Toyota Corolla AE86: revisión, historia, precios y especificaciones

Este Corolla nos lo prestó la flota tradicional de Toyota GB en el entendimiento de que no lo desviaríamos. Les aseguramos que no pasaríamos el rato en los topes con humo saliendo de los neumáticos traseros, y un par de semanas después, el AE86 azul metálico claro estaba sentado en mi camino de entrada, con un aspecto fantástico. Tal es su reputación, que me sorprendió que cuando volví a mirar una hora más tarde no estaba de lado, con la nariz en el ligustro y su trasero colgando hacia la puerta de al lado.

Sin deriva. ¿En serio? Tal vez cuando el estudiante Bill Clinton recibió un porro en la universidad, realmente no inhaló. Quizá cuando devuelva el Corolla no lo habré arrinconado, al fin, mirando por las ventanillas laterales. Las posibilidades de que cualquiera de esas cosas sea cierta parecen bastante escasas.

Aunque tengo la edad suficiente para aparecer en los registros fósiles de los periodistas automovilísticos, hasta este momento nunca había conducido un AE86. Simplemente me perdí la oportunidad de conducir uno cuando era nuevo, y me uní a la revista Motor en 1987. En ese momento, la asequible raza cupé de tracción trasera había llegado a la lista de especies en peligro de extinción; la producción del bonito Alfa GTV estaba llegando a su fin, Ford estaba cambiando el último Capris con modelos especiales agotados como el Brooklands, y el Isuzu Piazza, el más nuevo de todos, se sentía torpe incluso después de que Lotus lo arreglara y no lo era. Anhelo las listas de precios de autos nuevos. Y antes de finales del ’87, el AE86 sería otro cupé de tracción trasera con un gran futuro detrás.

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La tracción delantera era el camino a seguir, lo cual era un poco deprimente para los entusiastas que, como yo, disfrutaban avanzar con un descarado giro de bloqueo opuesto. El diseño clásico/retro/arcaico del Corolla ciertamente no lo estaba obstaculizando en los deportes de motor, ya que había demostrado ser un gran éxito en circuitos y etapas de rally en todo el mundo. Aquí en el Reino Unido, Win Percy había ganado el Campeonato Británico de Automóviles Saloon de 1982 en el predecesor del AE86, el estilo Etch A Sketch Corolla Coupe (TE71), y el AE86 de bordes más suaves lo hizo aún mejor, ganando de manera consecutiva. títulos en 1986 y 1987 en manos de Chris Hodgetts, siempre comprometido, golpeador de bordillos y a menudo sobre dos ruedas. Y en el medio, Per Eklund condujo un Corolla AE86 a la victoria general del Grupo A en el Campeonato Abierto Británico de Rally de 1985.

En muchos sentidos, el AE86 fue la evolución de Toyota del Escort RS1600. Claro, era un poco más moderno con frenos de disco, más engranajes y resortes helicoidales en lugar de carros en la parte trasera, pero muchas de sus especificaciones técnicas eran las mismas: suspensión delantera MacPherson, eje trasero vivo con suspensión longitudinal de cuatro brazos. ubicación y barra Panhard, diferencial de deslizamiento limitado… Ah, y el motor de doble árbol de levas, 1.6 litros, 16 válvulas, totalmente de aluminio ‘4A-GE’ que algunos pensaron que tenía algunas similitudes sorprendentes con el Belt Drive desarrollado por Cosworth de Ford. Un tipo…

Sin embargo, a pesar de todos sus muchos éxitos en la competencia, hay otra razón por la que el pequeño AE86 se encuentra en el panteón de los icónicos autos japoneses junto con los GT-R y Supras, Evos e Imprezas, NSX y LFA. Es por un hombre llamado Keiichi Tsuchiya, también conocido como Drift King. Incapaz de permitirse el lujo de competir en su juventud, Tsuchiya perfeccionó sus habilidades de control de automóviles en los sinuosos pasos de montaña de Japón al volante (girando rápidamente) de su AE86 Sprinter Trueno, una versión JDM del Corolla. Su compromiso con el evento de sobreviraje prolongado y gratuito le ganó el respeto de sus compañeros corredores callejeros, quienes lo coronaron Drift King. Y hay muchas razones para creer que el héroe deslizante AE86 de Initial D, la serie de dibujos animados de anime japonesa de culto, se inspiró en él. Ciertamente ayudó con la investigación.

Tsuchiya fue a las carreras y gradualmente bajó el tono de su exuberancia para disfrutar de una carrera impresionante; se perdió el escalón más alto en Le Mans en 1999, pero es su don de derrapar lo que probablemente será recordado como su legado en el automovilismo. A medida que crecía la popularidad del deporte, la reverencia por el AE86 solo aumentó.

Entonces, ¿cómo es este cupé legendario? Pequeño, incluso en comparación con un Fiesta actual, angosto y con orugas aún más angostas, sus pequeñas llantas de aleación de 14 pulgadas y sus gruesos neumáticos 185/60 se refugian profundamente en los arcos. No dice ‘AE86’ en ninguna parte, solo ‘Corolla’ y ‘GT twin-cam’ en el portón trasero, casi ilegible en este automóvil ya que la calcomanía y la pintura son de color muy similar.

Siempre es interesante volver a un período previamente familiar y maravillarse de lo simples que eran los autos en ese entonces. En el interior, el Corolla se siente angosto y escasamente equipado. No hay mucho de deportivo en los ‘asientos deportivos’ tapizados en terciopelo azul, y el borde delgado del volante se siente un poco malo, pero cuando el ‘jovencito’ de 1.6 litros prende, todo parece mejor. Se escucha un ladrido nervioso cuando aprietas el acelerador y, al alejarse, el Corolla se siente lleno de potencial. La dirección no asistida es sorprendentemente pesada a velocidades de ciudad, pero más ligera y llena de sensación, la palanca de cambios tiene una acción ligera y positiva y la marcha es más ágil de lo esperado.

Según los estándares de mediados de los años 80, el motor de 16 válvulas contaba con una salida decente de bhp por litro, Toyota extraía 123bhp a 6600rpm del motor de cuatro cilindros en línea de 1587cc. Sin embargo, aunque el Corolla es un peso pluma (con 970 kg es 133 kg más ligero que el nuevo Alpine A110), el motor también tiene un par muy ligero según los estándares actuales. Presione el acelerador con moderación y el motor emite un ladrido alentador y una buena patada, por lo que inicialmente parece que el pequeño cupé funcionará bien, a pesar de que solo hay 107 libras por pie, entregadas a una velocidad embriagadora, su decisión es importante. -a nosotros 5200rpm. Pero cuando vienes a pedir acción real, por ejemplo, un adelantamiento, y pisas el acelerador a ‘solo’ 3500 rpm más o menos, no hay mucha respuesta. Mucho ruido, eso sí. Suena como 200bhp pero no funciona como tal.

Más chisporroteo que salchicha, entonces. En verdad, son las modificaciones de época instaladas en este automóvil las que probablemente están vendiendo en exceso el rendimiento. Tiene un colector tubular cuatro en uno Janspeed y escape de acero inoxidable, además de un kit de inducción Apexi. Juntos, estos pueden haber aumentado un poco la potencia, pero no dramáticamente, y no tanto como han aumentado las expectativas.

No me malinterpreten, hay muchas cosas que me gustan de este automóvil muy ‘analógico’, particularmente cómo se siente; es refrescantemente táctil, y me gusta que tenga balanceo del cuerpo, tomando actitud cuando lo guías hacia las esquinas. Hay más modificaciones de época a tener en cuenta: barras estabilizadoras delanteras y traseras mucho más gruesas, suspensión Leda más baja y una abrazadera de puntal entre las torretas de suspensión delantera. Sin embargo, no se siente rígido, lo que plantea la pregunta de qué tan suave fue la configuración estándar. En el espectro de rigidez, se encuentra en el mismo extremo que el A110 de extremidades sueltas, pero todo funciona en conjunto, las velocidades de giro y balanceo coinciden, las masas están bien equilibradas, de adelante hacia atrás. Es un rendimiento dinámico homogéneo.

Cuando aceptamos la solicitud de no derrapar, le aconsejé a Toyota GB que si las carreteras estaban mojadas, casi inevitablemente habría sobreviraje, puramente por la cámara, por supuesto. Sin embargo, cuando llega la lluvia y las oportunidades, quedan sin explotar. El AE86 no parece tener el par listo para patear la parte trasera incluso en curvas de baja velocidad, y dado que a bajas velocidades la dirección no asistida se siente pesada y un poco difícil de manejar, no estoy seguro de querer ir allí. . En este punto, el AE86 parece estar tan lejos del nirvana de bloqueo opuesto y de mis expectativas como podría estar.

No se supone que sea así. Estoy luchando por reconciliar el estado venerado de este célebre auto de deriva japonés con la realidad hasta ahora. La frase «nunca conozcas a tus héroes» empieza a sonar en mi cabeza y recuerdo la respuesta a un artículo escrito para Autocar por mi muy experimentado y erudito colega, David Vivian, sobre el Lotus Cortina. Estaba bastante decepcionado por eso y no podía ver de qué se trataba todo este alboroto. La reacción del lector fue rápida, enojada y salpicada de saliva. ¿Cómo se atrevía a destrozar un ícono y manchar la reputación de un auto que los ‘conductores correctos’, incluido Jim Clark, habían llevado tres ruedas a la victoria? ¿Será el Corolla mi Cortina? ¿Me denunciará una generación? ¿Recibiré correos de odio diciendo que estaría mejor con el último Corolla GT de tracción delantera porque cualquier tonto puede conducir tan rápido?

Cuando Toyota comenzó a trabajar en el Corolla de quinta generación, la empresa estaba haciendo la transición a la tracción delantera. Al no estar seguro de qué tan bien iría el proceso de desarrollo, particularmente en términos de durabilidad, tomó la decisión de quedarse con la tracción trasera para el AE86 GT Coupe. Al final resultó que, Toyota hizo un Corolla GT (AE82) con puerta trasera y tracción delantera con el mismo motor de doble cámara 4A-GE. No solo eso, también fabricó un automóvil con motor central con el 4A-GE: el MR2 original.

Sin desear que los profesionales de marketing se sintieran incómodos, esto significó que en un momento a mediados de los años 80, Toyota ofreció tres autos deportivos de £ 10,000 con el mismo motor pero diseños completamente diferentes. No puedo pensar en ningún momento en la historia del automovilismo antes o después de que esto haya sucedido.

A fines del ’86, la revista Motor llevó estos tres Toyota a MIRA para comparar su manejo. Con la masa de su motor en el medio y, por lo tanto, el momento polar de inercia más bajo, el MR2 fue, como esperaban los ingenieros, el más rápido en la pista. Pero, chico, fue complicado en el límite. El Corolla GT de tracción delantera era seguro y dulce, pero más lento y un poco aburrido. ¿Y el cupé? Tenía la mejor distribución de peso, un perfecto 50:50 con combustible completo, y, a pesar de mucho balanceo de la carrocería, era el más explotable en el límite. Fue una fracción más lento que el MR2, pero permitiéndose un par de vueltas más para extraer todo su potencial, fue el más rápido. El MR2 ya estaba al límite en todas partes.

Sí, el andar del Coupé se vio afectado por grandes baches gracias a ese eje trasero vivo, pero los probadores de Motor concluyeron que el Corolla GT Coupé ‘puede parecer como un recuerdo del pasado, pero nos gustó mucho, ya que demostró tanto altamente capaz y agradable’.

A finales de 1987, Tiff Needell probó en pista el AE86 ganador del BTCC de Chris Hodgetts contra el AE82 Corolla GT de tracción delantera con el que había corrido esa temporada. Llegó a la conclusión de que el AE82 era más fácil de manejar rápidamente, pero que el AE86 era más divertido.

Todo apunta a que el AE86 es genial. ¿Soy yo? ¿Estoy fallando en encontrar su potencial? Resulta que lo soy. El momento de la revelación, el momento en que el AE86 hace clic, es una vuelta a casa a última hora de la tarde por una carretera secundaria familiar y llena de baches. Tengo prisa y estoy un poco frustrado por no ‘conseguir’ el AE86, y entro en una curva a la derecha complicada y cerrada un poco caliente, pisando los frenos, bajando a la segunda y lanzando el auto. Y ahí está. Todo cae en su lugar. El auto parece girar alrededor de la palanca de cambios, la parte trasera sobresale ligeramente, girando el auto, y levanto el acelerador inmediatamente y encuentro las revoluciones a 5000 rpm, por lo que hay suficiente impulso para mantener la parte trasera ahí afuera con solo un ajuste del sentido opuesto. cerrar con llave. Se siente brillante. ¡Eureka!

El resto de la unidad es una maravilla. Es tan natural, tan limpio, tan eficiente. El peso de la dirección no es un problema porque cuando llevas la velocidad al vértice, el auto se pone de puntillas y comienza a patinar cuando giras. Siempre que hayas bajado de marcha, habrá suficiente torque para mantener el ángulo. de la cola y dé un poco de sentadilla, levantando y descargando un poco la parte delantera, disminuyendo el esfuerzo de dirección requerido y permitiendo un toque fácil de bloqueo opuesto.

No…

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