Ferrari 550 Maranello: historia, especificaciones y revisión usada

Cuando el 550 Maranello se presentó a la prensa en Nürburgring en julio de 1996, no hacía falta ser un acechador de ciervos para averiguar dónde había buscado inspiración Ferrari. El capó largo y protuberante y la cola corta y apretada; las cuatro luces traseras redondas; solo dos asientos en una cabina suntuosamente amueblada y un gran motor V12 de aspiración natural en la parte delantera. Espiritual, conceptual y materialmente, el Maranello fue el Daytona renacido.

Fue el presidente Luca di Montezemolo quien decretó que el nuevo buque insignia de producción en serie de Ferrari debería tener motor delantero, poniendo fin a una línea de 23 años de superdeportivos con motor central de 12 cilindros planos que se extendía desde Berlinetta Boxer pasando por Testarossa hasta F512M. . Su razonamiento fue que un súper GT con motor delantero sería más útil, más manejable que un exótico con motor central, y tenía toda la razón. Tan acertado, de hecho, que el 812 Superfast de hoy todavía sigue la plantilla establecida por el 550 Maranello hace más de 20 años.

El nombre combinaba referencias a la capacidad de 5,5 litros del motor V12 y, por supuesto, a la ciudad natal de Ferrari. El estilo fue de Lorenzo Ramaciotti en Pininfarina, y además de tomar prestadas señales del Daytona, también incluyó un guiño visual al predecesor de ese automóvil, el 275 GTB, en forma de branquias en las aletas delanteras. Era Ferrari invocando desvergonzadamente el espíritu de sus legendarias berlinettas de los años 60.

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El V12 de cuatro cámaras y cárter seco de 48 válvulas (nombre en código F133A) era una versión reelaborada y más afinada del motor F116 que había hecho su debut en el 456 GT de cuatro plazas en 1992. Los cambios principales fueron culatas rediseñadas y lo que Ferrari llamó un sistema de inducción de ‘efecto de resonancia’ con 12 válvulas de mariposa y vías de entrada de longitud variable para impulsar tanto el gruñido de bajas revoluciones como el zing de gama alta. Era un motor extraordinario, que combinaba una potencia abundante (un pico de 478 CV a 7000 rpm) con el auténtico refinamiento de un GT. Ferrari reclamó 0-62 mph en 4.4 segundos y una velocidad máxima de 199 mph.

La estructura de acero subyacente a la que se unió la carrocería de aluminio también se derivó del 456, aunque con 98,4 pulgadas (2500 mm), la distancia entre ejes del 550 era 3,9 pulgadas más corta. La suspensión era de doble horquilla en todos los sentidos, con amortiguación ajustable electrónicamente y una configuración deportiva para endurecer sus tendones. Las llantas de aleación de magnesio y las pinzas de aluminio ayudaron a mantener bajo el peso no suspendido, mientras que el paquete Fiorano opcional hizo que el manejo fuera aún más tenso, a costa de una ligera degradación en la calidad de marcha. La dirección tenía asistencia eléctrica variable según la velocidad de la carretera; el frenado se realizaba mediante grandes discos de hierro ventilados con antibloqueo, y había un control de estabilidad ASR que podía cambiarse a un nivel más bajo de intervención o apagarse por completo.

A pesar de que la caja de cambios F1 paddleshift ya apareció en el F355, el 550 se ofreció solo con una caja de cambios manual tradicional, una de seis velocidades montada en la parte trasera que se combinaba con el diferencial de deslizamiento limitado. Esa caja de cambios manual con su puerta de metal expuesta fue clave para el atractivo del automóvil. Aunque se trataba de un Ferrari completamente moderno, también era un GT con motor delantero en el lenguaje clásico.

El 550 incluso tenía un pedigrí de carrera. Aunque no se diseñó pensando en la competencia, varios equipos privados convirtieron el modelo en un GT Racer razonablemente exitoso. En particular, un automóvil perfeccionado con Prodrive ganó la clase GTS en Le Mans 2003 y el equipo también terminó segundo en la American Le Mans Series el mismo año, mientras que el equipo BMS Scuderia Italia ganó el campeonato FIA GT.

Pero fue como un automóvil de carretera que el 550 alcanzó la grandeza y, por una vez, ese epíteto está plenamente justificado. El motor V12 fue y es una cosa maravillosa, entregando un cremoso torrente de potencia y torque, pero fue el manejo lo que tuvo a los probadores en la carretera en éxtasis. Aquí había un superdeportivo Ferrari que podía conducirse con el mismo brío que un automóvil deportivo compacto y liviano. Los conductores experimentados descubrieron que equilibrar el sobreviraje con el acelerador se sentía como la cosa más natural del mundo.

En 2004 reunimos a los diez mejores autos de los conductores de los diez años anteriores. Estos incluyeron el Lotus Elise 135, el BMW M3, el Honda NSX-R, el Pagani Zonda C12S y dos generaciones del 911 GT3 de Porsche. El mejor de todos fue el 550 Maranello. «Nunca ha habido un superdeportivo que sea tan explotable y redondeado en sus habilidades», fue la conclusión.

harry metcalfe, evoluciónEl director editorial de, amaba tanto el 550 que en 2004 compró uno, cubriendo más de 30,000 millas en los siguientes 18 meses y describiéndolos como «entre los más agradables que he conducido». Descubrió que los asientos estándar ofrecían una excelente combinación de comodidad y apoyo. “Otra agradable sorpresa fue la autonomía que ofrecía el depósito de combustible de más de 100 litros del 550. Combinado con el consumo de combustible en el rango de 16-18mpg, 320 millas por tanque era la norma, e incluso me aventuré más allá de las 360 millas en algunas ocasiones. Eso marca una gran diferencia cuando usas un automóvil para cubrir grandes distancias con regularidad.’

No fue tan bienvenido el apetito del 550 por los neumáticos. «Nunca antes había tenido un automóvil que pudiera hacer tan feliz a un depósito de neumáticos», recordó. «Alrededor de 6000 millas era el límite para un juego de Pirelli P Zero Rossos». Eventualmente se cambió a Michelin Pilot Sports. “Si bien hubo una disminución significativa en el agarre, duraron casi el doble que cada juego de Pirellis. Otra ventaja era que se podía disfrutar del divertido manejo del 550 a velocidades mucho más bajas.

‘La mayoría de las veces, tomaba el Maranello de camino a casa. Su capacidad de encogerse a tu alrededor significó que nunca se sintió en lo más mínimo intimidante para apresurarse por una carretera secundaria típica. Eso bien puede explicar por qué los neumáticos no duraron demasiado…

El mantenimiento no era barato: incluso un servicio básico costaba £ 1800, pero esto fue cuando el 550 era un modelo actual; hoy en día, los concesionarios oficiales de Ferrari cobran una tarifa laboral más baja por los clásicos modernos como el Maranello. Sorprendentemente, el automóvil sufrió solo una avería en 30,000 millas, causada por la falla de un solenoide de corte de combustible de £ 27, aunque la factura resultante incluía un cargo impresionante de £ 634 por mano de obra.

«Estuve muy tentado de seguir corriendo al mismo ritmo frenético durante otras 30,000 millas, pero es un Ferrari y en el fondo no me atrevía a hacerlo», informó Metcalfe. “El 550 había sido un automóvil tan especial que realmente ya no merecía ser tratado como un truco cotidiano. Terminó en lo alto, todavía funcionando magníficamente.

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Entonces, si está considerando un 550, ¿qué necesita saber? Nuestro guía aquí es Dean Pallett, subgerente de servicio en Graypaul Nottingham y un gran admirador del modelo. «Es un coche bueno, fuerte y fiable», dice, «y para un Ferrari V12 los costes de funcionamiento son bastante razonables».

Lo primero que hay que comprobar es el historial de servicio: no todos los 550 Maranello siempre se han mantenido como pretendía su fabricante, especialmente cuando sus valores alcanzaron el nivel de ganga hace unos años. Los intervalos de servicio estipulados son 12,000 millas, pero dado que la mayoría de los 550 cubren solo un pequeño kilometraje, idealmente lo que busca es evidencia de servicio anual, ya sea dentro de la red de distribuidores o en combinación con los principales especialistas. Graypaul cobra £ 750 por un servicio básico y £ 1000 por lo que llama el segundo servicio anual, que incluye aceite de caja de cambios, filtros de aire y otros artículos adicionales. Cada tres años, las correas de distribución deben renovarse, lo que eleva la factura a £ 1950. «También recomendamos cambiar las bujías cada cuatro o cinco años», dice Dean.

Así que no es barato de mantener, pero lo adivinaste de todos modos. Al menos el motor del 550 eliminó los empujadores hidráulicos del 456, por lo que no se necesita ningún ajuste allí. De hecho, con el mantenimiento adecuado, el motor en sí da pocos problemas. Las fugas de aceite de los sellos del árbol de levas son bastante comunes, pero no son un problema importante y la solución rentable es repararlas cuando se reemplazan las correas de distribución. Un problema potencial es el sobrecalentamiento, así que verifique que los ventiladores se activen cuando deberían y que las temperaturas se mantengan constantes.

Lo principal que hay que comprobar mecánicamente es el cambio de marchas. Todos los engranajes deben seleccionarse suavemente sin crujidos, incluso en frío. «La reconstrucción de una caja de cambios será costosa», advierte Dean. «Algunas de las piezas no están disponibles ahora, y si las fabrican, pueden resultar caras». Los embragues duran bien, pero tenga cuidado con un pedal pesado o cualquier señal de deslizamiento del embrague, ya que el reemplazo cuesta alrededor de £ 3000.

Un problema común son los amortiguadores con fugas, y una nueva unidad de reemplazo cuesta hasta £ 1500. La buena noticia es que ahora es posible restaurarlos con el proveedor original Bilstein por alrededor de £ 400 cada uno.

Físicamente, la mayoría de los 550 resisten bien, pero mire a lo largo de los bordes de los paneles de aluminio de la carrocería para ver si hay burbujas de corrosión, y también en el interior del capó en su borde delantero. Nada de esto es estructural, pero cualquier trabajo de reparación seguramente será costoso. Dentro de la cabina, el cuero que cubre la parte superior del tablero puede encogerse y desprenderse, especialmente si ha estado expuesto a la luz solar intensa. Aparentemente, algunos son más propensos a esto que otros, ¡ya que Ferrari cambió de proveedor de pegamento por un tiempo! Volver a cubrir el tablero podría costar hasta £ 2000, por lo que vale la pena verificarlo. Compruebe también el funcionamiento de los interruptores, que pueden atascarse con el tiempo.

Si algo de esto suena desalentador, recuerde que tanto los distribuidores oficiales como los principales especialistas siempre están felices de realizar una encuesta completa por solo unos cientos de libras, que tiene que ser dinero bien gastado.

Se construyeron unos 3083 coupés y 448 Barchettas en una producción de cinco años antes de que el 550 fuera reemplazado por el 575M. Los números relativamente altos significan que es poco probable que los valores sigan al Daytona en la estratosfera inferior y, de hecho, los precios se han estabilizado en los últimos tiempos luego de un aumento hace unos años cuando la gente se dio cuenta por primera vez de la ganga que se había convertido. En su punto más bajo, los primeros 550 se podían conseguir por unas 60.000 libras esterlinas. Los mejores autos luego aceleraron a más de £ 150k, pero hoy en día hay muchos ejemplos buenos y de bajo kilometraje en el rango de £ 115-135k, mientras que los autos de gran milla se pueden encontrar fuera de la red por tan solo £ 100k. Estos no son necesariamente problemas, pero claramente debe revisarlos cuidadosamente. Como nos dice el jefe de Graypaul, Mario Vignale, los 550 son mucho más resistentes que la mayoría de los exóticos y hacen grandes recorridos, pero solo si se les da el mantenimiento adecuado.

El auto que ves aquí, con 31,600 millas y en el atractivo Blu Tour de France, se vendió por £135,000. Ese automóvil ya está vendido, pero hay muchos ejemplos similares disponibles. Las opciones atractivas incluyen molduras interiores de fibra de carbono, escudos Scuderia y, para aquellos que puedan tener la tentación de llevar un 550 a la pista, el paquete Fiorano. Si puede encontrar un automóvil que haya pasado por el proceso Classiche, mucho mejor. En el extremo superior, los autos de ultra bajo kilometraje cuestan alrededor de £ 150,000, mientras que las Barchettas comienzan en £ 350,000.

Así que no es la ganga que alguna vez fue, pero sigue siendo un buen valor y un lugar tan seguro como cualquier otro para poner su dinero. También es un auto realmente grandioso para los conductores y un súper GT maravillosamente utilizable. Como dice Mario: «Es uno de los mejores Ferrari, uno de esos autos que tienen bien desde el primer día».

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