

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