Ferrari 308 GTB/GTS: historia, especificaciones y guía de compra

En los primeros días, Enzo Ferrari solía declarar que sus autos de carretera solo tendrían motores de 12 cilindros. Por eso, cuando la compañía comenzó a producir modelos con V6 y V8, se identificaron como Dinos. O al menos lo eran cuando salieron de la fábrica; los propietarios y, a veces, incluso los importadores añadían insignias de Ferrari, una vez que se alejaban de la mirada de Maranello…

Primero llegaron los Dino 206 y 246 GT con motor V6, a los que se unieron unos años más tarde los Dino 308 GT4 2+2 con motor V8. Una submarca, lo llamaríamos hoy. El 308 GT4 era un buen automóvil, pero sus líneas afiladas de Bertone dejaron a muchos suspirando por las curvas del anterior Dino escrito por Pininfarina. Afortunadamente, en lo que respecta al reemplazo del 246, Ferrari volvió a su casa de diseño preferida. El resultado, revelado en 1975, fue el 308 GTB. Diseñado por el magistral Leonardo Fioravanti, con obvios guiños al 246 en las alas curvas y las tomas de aire esculpidas, pero también con una clara relación con el Berlinetta Boxer de líneas limpias y recientemente lanzado por Fioravanti, era a la vez nostálgico y dolorosamente moderno. .

El V8 de 3 litros y cuatro levas de 252 CV montado transversalmente y la transmisión de cinco velocidades se tomaron prácticamente directamente del 308 GT4 2+2. Trasplantado al GTB más ligero y resbaladizo: los primeros autos tenían una piel de fibra de vidrio, y el GTB fue el primer Ferrari en beneficiarse del desarrollo en el túnel de viento de Pininfarina: el resultado fue 0-60 mph en alrededor de 6.5 segundos y una velocidad máxima de más de 150 mph : Paul Frère registró 250 km/h cuando probó un GTB para la revista Road & Track.

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A pesar de tener menos de los 12 cilindros requeridos por Enzo, el 308 GTB también fue identificado y comercializado como un Ferrari, una victoria para los hombres de dinero de la empresa matriz Fiat, sin duda, pero que los clientes acogieron calurosamente. El GTB no solo se veía increíble; tenía un rendimiento excelente, costaba apenas dos tercios del precio de un Berlinetta Boxer y tenía una insignia de Ferrari en la parte delantera. No es de extrañar que se vendiera como pan caliente.

De hecho, pronto se convirtió en el modelo más vendido de Ferrari hasta el momento, y mantendría ese título hasta que el 360 Modena finalmente lo superó a principios de los 2000. Entre 1975 y 1985, se vendieron más de 12.000 en una combinación de variantes GTB, GTS (techo targa) y QV (quattrovalvole en italiano, cuatro válvulas por cilindro). Y cuando el 308 se convirtió en el 328 con un motor un poco más grande en 1985, se vendieron otras 7412 unidades antes de que Ferrari finalmente llamara la atención en 1988. Así que una cosa que no le falta es elección.

Particularmente coleccionables en los últimos tiempos han sido los primeros autos, con carrocería de fibra de vidrio, o vetroresina en italiano, como el de las fotos aquí. Solo se produjeron 808 antes de que Ferrari cambiara a carrocerías de acero en junio de 1977 y la diferencia de peso es notable. El automóvil con carrocería de GRP pesaba solo 1090 kg en seco, o alrededor de 1250 kg con fluidos; Se calculó que el cambio al acero agregaría 150 kg, lo que eleva el total a c1400 kg.

No solo eran más livianos, sino que estos autos presentaban el motor V8 en su máxima potencia, con un cuarteto de Webers de doble estrangulador y lubricación por cárter seco. Los autos europeos tenían los 252bhp completos (255PS); aquellos para el mercado estadounidense fueron desafinados para cumplir con regulaciones de emisiones más estrictas, lo que los dejó 15bhp abajo a 237bhp. Los automóviles estadounidenses también tenían un cárter húmedo, como el 308 GT4, aunque todos los GTB lo tenían desde 1981 en adelante.

El 308 GTB nunca volvió a ser tan feroz. La inyección de combustible reemplazó a los carburadores en todos los mercados a partir de 1980 y, aunque hizo que el 308 fuera más limpio y menos temperamental, la potencia máxima se redujo a 211 CV en los coches europeos y a unos míseros 202 CV en los modelos federales. La llegada del QV en 1982 restauró la mayoría de los caballos perdidos: la potencia máxima volvió a 237bhp en Europa, 232bhp en los EE. UU. Pero si quieres el 308 más esbelto y agudo, cuanto antes, mejor.

Esa es sin duda la opinión de Russell Smith, gerente de servicio de los especialistas independientes Bob Houghton Ltd. «El primer automóvil con carburador es probablemente el mejor», dice. ‘Sí, son un poco más temperamentales y necesitan ajustes regulares, pero son los más puros y los más poderosos. Lo primero es siempre lo mejor.

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“Sin embargo, en general, cualquier 308, o 328, es una buena apuesta. Es un auto simple para los estándares modernos de Ferrari; generalmente confiable, relativamente fácil de trabajar y de buena relación calidad-precio. Siempre que no hayan sido chocados o maltratados, son relativamente baratos de manejar en términos de Ferrari.

El V8 de 3 litros es un motor robusto que, con un mantenimiento adecuado y una conducción sensible (sin altas revoluciones por frío), es bastante capaz de alcanzar un alto kilometraje sin necesidad de una reconstrucción. «Solíamos cuidar uno que había hecho más de 100,000 millas», nos dice Russell, «todavía con su motor original, no parecía quemar nada de aceite».

Sin embargo, mire cuidadosamente a través de la historia: estos motores tienen holguras de válvulas ajustadas, que se supone que deben verificarse cada 12,500 millas. Cuando el automóvil era nuevo, los intervalos de servicio eran de 6250 millas, pero en la actualidad los especialistas recomiendan un servicio anual, incluso si el automóvil hace solo unos pocos cientos de millas al año, con las correas de distribución cambiadas cada dos servicios.

Bob Houghton Ltd cobra alrededor de £ 900 por un servicio básico; agregue otras £ 750 si va a cambiar los cinturones (todas las cifras incluyen el IVA). No asuma que un concesionario oficial de Ferrari le cobrará mucho más que un independiente superior. Esas cifras están bastante en línea con lo que cobra actualmente Graypaul Nottingham, certificado por Classiche, como parte de un impulso para atraer a más propietarios de Ferraris clásicos. De hecho, actualmente está reconstruyendo un motor 308.

Dean Pallett de Graypaul confirma que un automóvil con carburador generalmente requerirá más mantenimiento. “Comprobamos las emisiones y si están muy fuera o hay un fallo de encendido, es posible que tengamos que desmontar los carburadores y limpiar los chorros, etc., y luego equilibrarlos de nuevo. Generalmente, los problemas parecen comenzar cuando el auto no se usa mucho; cuanto menos los uses, más problemáticos tienden a ser.’

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Los sellos de leva pueden ser propensos a tener fugas. ‘Si se trata de una fuga pequeña, la gente tiende a aguantarla’, dice Dean, ‘porque es un trabajo bastante grande, probablemente un par de mil dólares’. La buena noticia es que este y la mayoría de los otros trabajos se pueden realizar sin sacar el motor. Y eso incluye el cambio bienal de la correa de distribución. Mientras que algunos autos con motor central requieren que saques el motor para cambiar las correas o las cadenas, con el 308 GTB puedes acceder simplemente quitando el revestimiento del paso de rueda trasero derecho. Es una historia similar con el embrague, al que se accede desde el lado izquierdo. «Son cosas como esta las que hacen que su mantenimiento sea relativamente barato», dice Russell Smith. Tener un nuevo embrague instalado costará alrededor de £ 750, así que, de nuevo, nada demasiado aterrador.

La transmisión está montada debajo y en la parte trasera de la parte inferior del motor y toma la forma de una caja de cambios totalmente sincronizada de cinco velocidades, que se acciona a través de un diferencial de deslizamiento limitado tipo embrague. Espere que la caja de cambios se sienta con muescas cuando está fría y que se resista un poco al pasar a la segunda, pero una vez caliente, debería estar bien.

Russell recomienda cambiar el aceite de la caja de cambios cada cuatro o cinco años. Los automóviles que pasan mucho tiempo parados sin ser conducidos, particularmente en una atmósfera húmeda, pueden experimentar problemas con las placas de embrague en el diferencial que sufren corrosión y agarrotamiento. «No sucede muy a menudo, pero es una buena idea prestar atención a cualquier ruido adverso del diferencial», dice Russell. «Es la misma vieja historia: les gusta que los usen».

El resto del paquete mecánico es igualmente sencillo; horquillas dobles con resortes helicoidales sobre amortiguadores telescópicos en las cuatro esquinas, frenos de disco ventilados en todas las direcciones y dirección de piñón y cremallera sin asistencia.

Una factura potencialmente grande es reemplazar los casquillos de suspensión. «Si hay juego, probablemente estén muertos», dice Russell. Muchos propietarios aprovechan la oportunidad para hacer que los brazos de suspensión sean anticorrosivos y repintados. «Solo reemplazar los arbustos va a costar algo así como tres mil dólares», dice Dean. ‘Haz que todo sea decapado y recubierto de polvo también, y estarás mirando alrededor de las diez’.

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«Tenga cuidado con el calce excesivo en las horquillas de suspensión», añade Russell. ‘Puede indicar que tuvo un golpe y alguien lo llenó con cuñas adicionales para que las ruedas apunten en la misma dirección’.

Si está mirando un 328, debería haber estado sujeto a un retiro del mercado, técnicamente una «medida de servicio», para reemplazar las horquillas de montaje de la suspensión delantera con acero de calibre más grueso. «Valdría la pena consultar con un distribuidor de Ferrari», dice Russell. «La falla de estas horquillas puede provocar el colapso de la suspensión delantera, por lo que vale la pena el tiempo de investigación».

Las pinzas del freno de mano pueden atascarse o fallar, lo que requiere una reconstrucción. También verifique la edad y el estado de los neumáticos. Idealmente, deberían reemplazarse cuando tengan diez años, así que busque el sello de fecha. La buena noticia es que el Michelin XWX original todavía está disponible, al igual que todos los artículos de servicio.

Pero mientras que las piezas mecánicas son fáciles de obtener, cosas como las unidades de iluminación y la moldura son más complicadas, así que examínelas con cuidado. También verifique que el aire acondicionado se enfríe. El primer sistema R12 ya no se puede regasificar y la conversión al sistema posterior cuesta alrededor de £ 1000. «Si no funciona, sospecharía», dice Dean.

Para la mayoría de los compradores, el área de mayor preocupación es la carrocería y la estructura subyacente. Después de todo, es un automóvil italiano de una época en la que los problemas de corrosión eran una leyenda. De hecho, los 308 no son peores que la mayoría de la época y mejores que muchos. También tenga en cuenta que los automóviles construidos después de enero de 1984 tenían un revestimiento de Zincrox para reducir la corrosión aplicado a los paneles de acero.

Todas las variantes están soportadas por un marco de acero tubular, nuevamente compartido en su mayor parte con el GT4 2+2, con algunos elementos de chapa que incluyen un piso de aluminio remachado y un mamparo trasero de chapa de acero soldado. “Son autos italianos viejos y lo principal que buscas es el óxido, particularmente en los paneles inferiores del auto”, dice Russell. “La parte delantera de los umbrales es particularmente propensa donde se encuentra con la parte inferior del alerón delantero debido a toda la suciedad que se acumula allí.

«También examina la parte inferior de las puertas y pasa los dedos con cuidado a lo largo de la línea del cinturón que rodea todo el auto; si entra óxido, lo sentirás aquí, áspero, irregular y burbujeante».

El marco de acero tubular estructural debajo está protegido en gran medida por bandejas inferiores, por lo que no suele dar demasiados problemas. El marco en la parte delantera, donde se asienta la batería, y alrededor del motor, es más visible y debería dar una buena idea del estado general de la estructura. Si encuentra corrosión allí, se requiere más investigación.

Obviamente, el GRP no se oxida, pero los primeros autos parecen tener más problemas de corrosión debajo de la piel. «No creo que hayan resuelto el drenaje, por lo que el agua tiende a acumularse detrás de los paneles», dice Russell. “Así que tiendes a encontrar más óxido en los umbrales, por ejemplo, que todavía son de acero. Préstales mucha atención.

Dean Pallett está de acuerdo: “Los coches de fibra de vidrio tienden a ser más problemáticos porque no se puede ver gran parte de la estructura debajo de la fibra de vidrio y cuando quitas la carrocería puedes encontrar que la estructura se ha podrido en algunos lugares. La cosa es que solo sabes cuando llegas al escenario de un…

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