Lexus LFA: historia, revisión y especificaciones de un ícono

Hay un pequeño pero ilustre grupo de superdeportivos que comparten un atributo muy revelador. El Lexus LFA, el Bugatti Veyron e incluso el Ford GT40 original son parte de este club, pero no es un tipo de motor ni un lenguaje de diseño. Es una filosofía.

Si aún no lo ha adivinado, todos estos autos eran proyectos favoritos personales, financiados por fabricantes de automóviles multinacionales para cumplir con los requisitos de sus respectivos y exigentes directores ejecutivos. Ya sea que se haya construido para resolver una vendetta como el Ford o un ejercicio de superioridad técnica como el Bugatti, el auto de proyecto personal rara vez tiene sentido financiero para los fabricantes, pero generalmente crea algunos autos bastante especiales en el proceso.

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El LFA fue la visión del CEO de Toyota, Akio Toyoda. Después de años de un producto decepcionante, un superdeportivo mundial estaba en la agenda, aunque el automóvil con el que terminó Toyota probablemente era muy diferente al automóvil que Toyoda imaginó inicialmente.

Diseñado para reflejar la infructuosa campaña de Fórmula Uno de Toyota, cuando el superdeportivo con motor V10 finalmente llegó a la carretera, se consideró demasiado caro, con poca potencia y cargado con una caja de cambios problemática. Pero la realidad es que, lejos de los rivales contemporáneos, el LFA ha demostrado con creces su valía.

Historia

El nombre LFA apareció por primera vez en 2005, cuando Lexus reveló el primer automóvil conceptual LF-A en el Salón del automóvil de Tokio, pero el desarrollo de un superdeportivo Toyota/Lexus comenzó unos cinco años antes, y el proyecto realmente comenzó a principios de 2000. Después de cinco Después de años de desarrollo, el concepto inicial del LF-A era estéticamente similar al automóvil de producción final, y compartía la misma calidad de superficie y silueta general. Pero el concepto se construyó sobre un chasis de aluminio y, a medida que continuaba el desarrollo, el peso en vacío estimado del automóvil comenzó a convertirse en una responsabilidad.

Para contrarrestar el aumento de peso, el período de desarrollo inicial de cinco años se amplió aún más, cuando Toyota decidió construir el automóvil completamente con fibra de carbono. Para coincidir con el cambio de método de construcción, Lexus lanzó otro concepto en 2007, nuevamente llamado LF-A, pero esta vez con un estilo más dramático y ahora confirmando públicamente una futura versión de producción.

El automóvil de carretera finalmente se reveló en el Salón del automóvil de Tokio de 2009, junto con un precio de £ 340,000 y la confirmación de que solo se fabricarían 500 unidades. Gracias a su desarrollo prolijo y su costosa construcción de fibra de carbono, el automóvil de carretera LFA (ahora sin el guión) seguía generando pérdidas para Toyota a pesar de su enorme precio.

El LFA tampoco fue elogiado universalmente en su lanzamiento, y muchos lo descartaron como una irrelevancia costosa gracias a su relativa desventaja de rendimiento en comparación con los rivales de producción en masa más baratos. Sin embargo, con el paso del tiempo, sus fallas son mucho más fáciles de pasar por alto y el increíble motor y la impresionante calidad de construcción del LFA se han elevado por encima de la crítica habitual que se dirige justificadamente a los autos cuando son nuevos.

Lexus también presentó un paquete Nurburgring más centrado en la pista más adelante en el ciclo de vida del LFA, con un divisor delantero más agresivo, un alerón trasero fijo y ruedas nuevas y más livianas. Junto con la suspensión reajustada y un aumento de potencia de 11bhp, el paquete costó £ 63,600 adicionales sobre el automóvil estándar, lo que elevó el costo total a más de £ 400,000.

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Motor y Transmisión

Si hay un componente que definió al LFA, es el motor V10 de 4,8 litros de aspiración natural. No es la unidad más poderosa, de hecho el V10 de un Porsche Carrera GT que lo precedió por 6 años produjo más caballos de fuerza. Pero, si se tuviera que hacer un juicio sobre cómo un automóvil produce su poder, el LFA es una clase magistral completa de combustión interna.

El propio V10, denominado 1LR-GUE por Toyota, fue desarrollado conjuntamente con Yamaha y está completamente personalizado. Construido con una aleación de aluminio, magnesio y titanio, Toyota se jactó de que el V10 de 4805 cc era más pequeño que un V8 tradicional y tenía el mismo peso que un V6. El ‘GUE’ fue construido con una tolerancia increíblemente alta, con control electrónico individual del cuerpo del acelerador, un sistema de lubricación por cárter seco y partes internas forjadas livianas para reducir la inercia interna tanto como sea posible.

La potencia máxima se calificó en 552bhp a una cabeza que giraba a 8700 rpm, mientras que el par máximo fue de 354 lb-pie a 6800 rpm. Sin embargo, la verdadera capacidad del motor no se trataba solo del rendimiento sobre el papel, ya que la unidad en sí misma a menudo se comparaba con un instrumento musical en la forma en que respondía; quizás no sea una coincidencia dada la participación de Yamaha. Tenía una ingeniería tan intrincada que podía acelerar entre el ralentí y su línea roja de 9500 rpm con tanta rapidez que la aguja de un tacómetro tradicional no podía seguir el ritmo.

Para lograr una distribución de peso casi perfecta, el LFA utilizó un diseño de transeje, con su caja de cambios montada en la parte trasera y conectada al motor a través de un tubo de torsión rígido. Curiosamente, Lexus también colocó el sistema de escape en el mismo túnel de transmisión para llevar al conductor y al pasajero más adentro. Esto se hizo en beneficio del centro de gravedad y masa del LFA, colocando el mayor peso posible más cerca de la línea central del automóvil.

La debilidad del tren motriz del LFA radica en su caja de cambios semiautomática de un solo embrague. Incapaz de igualar la respuesta o la capacidad de conducción de las cajas de cambios en rivales más baratos, el problema principal fue que cuando el LFA llegó a la sala de exposición, Ferrari ya estaba integrando cajas de cambios de doble embrague muy superiores en su línea, al igual que Audi y Mercedes-Benz.

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Suspensión, dirección y frenos

La oportunidad que tuvo Toyota de crear un chasis a medida para el LFA significó que hubo muy poco compromiso mecánico con el que lidiar. Como resultado, Lexus decidió que no había necesidad de amortiguadores adaptativos, sino que utilizó amortiguadores helicoidales conectados a la suspensión delantera de doble horquilla y un eje trasero multibrazo. Los frenos son pinzas monobloque Brembo de seis pistones relativamente estándar en la parte delantera y cuatro pistones en la parte trasera, con discos cerámicos de carbono, pero la configuración tenía una potencia de frenado increíble.

Interior

El LFA puede haber sido un poco caro en el lanzamiento, pero es probable que a las personas con los medios para comprar uno no les haya molestado. Lexus rara vez ha defraudado a los clientes con sus interiores, pero un automóvil como el LFA realmente necesitaba brillar para justificar el enorme precio en la sala de exposición. Y, al igual que el exquisito motor, el resultado fue un espacio ingeniosamente diseñado y hermosamente ejecutado que te hizo sentir como si estuvieras conduciendo algo realmente especial.

Estéticamente diferente a cualquier otra cabina de Lexus, el LFA integró ingeniosamente los controles de infoentretenimiento y HVAC en una llamativa consola central amplia, mientras que la pantalla de infoentretenimiento se ocultó inteligentemente. El LFA también fue el primer Lexus en obtener diales digitales, combinados con un bisel metálico que cambiaba la pantalla según el modo de conducción. Como se mencionó anteriormente, el LFA requería un cuentarrevoluciones digital ya que una aguja tradicional no habría podido seguir el ritmo al que aceleraba el motor.

Los materiales utilizados fueron tan indulgentes y especializados como los utilizados en otras partes del LFA. Se utilizó aluminio molido y magnesio para el interruptor y las palancas de los indicadores, fibra de carbono pulida para el volante y cuero suave como la cera para los esculturales asientos y el tablero. Fue ensamblado por expertos de una manera que era inaudita para un automóvil en producción limitada y ayudó a elevar el LFA a un punto más allá de rivales como el Ferrari 599 GTO.

Rivales

A £ 340,000, es probable que los clientes potenciales puedan comprar el LFA además de sus rivales si quisieran, en lugar de tener que elegir entre un automóvil y otro, pero trabajando en una cuestión de contexto, el precio del LFA no suena tan ridículo. como alguna vez pudo haberlo hecho.

El rival más cercano del LFA en términos de precio, capacidad y exclusividad fue el Ferrari 599 GTO. Limitado a 599 unidades, el GTO tenía un precio de £ 305,000, ofrecía más rendimiento de su motor V12 igualmente musical, pero definitivamente era más un corredor duro y despojado que el comparativamente suntuoso LFA.

El Aventador de Lamborghini llegó alrededor de un año después, ofreciendo aún más potencia de su V12 de 6.5 litros y también era alrededor de £ 100k más barato, pero debido a su estado de producción en serie, carece del factor de rareza de los otros dos autos.

Sin embargo, el hecho es que el LFA no ha perdido nada de su valor en el mercado actual, e ignorar el aumento insaciable de precios del 599 GTO como todos los Ferrari de edición limitada, ha demostrado ser una inversión bastante segura en los años transcurridos desde su lanzamiento, lo que significa que está clasificado entre algunos de los autos japoneses más valiosos de cualquier tipo.

Especificaciones

lo que dijimos

Lexus LFA, Este es evolución (evolución 200, octubre de 2014)

“Hay tanto en el LFA que es excepcional, pero aún así su motor banshee V10 es lo que causa la impresión más inmediata y duradera. La respuesta del acelerador es una locura, hasta el punto de que incluso el motor del Carrera GT se siente un poco lento en comparación. También suena tan bien dentro del automóvil como afuera, algo que el Porsche no logra hacer… el único defecto real, más allá de la superficial y predecible acusación de que la insignia de Lexus no genera suficientes elogios, es la caja de cambios de paletas de un solo embrague.

‘Lo que sí sé es que el LFA gira con mayor precisión y una tasa de respuesta más suave que el Porsche, suaviza los baches y conduce superficies pobres con más control y pistas más verdaderas y con menos distracción por las curvas y los cambios de superficie. En resumen, es igual de envolvente, pero más explotable. Lo que encuentro más extraordinario es que, si bien tiene la intensidad y la emoción del CGT cuando está completamente encendido, es mucho más agradable estar en el automóvil cuando simplemente estás progresando o recorriendo millas.’

También asistimos al lanzamiento europeo del Lexus LFA en 2009. Siga leyendo en la página siguiente para ver nuestra reseña completa de John Simister.

que pagar

El precio de 350.000 libras esterlinas del LFA parecía elevado cuando era nuevo (y no parece barato hoy en día), pero en los años intermedios una apreciación gradual de su ingeniería, su rareza y sus habilidades únicas lo han llevado a alcanzar cifras mucho más altas en el futuro.

Al momento de escribir, hay un ejemplo a la venta en los Estados Unidos por alrededor de £ 375,000, que no es un gran aumento sobre los nuevos (de hecho, es más barato que los nuevos, en relación con la inflación), pero los automóviles en los Emiratos Árabes Unidos, el Reino Unido y Japón cotizan alrededor de £ 500,000, y otro en el Reino Unido por más de £ 530,000.

En marzo de 2019, un coche de paquete naranja de Nurburgring cruzó la cuadra con RM Sotheby’s a $918,500 en Scottsdale, Arizona, alrededor de £684,000. Si bien los eventos recientes han generado incertidumbre incluso a este nivel en el mercado, probablemente suavizando los precios, todavía parece que realmente necesitará alrededor de medio millón para ingresar a un LFA en este momento…