Calsonic R32 Nissan Skyline GT-R

Así es como se siente un déjà vu. La librea azul y blanca. Los neumáticos absurdamente anchos. La camber loca y la postura belicosa. Nunca me he parado al lado de este auto en mi vida, pero todo parece tan familiar, como si lo hubiera conducido mil veces. De hecho, he conducido este auto mil veces, pero solo en el sentido virtual, cortesía del fenómeno de PlayStation que es Gran Turismo. Hoy, para mi total deleite, puedo conducirlo de verdad.

Para ser honesto, no estoy seguro de quién está más nervioso por el ejercicio de hoy: yo o los hombres de Nismo. Detrás de las sonrisas amistosas y las reverencias respetuosas, puedo sentir la tensión única que surge al depositar una gran cantidad de confianza, y quizás la parte más importante de la herencia de carreras de Nissan, en manos de un escritor extranjero que nunca han conocido. Unos días antes de la prueba de manejo, me pidieron que proporcionara un currículum de carreras (Nismo nunca antes había permitido que un periodista condujera uno de sus autos de carreras históricos), así que les di las nueve yardas completas. No creo que el impresionante par de pole position y las victorias desde el semáforo hasta la bandera en Cadwell Park en el Mighty Mini Challenge de 1997 corten mucho el hielo, pero el éxito más modesto en Nürburgring, Pikes Peak y Bonneville Speed ​​Week claramente hizo algo para convencer ellos no soy un muppet completo. Uf.

No es necesario ser un estudiante dedicado de la historia del automovilismo para saber que el Skyline GT-R fue una fuerza a tener en cuenta a principios de la década de 1990. Estos fueron los días del Grupo A, cuando un conjunto de reglas más sólidas restauró algo de cordura después de la locura del Grupo B. En ese momento probablemente parecía un poco dócil, pero el genio perdurable del Grupo A es que, aunque los autos de turismo y rally los autos que generó estaban altamente modificados, eran versiones ampliadas de los autos de carretera homologados que podías comprar, o al menos aspirar a comprar. En consecuencia, hubo variedad, innovación y posibilidades para que las marcas compitieran con autos de calle genuinos. También proporcionó el ímpetu para que una generación de ingenieros talentosos se preocuparan por los detalles. Fue un ganar-ganar tanto para los corredores como para los conductores de carretera, ya que mientras se produjeran suficientes ejemplos en la sala de exposición, casi todo valía.

En el caso del R32 Skyline, eso significaba seis cilindros, doble turbo, tracción en las cuatro ruedas con distribución de par controlada por computadora y dirección en las cuatro ruedas. Mirando hacia atrás, esto fue el equivalente en carreras de llegar a una pelea de cuchillos con una ametralladora, pero no hay duda de que hizo carreras espectaculares, tanto en Japón como en el extranjero. En Europa, el Grupo A R32 Skyline venció a la oposición en las 24 Horas de Spa de 1991, mientras que en Australia, los GT-R sacaron siete tonos de los V8 Ford y Holden y usaron E30 M3 como palillos de dientes con los que quitar el cartílago que quedaba al masticar. hasta RS500 Cosworth. Entre ellos, los pilotos de Nissan, Jim Richards y Mark Skaife, ganaron los campeonatos del Grupo A de 1990, 1991 y 1992 (el precursor de los V8 Supercars), además de las carreras Bathurst 1000 de 1991 y 1992. Sus hazañas llevaron a la prensa australiana a inventar ese apodo inmortal para el GT-R: ‘Godzilla’.

Sin embargo, fue en Japón donde la leyenda del GT-R fue más fuerte. En el All Japan Touring Car Championship, el R32 Skyline del Grupo A fue literalmente imbatible, ganando 29 carreras de 29 largadas en cuatro temporadas de dominio total. En 1993, la superioridad del GT-R era tal que el JTCC era casi una serie de una sola marca con no menos de dieciséis R32 compitiendo, pero el espectáculo aún atrajo a 94.500 fanáticos para ver la carrera final en Fuji en octubre de 1993, la última. -siempre para los monstruos del Grupo A. Durante esa era de conquista total, un GT-R por encima de todos los demás, el automóvil Calsonic, se convirtió en una deidad, convirtiéndose en campeón en la primera y última de esas cuatro temporadas épicas.

Es difícil pensar en otro auto de carreras que posea un significado cultural tan arraigado en su tierra natal, pero que también tenga un estatus de culto en una escala verdaderamente global. Ciertamente dudo que haya un auto de competencia más icónico o significativo en Japón, ni una máquina más genial o más intrigante para nuestra generación de amantes del motor occidentales. No es de extrañar que los chicos de Nismo se vean un poco nerviosos al dejarme perder.

Nuestra sede es Grandrive, una pista de pruebas especialmente diseñada ubicada dentro de los límites de una planta de fabricación de Nissan en la ciudad de Yokosuka, aproximadamente a una hora del centro de Yokohama. Es un lugar bastante anónimo. Una vez más allá de las puertas de seguridad, conduce a través de un laberinto aparentemente interminable de edificios de fábricas de poca altura antes de finalmente emerger a la extensión abierta de Grandrive. La pista es mucho más grande de lo que esperaba, pero definitivamente es una instalación diseñada para autos de calle modestos, no para GT-Rs de 650bhp que escupen fuego. La pista tiene dos carriles de ancho y tiene marcas como una vía pública típica, que la hacen parecer más estrecha. No hay escapatoria y muchas barreras, pero la buena noticia es que hay una recta generosa y una curva muy larga que se alimenta de ella, además de algunas chicanas, un par de horquillas y un poco de pendiente cortesía de un incongruente camino hecho por el hombre. montículo.

El equipo de Nismo corretea alrededor del Calsonic GT-R como abejas obreras atendiendo a la reina. Un hombre pequeño se apoya en una barra de llave dinamométrica muy larga, poniendo unos cuantos newton metros adicionales en las enormes ruedas de bloqueo central. Mientras está sobre sus gatos incorporados, un segundo técnico enciende el automóvil y sube y baja suavemente las marchas, las cuatro ruedas giran mientras el motor y la transmisión se calientan sin carga.

Es el momento perfecto para tener un buen olfato alrededor del auto y absorber todos los detalles. Las vías delantera y trasera son más anchas que las estándar, y las enormes llantas de 10 pulgadas de ancho están justo en el límite del Grupo A, siendo 2 pulgadas más anchas que las del automóvil de carretera. Combinado con los fuertes ángulos de inclinación negativos (poco más de 5 grados en la parte delantera y 3 grados en la parte trasera), posee un fantástico físico de culturista, acentuado por el hecho de que la carrocería y la aerodinámica son estándar. La metamorfosis del GT-R de calle al monstruo del Grupo A significó que cada componente se hizo más liviano, más fuerte o más potente, pero la esencia del automóvil de calle nunca se perdió.

El motor de seis cilindros en línea del RB26 DETT es brutal, con todos los aspectos de su refrigeración, respiración y combustible optimizados dentro de las regulaciones del Grupo A. Las partes internas del motor y el propio bloque también están mejorados. En su apogeo, la potencia oscilaba entre 550 y 650 CV, según el año y la carrera. Nadie dice lo que está desarrollando hoy, pero algo me dice que a este auto de 1260 kg no le faltará rendimiento.

Algunos de los aspectos más misteriosos de las regulaciones del Grupo A, como la necesidad de tarjetas de puertas y tableros de producción estándar, deben haber parecido un poco pedantes a los equipos e ingenieros, pero ahora se suman al encanto y la relevancia del automóvil. Se ve y se siente como el auto de carretera despojado que es, no una caricatura revestida de carbono como los autos Super GT y DTM de hoy. Los creadores de reglas del automovilismo harían bien en recordar esto.

Los rituales previos al manejo del equipo de Nismo y la llegada de Katsumasa Chiyo, piloto del Junior Team GT300 de Nismo en la serie japonesa Super GT, se suman a la anticipación. Chiyo-san ha sido reclutado para sacudir a Godzilla antes de que yo lo conduzca. Me alegro de que esté aquí, pero parece tan aprensivo como yo; No es sorprendente dado que solo tenía cuatro años cuando este automóvil estaba en su mejor momento y ha pasado todas menos una de sus diez temporadas en karts de carreras de automovilismo o autos de Fórmula 3.

Estoy un poco decepcionado de encontrar el auto con llantas húmedas. Sí, hay algunos parches húmedos en la pista después de la lluvia nocturna, pero es un día fresco y con brisa, por lo que la pista pronto estará seca, especialmente después de las vueltas de calentamiento de Chiyo. Está claramente bajo instrucciones de tomar las cosas con calma, manteniendo bajas las revoluciones y sintiendo cuidadosamente su camino a través de la caja de cambios de cinco velocidades. Aún así, el sonido es épico; un grito agudo de inducción forzada empalmado con un aullido de seis cilindros en línea apenas silenciado que rebota en las losas de los edificios distantes de la fábrica como un trueno.

Después de algunas vueltas, Chiyo regresa al paddock improvisado. Salta, sube los gatos de aire, salen los mojados y ¡adelante un conjunto de slicks! Estoy contento, pero también estoy instantáneamente preocupado por la perspectiva de tantear un circuito extraño en un automóvil desconocido con goma fría. Esa suele ser la forma con estas pruebas de pista, pero aún agrega un escalofrío adicional de ansiedad a una conducción ya cargada de presión. Hablo en voz baja conmigo mismo en el baño antes de caminar hacia el GT-R y la multitud reunida de técnicos y gerentes de Nismo, quienes están mostrando sus mejores caras de por favor, no lo estrellen.

Como siempre, cuando llega el momento, es genial finalmente atarse el cinturón. Con el casco puesto, la puerta cerrada, aislado del resto del mundo y con los nervios cada vez más calmados, hay tiempo suficiente para respirar lentamente los embriagadores vapores de gasolina y la embriagadora historia. de este magnífico coche antes de que me digan que me ponga en marcha. Con el encendido viene una cacofonía de ruido de las bombas de combustible y los enfriadores de la transmisión. Luego, el motor se enciende con un latido carnoso y palpitante, seguido por el gemido industrial de la caja de cambios cuando presiono el pesado pero no incómodamente pesado embrague, jalo hacia la izquierda y hacia atrás para encontrar la primera marcha y salgo a la pista.

Es un placer estar en este automóvil, sobre todo porque te sientas lo suficientemente alto como para ver hacia afuera, a diferencia de los autos de carreras de hoy en día, donde la línea de visión del conductor está a la altura de la parte superior del tablero. Como resultado, no me pregunto dónde colocar el auto en la pista, lo que significa que puedo concentrarme inmediatamente en divertirme y, con suerte, rascar la superficie de lo que este fabuloso auto puede hacer.

El cambio de marchas es inicialmente un poco desconcertante, pero solo porque no está entorpecido por la sincronización y las ranuras entre marchas son tan rápidas y libres que no estoy completamente seguro de qué marcha tengo hasta que suelto el embrague. Afortunadamente, una vez que me he orientado y mi brazo izquierdo ha desarrollado un poco de memoria muscular, la ‘caja es sensacional, prospera con entradas contundentes empujadas a casa con mayor velocidad y confianza.

También debe ser un cambio rápido, ya que la forma en que el GT-R devora cada relación es espectacular. El impulso viene en una carrera sólida e intensificada que te inmoviliza en el asiento y te hace reír a carcajadas, marcha tras marcha tras marcha. Aparentemente no hay disminución en el apetito por las proporciones del GT-R y tira tan fuerte en el quinto como en el tercero. Sin alas de las que hablar, el R32 está libre de la resistencia inducida por la carga aerodinámica. Aparentemente, eso hizo que los GT-R del Grupo A se animaran un poco en las largas rectas de Kemmel y Conrod en Spa y Bathurst, respectivamente, donde podían flotar un poco a medida que avanzaban a 300 km/h. Debe haber sido un viaje salvaje y maravilloso.

El ruido del motor y la transmisión es omnipresente y verdaderamente monstruoso, llenando el auto y tu cabeza con el bramido más extraordinario, puntuado por la efervescencia de esos dos turbos que giran furiosamente. Me han dado un límite de revoluciones de 7000 rpm, lo que parece suficiente, pero sospecho que queda mucho más por venir. Hasta qué punto no me di cuenta hasta que volvimos al Reino Unido, cuando una investigación adicional sobre esta función revela que los autos del Grupo A regularmente aceleraban a 8500 rpm en el ajuste de carrera…

La dirección es asistida, como era de esperar con tanta goma doblada con tanta inclinación. Es ligero y rápido, pero se calma un poco y gana sensación una vez que los neumáticos se calientan. Los equipos de Japón y Australia probaron diferentes formas de reducir el subviraje. El primero jugó con la dirección en las cuatro ruedas HICAS y ATTESA…

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