BMW E39 M5: revisión, historia y especificaciones

Hoy en día, ninguna superberlina que se precie sale de las puertas de la fábrica menos que capaz de una carrera de tres puntos, lo que sea, de 0 a 60. Descorchado, la mayoría molestará a un superdeportivo de la década de 1990 con poco dramatismo. Sin embargo, con frecuencia también pesan alrededor de dos toneladas, necesitan tracción total para evitar convertir sus neumáticos en una niebla espesa y acre si el conductor estornuda e intercambian innumerables engranajes con poca intervención del conductor. Los modos de derrape y los escapes con válvulas son más distracciones que elementos esenciales, y las verdaderas emociones son pocas y distantes entre sí si no quieres ignorar tu seguridad o libertad.

Cuando los Tesla y los Taycan inevitablemente ofrezcan más velocidad y capacidad que cualquier contraparte de combustión, no serán estos últimos modelos M5 y E63 a los que recurrirán los conductores para recuperar la época dorada de las superberlinas. Sin embargo, podría ser algo de finales de los 90 o principios de los 2000, y esos compradores inevitablemente buscarán la última superberlina tradicional: el E39 BMW M5.

Lanzado en 1998, el E39 fue en sí mismo una actualización bastante significativa de la probada fórmula M5 de BMW, forjada con el E28 de 1984 y continuó con gran éxito en 1988 con la llegada del E34. Para el E39, la aplicación de ideas fue la misma: un atleta musculoso con un traje finamente confeccionado, pero los seis cilindros en línea dieron paso a un V8 completamente nuevo, completamente de aluminio, con la marca S62. Fue el primer V8 de M y el primero de BMW en usar Double VANOS, que alteró la sincronización de los árboles de levas de admisión y escape y, al igual que sus predecesores de seis cilindros, usó un cuerpo de aceleración para cada cilindro para medir con precisión el combustible y el aire. La marcha de la tecnología y otros 1,1 litros de capacidad de barrido permitieron que el S62 entregara un impulso de 59 caballos de fuerza sobre el E34 de 3,8 litros saliente, llevando el total a 394bhp.

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Sin embargo, con casi cinco litros, el principal beneficio fue el torque. La potencia máxima llegó 300 rpm antes que con el ‘seis’, pero las 369 libras por pie del V8 fueron un aumento considerable y llegaron casi a 1000 rpm antes que las 295 libras por pie del E34. Tiempo de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, medio segundo por delante de su predecesor.

Sin embargo, en muchos aspectos, el E39 fue evolutivo, desde su estilo oculto por dentro y por fuera, hasta el uso de una transmisión manual de seis velocidades y un diferencial mecánico de deslizamiento limitado. Al igual que el E34, usó puntales MacPherson en la parte delantera, ahora con brazos de control de aluminio más livianos, pero en la parte trasera había una configuración de enlace múltiple, que reemplazó la disposición tradicional de brazo de arrastre de BMW y le dio al E39 la oportunidad de controlar su potencia adicional. y torsión. La dirección, sin embargo, se realizó a través de un arreglo de recirculación de bolas, BMW no pudo apretar un piñón y cremallera alrededor del voluminoso V8.

Tenía 13 años cuando llegó el E39 M5, vagamente consciente de la existencia del E34 M5 de una década, pero ignorante de su impacto cultural dentro de la industria automotriz. Sin embargo, el E39 me enganchó desde el principio. La apertura de una revista era una imagen tomada por encima del hombro a través de la ventanilla del conductor, el suelo corriendo hacia abajo y las agujas naranjas del velocímetro y el tacómetro apuntando a números increíblemente altos en las carátulas grises del indicador. El automóvil de las páginas siguientes era atractivo e imbuido de una agresividad considerada, pero aparentemente capaz de combinar comodidad y rendimiento de una manera que pocos rivales contemporáneos podrían lograr. Ya me convenció la idea de los Caterham y los Elise livianos y devoré todo lo que pude sobre los hatchbacks franceses, pero fue el M5 el que agregó el concepto de superberlina a mi léxico automotriz.

Y hoy, finalmente voy a probar uno. Escondido entre autos modernos en un lúgubre edificio de varios pisos, al principio casi paso de largo, pero la sutileza ha sido durante mucho tiempo uno de los puntos fuertes del M5. El propósito ciertamente está ahí, con ruedas de radios delgados de 18 pulgadas apretadas debajo de cada arco, y una configuración escalonada que usa llantas de 245 secciones en la parte delantera y 275 carnosas detrás. En el pasado, solo esas ruedas y un juego de tubos de escape cuádruples lo separaban claramente de las legiones de 528is equipados con M que tenían un estilo de carrocería casi idéntico.

No hay mucho que asimilar una vez dentro, pero eso no es para denigrar una de las cabañas más lógicas jamás diseñadas. Las caras de los asientos de piel de avestruz son un toque interesante, y solo los alemanes podrían usar el gris claro para ‘animar’ una paleta de colores sombría (al menos coincide con esos calibres), pero pocas cabinas parecen tan instantáneamente familiares. El funcionamiento interno del ajuste eléctrico y la calefacción quizás empujan el asiento un poco demasiado alto, pero no lo suficiente como para arruinar una excelente posición de manejo. Es difícil hacer una comparación con su equivalente moderno sin sonar como si hubiera cambiado mis anteojos por un par con un tinte más rosado, pero la cabina del E39 hace que uno se pregunte dónde se ha progresado.

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El E39 era solo un poco más grande que el E34, por una pulgada o dos en todas las direcciones, pero se ve eclipsado por el último automóvil. El F90 M5 actual es 182 mm más largo, 102 mm más ancho y 61 mm más alto y, a pesar de ser una de las superberlinas más livianas, un peso en vacío de 1855 kg le otorga 60 kg de masa extra para transportar. Y, sin embargo, el E39 no parece menos espacioso, una función de pilares más delgados y menos arquitectura de tablero, y no sería más difícil albergar a un par de ejecutivos estereotípicos en los asientos traseros que en el M5 actual.

No está menos cuidadosamente construido tampoco. Este automóvil, de la flota tradicional de BMW UK, se siente tan fresco como cabría esperar con solo 20,000 millas en el reloj, pero todo, desde el clic amortiguado de los indicadores hasta la acción aceitosa de las legiones de botones del tablero, es tan inteligente como en su equivalente de 2019.

Hay, curiosamente, navegación por satélite, por lo que no carece de pantallas. Pero obtienes tres pedales, una palanca de cambios (con una leyenda iluminada) y un freno de mano adecuado, todo lo cual parece extraño hoy. Un volante de tres radios simple y atractivo también, cuyo borde tiene el grosor justo, en lugar de dar la sensación de que un niño pequeño podría usarlo como un dispositivo de flotación.

Gira la llave y el auto se balancea mientras los ocho cilindros cobran vida en cascada. Es la primera señal y un raro atisbo de lo que hay debajo de su exterior acerado, como el director general de una multinacional empujando juguetonamente un archivador con las caderas para cerrarlo. Luego, el V8 simplemente zumba, convirtiéndose en un estruendo cuando la palanca de cambios ligeramente gomosa se mueve suavemente en primera y nos alejamos, luego se transforma en un gruñido distante cuando nos unimos al flujo del tráfico. Todo lo que separa estas etapas distintas pero silenciadas son los movimientos más pequeños del acelerador. Deambulando, el 4.9 litros responde como algo con una décima parte de su capacidad, pero lo hace proporcionalmente a tu pie derecho, en lugar de saltar hacia adelante en un mapa de aceleración de todo o nada.

El enfoque de voz suave para el estilo y la nota de escape ayuda a bajar el pulso en el flujo y reflujo de la hora pico. Hay algunas miradas persistentes, pero para el observador casual no es más que otro BMW viejo silbando a lo largo de otra autopista húmeda en otro jueves triste. La mayor parte del resto del tráfico parece ser 520ds de uno o dos años.

Me mantendré en el carril interior de todos modos, al menos hasta que los LED naranjas característicos del cuentarrevoluciones se hayan apagado lentamente a medida que el V8 alcanza la temperatura. La mitad del barrido de 8000 rpm del dial está fuera de los límites cuando está frío. Si tiene alguna simpatía mecánica, esperará de todos modos, pero ningún fabricante desde entonces ha presentado un indicador más intuitivo sobre cuándo es seguro abrir los grifos. Aparte de Hyundai, eso sí, cuyo i30 N cuenta con un sistema idéntico. Es casi como si hubiera algunos ex-ingenieros de BMW trabajando allí ahora…

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A medida que desaparece cada luz, me aventuro más en el recorrido del pedal del acelerador. Hay muchas formas de aventurarse: el pedal con bisagras en el piso dibuja un arco largo en el espacio para los pies y, como a bajas velocidades, flexionar el pie revela una profundidad proporcionalmente mayor al rendimiento del automóvil.

El engranaje es alto, pero hay una aceleración medible incluso desde bajas revoluciones en la marcha más alta. O quinto. O el cuarto si realmente necesitas pasar a toda velocidad por el tráfico. El poder creciente es aún más satisfactorio considerando la vacilación momentánea y los cambios descendentes de dos o tres marchas nerviosos cuando pides aceleración en una superberlina más reciente. En muchos sentidos, hace que el E39 M5 sea menos exigente mentalmente que las iteraciones posteriores. Con una caja manual y una aspiración natural, sabe exactamente cuánta aceleración puede esperar de una determinada marcha, con una cantidad particular de aceleración y en un punto definido en el rango de revoluciones, en lugar de trabajar con los caprichos de la electrónica inconstante.

No sorprende que el M5 se sienta muy bien a gran velocidad, supongo, pero tampoco esperaba que se sintiera tan flexible. Los neumáticos tienen un perfil bajo incluso para los estándares actuales (40 adelante, 35 atrás), pero los resortes y los amortiguadores ceden, lo que facilita el trabajo de las texturas de la superficie ocupada y los bultos aleatorios que invaden las carreteras británicas.

El cielo está más oscuro ahora y los limpiaparabrisas automáticos, en los últimos kilómetros, han comenzado a activarse. En cuestión de minutos realmente se está derrumbando, pero dejando de lado las gotas de lluvia, la cabina del M5 permanece serena. El rugido de los neumáticos y el viento son distantes, y si el motor tiene grandes reservas de energía desde las aperturas más pequeñas del acelerador, también habla con una voz suave a 70 mph más o menos. Ayuda que el V8 sea tan suave. Desde ese primer movimiento sobre su eje cuando cobró vida, ha sido un ciudadano modelo, cambiando en volumen y entusiasmo, pero sin enviar ni un chisporroteo a través de los pedales o la palanca de cambios.

Aventurándose más en la naturaleza en busca de más desafíos, el M5 todavía está lidiando con superficies en mal estado, pero mientras el viaje filtra los mensajes incorrectos, la dirección parece estar filtrando todo. evoluciónJohn Barker comentó sobre la dirección silenciada cuando condujo el E39 en su lanzamiento hace 21 años. Es por los problemas de empaque antes mencionados, pero todo lo demás ha sido tan perfecto hasta este punto que el entumecimiento en la punta de mis dedos me hace estremecer. Eso no quiere decir que sea corto en respuesta. De hecho, el M5 atraviesa la vía de acceso de salida con precisión y actitud. Rueda también, pero lo hace a la misma velocidad a la que te inclinas a alimentar el bloqueo de la dirección. En las pocas fracciones de segundo que tarda en asentarse, el chasis adopta esa postura intuitiva de tracción trasera que se siente como si estuviera girando alrededor del asiento del conductor, listo para ajustar su línea de manera predecible a cualquier cambio en el acelerador o la dirección.

Más caminos envolventes con giros más cerrados significan más oportunidades para extender el motor. Lo que se sintió bien en quinto o sexto se siente maravilloso en segundo y tercero, con una energía ilimitada desde bajas revoluciones que se extiende hasta la línea roja de 7000 rpm. Con casi 400 caballos para jugar y un peso en orden de marcha de alrededor de 1,8 toneladas, el automóvil que inmediatamente trae a la mente es el Ford Mustang actual, pero el BMW es menos ruidoso, más culto y más receptivo.

A pesar de que el agua ahora cae del cielo y corre en ángulos inoportunos por las carreteras, el M5 no se apoya demasiado en su electrónica, al menos en línea recta. Cuando la lucecita naranja parpadea, es cuando el motor está dando su última estocada hacia la línea roja, desde las 5000 rpm más o menos. Por encima de 4000, el sonido ya ha adquirido un tono más duro; probablemente sea mejor que las luces de calentamiento comiencen aquí, ya que sería difícil resistirse si…

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