Ferrari 250 GTO: la historia, las especificaciones, los precios y la exageración de un ícono automotriz

Hay una foto en la pared de una de las salas de reuniones de Goodwood, que muestra un Ferrari 250 GTO y un Zagato Aston DB4 GT en estrecho abrazo contra la banca de Madgwick. Ambos autos están significativamente dañados, y no por aficionados fuera de su alcance, sino por los mejores del mundo, como Jim Clark y John Surtees. Era 1962 y el Tourist Trophy; Clark había hecho girar el Aston y Surtees, que lideraba la carrera, lo había recogido. Ambos autos fueron luego golpeados por el errante Ferrari 250 SWB de Robin Benson.

Así que aclaremos esto desde el principio. Hoy, ese es un estacionamiento con un valor que se acerca a los 100 millones. Dólares o libras, no importa mucho y, suponiendo que haya comprado tal como se ve, el costo de cualquier reparación sería completamente incidental. Quizá menos entonces: Maranello ya sabía sumar los ceros…

El problema es que los ceros son realmente todo lo que la mayoría de los espectadores casuales quieren saber, pero surge la pregunta, ¿cómo llegó a eso? El editor Barker hizo una pregunta un poco más penetrante: ¿hay algún ingrediente mágico disponible solo desde el asiento del conductor de un GTO, algo que realmente hace que valga la pena el dinero? La respuesta corta es no, de lo cual hablaremos en un momento, pero, como conductor de hoy, los números son un detalle que realmente debe borrar de la mente.

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He conducido muchas millas de carreras en un GTO y simplemente no pienso en los valores. No puedes si vas a seguir adelante. Ciertamente tampoco pensaron en eso entonces. Para Graham Hill, John Surtees o Phil Hill, un GTO era solo una herramienta para hacer el trabajo ese día. Si se doblara, alguien lo enderezaría.

Si el motor tomaba un Big Rev, alguien pondría otro. Surtees incluso está registrado diciendo que realmente no quería conducir un GTO. La maldita cosa tenía poca potencia y si configuraba para llevar la velocidad en las curvas, era probable que golpeara un Lotus Elite o un MGA, o cualquier otra cosa que se interpusiera en el camino. Ahí está nuestra primera pista.

El GTO fue una evolución del 250 GT SWB (la ‘O’ era de ‘Omologato’), una actualización supervisada principalmente por el joven advenedizo Giotto Bizzarini, que entonces trabajaba para Ferrari antes de que él y varios otros fueran despedidos sin contemplaciones en 1962 cuando se atrevieron a desafiar el gran hombre. Ferrari había visto la amenaza proveniente del Cobra de Shelby y el E-type de Jaguar y pensó que podría hacer algo bastante simple para extender la vida de carreras del 250, para poder venderlos a aficionados adinerados. Supuestamente había dicho algo como, ‘bueno, si crees que eres tan inteligente, mira lo que puedes hacer con el 250…’ Las pruebas del túnel de viento se llevaron a cabo en la universidad de Pisa, después de lo cual el estilista y culturista Sergio Scaglietti alargó y bajó la nariz, estiró la cola y cerró en la parte inferior con una panza de cuerpo entero. Poco después se agregó el flip up que reduce la resistencia en el maletero. Carroll Shelby haría lo mismo con el Cobra para crear el Daytona y la mayor parte fue un intento de mejorar la velocidad en línea recta para Le Mans.

Bizzarini usó el motor V12 de 3 litros y una sola leva del Testa Rossa, ganador de Le Mans, completo con lubricación por cárter seco (el tanque de aceite del GTO está en el maletero) y seis Weber de tiro descendente, impulsando un poco menos de 300bhp a aproximadamente 8000rpm. Había una nueva caja de cambios de cinco velocidades con sincronización tipo Porsche y con la puerta ranurada característica que sería esencial en la cabina de Ferrari hasta que se inventaron los cambios de paleta. El resto era una tarifa bastante estándar de los años 50. El chasis era una simple escalera de acero (más de eso en un momento también) y el eje trasero de la viga estaba suspendido sobre resortes de carro y ubicado por un enlace de Watt. En la parte delantera había horquillas de acero prensado y resortes helicoidales, como los que se encuentran en una Cortina Mk4, y había amortiguadores telescópicos alrededor. Al menos había un disco dentro de cada rueda de alambre Borrani.

De los principales competidores, el Cobra estaba fuera de un molde de diseño básico similar (chasis de escalera, cuerpo de aluminio colocado en la parte superior), pero usaba un motor que era la mitad de grande nuevamente. El E-type era mucho más sofisticado que cualquiera de los dos. Una bañera monocasco era una estructura mucho más rígida sobre la que colgar una suspensión independiente integral y te sentabas con las piernas extendidas mirando a lo largo de esa extensión del capó. Sin embargo, solo la docena de pesos ligeros de fábrica tenían la cabina y el cuerpo de aluminio, y el bloque de aluminio para el motor de seis cilindros en línea. Lo que hace que el superleggera Jaguar sea tres veces más raro que el Ferrari…

Sin embargo, en el período, el GTO definitivamente tenía algunos puntos buenos. Era ligero (poco más de 1000 kilos en total), el V12 compacto se asentaba bajo y bien hacia el centro del coche, tenía la marcha extra en la caja cuando la mayoría tenía sólo cuatro, y todo se deslizó por el aire gracias a la forma del cuerpo Quizás lo más importante es que ofrecía dos rasgos muy importantes y tradicionales de Ferrari.

Tenía una gran resistencia y era extremadamente confiable. Los primeros E-type de competición no lo eran. Sin embargo, la confiabilidad de GTO no fue barata. En 1962, un GTO costaba alrededor de £ 6000, o el precio de una casa importante en Surrey. Un tipo E de sala de exposición costaba £ 2000 y un Cobra £ 2500.

Los resultados del período son más fáciles de cuantificar que los modernos. Solo se construyeron 39 GTO y casi exclusivamente se usaron como autos de carrera, sobre todo porque eran calurosos y ruidosos y ofrecían pocas comodidades; La estrategia de Enzo Ferrari resultó sólida y ganó el Campeonato Internacional de Fabricantes de GT en 1962, 63 y 64, en todos los cuales el GTO fue un jugador clave.

Número de chasis 3757, ahora propiedad de Nick Mason, fue comprado nuevo por el equipo de carreras belga Ecurie Francorchamps en 1962 y casi de inmediato lo llevó al tercer lugar en la general en las 24 Horas de Le Mans. Al año siguiente, fue mejor y terminó segundo, conducido nuevamente por pilotos semiprofesionales. El coche ha corrido todos los años de su vida desde entonces, y más recientemente ha incluido varios Goodwood Revivals con los tuyos. Es para lo que se hizo el auto, y en 2011 Martin Brundle y yo obtuvimos un buen segundo lugar bajo una lluvia torrencial. La lluvia, sin embargo, es otra pista. Cuando trato de responder a la primera pregunta, si hay algún ingrediente mágico, los detalles más finos de las carreras históricas en la era moderna podrían ayudar a explicar.

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En el período, y al igual que sus rivales, un GTO se sentó alto en una suspensión relativamente suave. Así es como venían de fábrica y la mayoría de los propietarios simplemente recibían la entrega y salían a correr. Hicieron eso en pistas que a menudo estaban llenas de baches y presentaban pocas curvas realmente cerradas: se agregaron en grandes cantidades principalmente para reducir la velocidad de los autos de fórmula modernos con una gran cantidad de agarre que podrían dar una vuelta completa casi a toda velocidad. La suspensión permitió a los buenos manipular el peso del GTO, que es bajo, con las masas principales más cerca del centro, y cambiar el equilibrio del automóvil a donde se necesitaba.

Acérquese, digamos, a Madgwick en Goodwood, un caso raro de una pista cuyo diseño no ha cambiado desde 1950, probablemente en cuarta, pise el freno y suelte el volante a la derecha. El peso se desplaza hacia el frente y el automóvil comienza a girar. Sin embargo, lo más importante es que debe viajar aproximadamente 10 mph más rápido de lo que cree que el automóvil puede soportar o, en otras palabras, lo suficientemente rápido como para que no tome la esquina a menos que haga todo bien. El auto comienza a girar, pero es importante resistir el instinto de atraparlo de inmediato y corregir con la dirección. Déjalo girar y luego trae el poder. Eso asienta el peso hacia los neumáticos traseros y detiene el deslizamiento del automóvil, al mismo tiempo que lo impulsa hacia adelante y mantiene el impulso. Lo que es más importante, distribuye las cargas en las curvas de manera más equitativa entre cuatro neumáticos en lugar de dos. Esto se ocupa de las 10 mph adicionales, que luego son tuyas hasta el final de la siguiente recta.

Es posible que necesite un poco de manejo con la dirección a medida que avanza, pero solo un poco, y no debe levantar el pie derecho. Graham Hill fue un gran exponente: observe cómo, en la imagen de arriba, el automóvil está en un ángulo significativo pero las ruedas delanteras están rectas. Tenías que tener un buen control del coche y la confianza de que funcionaría y, una vez configurado todo, puedes ver por qué Surtees sería reacio a despegar y perder el impulso. Solo esperaría perderse el Elite, y si no lo hacía, bueno, significaba que podía llegar a casa temprano… Y no era solo el GTO el que conducía así. Hay una foto de Jim Clark en el Aston en un ángulo de casi 45 grados, pero con el mínimo indicio de bloqueo correctivo. Fue tomada en Fordwater, la curva más rápida en Goodwood. Lo que plantea la pregunta obvia: ¿por qué los autos no se manejan así ahora?

La razón principal es simplemente que los autos modernos no se conducen así, y los neumáticos modernos no están diseñados para soportar derrapes constantes. A medida que los neumáticos mejoraron, se agarraron en lugar de patinar, mientras que los frenos ganaron resistencia y potencia. No escuchas mucho acerca de la calidad de los frenos en la década de 1960, pero captas alguna que otra pista de las autobiografías. Los buenos se dieron cuenta bastante rápido de que no podías usarlos mucho por mucho tiempo, por lo que encontraron otras formas de perder velocidad. Y los circuitos cambiaron. La forma moderna es mantener la parte delantera cargada y frenar más profundamente en una curva cerrada. Eso mantiene la velocidad en línea recta por más tiempo y toma una ruta más corta a través de la curva. El conductor acepta que el ritmo en la mitad de la curva puede ser un poco más bajo, pero se compensa con creces al entrar.

Los automóviles comenzaron a sentarse cada vez más bajos y la suspensión se volvió más rígida, principalmente para evitar los efectos de la transferencia extrema de peso a medida que mejoraban los frenos y los neumáticos. La altura mínima de manejo del GT ha sido de 100 mm durante mucho tiempo, pero en 1962 nadie intentó alcanzarla; solo estudie las imágenes de la rueda trasera de un E-type antes y ahora. En los años 60, había espacio entre el arco y la parte superior del neumático. Ahora la rueda está medio cubierta. El pensamiento moderno se ha aplicado a los autos de carrera históricos, y no hay duda de que los materiales de freno modernos también han mejorado el rendimiento de los frenos históricos. El GTO, sin embargo, no responde de la misma manera. Puede endurecer la suspensión de un E-type porque el monocasco es lo suficientemente rígido para soportarlo. Cuando probamos una barra estabilizadora delantera más grande en el GTO de Nick, el parabrisas se salió por los bordes…

También está la cuestión de los motores. John Surtees pensó que los motores de Ferrari eran mejores en ese período que en la actualidad. Eso podría deberse a que estaban más cerca de las especificaciones de carrera cuando salieron de fábrica, pero quizás también a que eran más prescindibles. Un motor GTO era comparativamente raro incluso cuando era nuevo y, si puede encontrar uno, ahora costará seis cifras, lo que restringe bastante el desarrollo. Los seises de Jaguar, y especialmente el Ford V8 de 4.7 litros en el Cobra, se instalaron en muchos modelos diferentes a lo largo de los años y se fabricaron en grandes cantidades. El Ford, en particular, se ha desarrollado constantemente desde entonces.

Como paquete, el GTO funcionó porque era confiable y tenía un buen equilibrio, que un buen conductor podría explotar con buenos resultados, pero quedó obsoleto a nivel internacional a mediados de los años 60. Después de su primera salida en el auto de Nick, Martin Brundle observó que el principal problema era que nos enfrentábamos a autos de carreras, lo que en comparación con el GTO de Nick «absolutamente no lo era». Sin embargo, me gusta por eso, porque es una instantánea real de cómo podrían haber sido las cosas. Eso y el equilibrio del chasis y la suspensión blanda,…

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